Спасет ли парашют в самолете
Как мы уже писали в статье Почему падают самолеты, абсолютное большинство авиакатастроф случается во время взлета и посадки. Все происходит на чересчур низкой высоте для прыжка, и за столь короткое время, что вы не успеете не то, что одеть, а даже и подумать о парашюте.
Ах да, мы же договаривались, что летим с уже одетыми парашютами. К тому же, не все аварии случаются непосредственно вблизи земли. Хорошо, представим ситуацию, что критические неполадки случились на обычной высоте, а это 10 000 метров. Тогда у пассажиров будет целых несколько минут на эвакуацию. Чтобы понять, много ли это, достаточно посмотреть следующее видео.
Итого, понадобилось почти полторы минуты, чтобы спокойные и готовые к эксперименту люди, знающие, что им ничего не угрожает, покинули пассажирский самолет через аварийные выходы. А сколько понадобится, чтобы столько же человек, в условиях паники, выпрыгнули с 10-километровой высоты с парашютом, который они видят первый раз в жизни?
Инструкторы по парашютному спорту знают, что часто даже человека, сознательно решившегося на прыжок и заплатившего за это деньги, сложно уговорить выпрыгнуть первый раз. Решится на это далеко не каждый. К тому же, перед смельчаками будет моральная дилемма, ведь оставшиеся в салоне дети и старики неминуемо погибнут в результате разгерметизации салона.
Скажете, ну и что, пусть лучше спасется хотя бы часть пассажиров, чем никто? Хорошо, давайте тогда посмотрим, какая участь ждет тех, кто решится прыгнуть. Скорость движения — около 1000 км/час, за бортом 50 градусов мороза и недостаток кислорода. Даже если каким-то чудом вас не размажет об крыло, не затянет в двигатель, вы не задохнетесь и не замерзнете, то не факт, что вы обрадуетесь тому, что вас ждет после приземления. Вероятность оказаться посреди океана намного выше, чем на пороге больницы, которая вам ох как пригодилась бы после такого приключения…
Что представляет собой черный ящик самолета
Тогда, может, всем пассажирам одевать сразу, при посадке, не только парашют, но и гидрокостюм, кислородный баллон, а с собой брать сухпаек на 3 дня и набор выживальщика? Или это уже перебор? Или вот еще идея — катапульта. В случае опасности пилот нажимает на кнопочку, и в небо взмывают сотни улыбающихся людей в уютных креслах, с парашютами над головами и бокалами шампанского в руках…
Экономические проблемы
Оснащение самолетов гражданской авиации парашютами также нецелесообразно с экономической точки зрения. Масса парашюта может достигать 10 кг. При средней вместимости авиалайнеров в 50–70 человек, дополнительный вес на борту составит более 500 килограмм, что ввиду ограниченной грузоподъемности воздушного судна отрицательно отразится на возможности перевозки полезного груза.
Средняя стоимость одного парашюта колеблется в пределах $1–3 тыс. и дополнительные расходы на обеспечение своего авиапарка такими устройствами по карману далеко не каждому перевозчику.
В заключении следует отметить, что чаще всего парашют в случае аварии просто не пригодится, поскольку львиная доля крушений приходится на взлет и посадку, когда прыжок за борт на слишком малой высоте теряет всякий смысл.
Интересно: Как добывают камни? Способы добычи, описание, фото и видео
Почему в пассажирских самолетах нет парашютов?
Воздушный пират потребовал четыре парашюта, 200 тысяч долларов и дозаправку самолета. В Сиэтле (куда летел самолет данного рейса) Купер отпустил всех пассажиров, получил парашюты и деньги, запер экипаж в кабине и потребовал после дозаправки взлететь. Примерно через полтора часа полета Купер выпрыгнул из «Боинга».
Агенты ФБР и полиция предположили, что прыжок был удачным, но преступник при плохой видимости попал в широкую и глубокую реку, был накрыт парашютом и утонул. Тело найти не удалось. Но затем случайно на берегу нашлась небольшая пачка долларов (шесть тысяч из двухсот тысяч) того же номинала и той же серии, что получил Купер.
Плакат ФБР о розыске Д. Б. Купера Фото: ru.wikipedia.org
Этот случай угона породил во всем мире сложный для объяснения вопрос: почему в пассажирских самолетах нет парашютов? Речь в дискуссиях шла о спасении людей в случае ЧП на воздушном судне.
На первый взгляд, вопрос кажется логичным. Хотя бы по той причине, что на военном самолете летчик оснащен парашютом и при аварии или катастрофе имеет шанс спастись. Что не позволяет дать такой шанс и пассажирам гражданских самолетов? Ведь Купер прыгнул и вроде удачно, оказался бы живым, не попади в реку! Но с ним не все столь просто.
В ходе расследования угона ФБР предположило, что Купер хорошо был знаком с авиацией. Он потребовал от пилотов снизить «Боинг» до эшелона три тысячи метров, где разгерметизация салона уже не столь опасна. Далее приказал лететь со скоростью 185 км/час и выпрыгнул в заднюю дверь. Скорее всего, он раньше прыгал с парашютом и знал, как им пользоваться на такой высоте.
Из этого самолета выпрыгнул Купер Фото: ru.wikipedia.org
Давайте представим себе пассажиров в самолете. Это люди разного возраста, с разным состоянием здоровья. Вполне может быть, что никто из них никогда не видел парашют и понятия не имеет, как им пользоваться. Но допустим, что к полету станут допускать только взрослых и здоровых пассажиров после обязательного обучения и наличия на их счету хотя бы одного прыжка с парашютом. Формально такое может быть. Ведь есть обучение на водительские автомобильные права.
Но где хранить парашюты в самолете? В секциях для ручной клади? А ее тогда куда? Опять же, каждому пассажиру потребуются два парашюта — основной и запасной. Быстро и грамотно их надеть в условиях начавшейся паники в салоне сложно, даже если о ЧП сказано будет заранее.
Однако допустим, что все сделано и можно прыгать. Для разгерметизации самолет должен снизиться и далее иметь скорость, минимальную для своего типа. Тогда можно выпрыгнуть в заднюю дверь и избежать потока воздуха, затягивающего в двигатели. О таком нюансе, как затяжной прыжок, вообще молчу — он не для слабонервных.
Статистика аварий и катастроф в авиации показывает, что чаще всего они происходят при взлете и посадке, когда все решают секунды. И какой смысл тогда оснащать пассажирские самолеты парашютами, если ими можно (да и то условно) быстро и грамотно воспользоваться только после специального обучения? Остается смириться с ситуацией или же не летать гражданскими самолетами.
Теги: авиация, пассажирский самолет, аварии, парашют, прыжки с парашютом, США
Стоимость шанса на спасении
Экономический аспект решает судьбу любой задумки. Неэффективность комплектации лайнеров парашютами – полбеды. Главное основание нецелесообразности такого шага – невыгодность. Почему не выдают парашюты? Давайте, займемся расчетами:
Каждый парашют (без дополнительного кислородного оборудования) вести 10-15 килограммов. Это означает, что «парашютный» рейс сможет принять на борт на 25-30% меньше живого веса (то есть без 1/3 пассажиров). Вместо них полетят парашютные ранцы.
Денежная разница распределится между оставшимися билетами, что значительно повлияет на их стоимость. Помимо этого, в стоимость заложат и аренду самих парашютов. То есть, цена билета будет складываться из:
- Стоимости парашюта.
- Денежной разницы между недобором пассажиров.
- Цены на их регулярную техническую проверку (парашюты в обязательном порядке проверяют на годность, исправность, переукладывают их при долгом бездействии).
- Зарплаты штатного персонала, занимающегося проверкой, укладкой парашютов и инструктажем пассажиров перед полетом.
В этом случае цена авиабилета взлетит настолько, что вряд ли кто-то захочет покупать билет на самолет стоимостью 150-200 000 рублей, чтобы добраться из Москвы в Крым. Поэтому самолеты не оснащены парашютами.
А система катапультирования? Отличный аналог парашюта, безопасный и подходящий любому пассажиру! Оснастить каждое кресло встроенной катапультой и спокойно лететь, не опасаясь за свою жизнь! Легкомысленная утопия разбивается о непреодолимую стену препятствий и разумных объяснений:
Система катапультирования, которые устанавливают в истребителях – это сложнейшие устройства. Это габаритный спасательный комплекс, оснащенный креслом, кислородной и парашютной автосистемами, защитой от скорости, давления и температуры.
Чтобы суметь воспользоваться спасительной системой, путешественнику пришлось сидеть весь полет в этой герметичной капсуле, пристегнутым на все ремешки и лямки. Одетым в специальном защитном комбинезоне и шлеме. Вес такого оснащения достигает 200 кг. В этом случае, средний борт, способный взять 180 пассажиров, сможет принять всего 12-15 человек на борт. Насколько возрастет цена билета? Она станет астрономической!
Учитывайте, что при срабатывании системы катапультирования, происходит взрыв пиропатрона. «Отстрел» одной капсулы приведет к повреждениям соседних. Значит, необходимо предусмотреть такой финал при установке кабин. Что становится причиной переоборудования и глобального изменения всей конструкции самолетов с учетом отверстий, куда в случае критической ситуации станут вылетать капсулы.
Вот почему в самолетах нет парашютов. Это слишком дорого финансово, невыгодно для самих пассажиров, нецелесообразно и смертельно опасно. И не добавляет оптимизма, когда милая стюардесса при входе вручает парашютный ранец и желает «удачного приземления».
Приходится мириться и верить, что вы не попадете в один неудачный шанс из 20 миллионов благополучных рейсов. Глядите на мир проще!
Оптимизма вам!
Слишком большие денежные затраты
Стоимость комплектов парашютов для 100–500 человек на каждом рейсе выйдет весьма внушительной, что неизбежно приведет к повышению цен на авиабилеты. Кроме того, увеличится суммарный вес самолета, а пассажирам некуда будет складывать свой багаж, поскольку для хранения парашютов также потребуется немало места.
Каждый, кто хоть раз летал на самолетах, слышал поучительный инструктаж от бортпроводников относительно техники безопасности во время полета. В этой тираде мы слышим о правилах пользования спасательным жилетом и кислородной маской. Но никто не говорит, где находится аварийный выход и как эвакуироваться с борта падающего самолета в случае аварийной ситуации.
Возможно, вы даже не раз задавали вполне оправданный вопрос — почему пассажирам не выдаются парашюты, ведь они могли бы стать реальной надеждой на спасение в экстренном случае.
В качестве оправдательных аргументов представители авиакомпаний могут назвать одну из причин, по которым выдача данного аксессуара не предусмотрена для пассажиров самолета.
Причина первая
Самолет — сверхпрочное транспортное средство. По статистическим данным, одно крушение авиалайнера приходится на 20 миллионов перелетов.
Причина вторая
Каждый, кто хоть раз совершал прыжок с парашютом, уже знаком со сложным механизмом данного аксессуара. В экстренной ситуации мало кто из пассажиров сможет выполнить все необходимые манипуляции для совершения правильного прыжка и безопасного приземления. По этой причине компании не видят смысла выдавать парашюты пассажирам, которые все равно не смогут правильно использовать данный аксессуар для спасения при крушении лайнера.
Причина третья
Основная часть авиационных крушений случается во время взлета или посадки самолета, то есть на небольшой высоте. Исходя из этого, можно сделать вывод: использовать парашют на малой высоте бессмысленно, так как он все равно не успеет раскрыться до момента падения.
Причина четвертая
Чтобы спасательный прыжок с парашютом прошел успешно, необходимо совершать эвакуацию с хвостовой части лайнера. Однако большинство авиационных кораблей имеют недостаточное количество дверей и очень узкие проходы в задней части, что не позволит своевременно прыгнуть из лайнера всем пассажирам в случае аварийной ситуации.
Почему нельзя прыгнуть с другой части самолета? Такой прыжок закончится трагично, ведь человек может удариться об крыло или попасть в двигательный отсек, что также приведет к мгновенной гибели.
Причина пятая
Весомым аргументом в пользу отказа от выдачи парашютов пассажирам авиалайнера является невозможность безопасной эвакуации при высокой скорости самолета, достигающей 800-900 км/ч. Для прыжка в таких условиях потребуется специальный костюм.
Максимальный предел скорости самолета, при котором можно осуществить прыжок с парашютом — 400-500 км\ч, но такие параметры отнюдь не актуальны для пассажирских лайнеров, осуществляющих перелеты на большой высоте.
Шестая причина
Самолет летит на высоте до 10 000 км, и даже если совершить прыжок со спасательным рюкзаком, шансы на успешное приземление отсутствуют. Человек не сможет дышать без применения баллона с кислородом.
Также следует учитывать слишком низкие температуры на большой высоте, достигающие -50, -60 градусов в любое время года. Для таких экстремальных прыжков потребуется специальный защитный костюм, который мог быть исключить мгновенное отмораживание тела и конечностей.
Седьмая причина
Герметичность салона. Во время полета на большой высоте не получится открыть дверь для прыжков с парашютом, что обусловлено разностью давления. Если по каким-то причинам все же произойдет разгерметизация, шансов на спасение все равно не будет. В первую же минуту все пассажиры лайнера погибнут, если только не успеют мгновенно среагировать и одеть защитную маску. Вряд ли кто-то сможет быстро принять такое решение в экстренной ситуации.
Сколько будет весить самолет с парашютами?
Конечно, в этом случае есть и хорошая новость, которая заключается в том, что для всех людей есть парашюты. Шанс того, что всем удастся выпрыгнуть, равен нулю. Помимо этого, стоимость билетов увеличится на 30—40%. Но несмотря на это, компании практически не будут окупать стоимость билетов, то есть в этом случае будут огромные растраты, практически без окупаемости.
Отметим, что водяные спасательные жилеты будут куда практичнее, несмотря на то, что аварийные посадки в море либо реке происходят невероятно редко. Но есть живой пример – неповторимая посадка в реку Гудзон, которая произошла в начале 2000 годов. Удивительно, но никто из пассажиров не погиб. Именно поэтому вариант с подушкой выглядит надежней и проще. Отметим, что их цена составляет около 10—20 долларов. Также есть и большая вероятность того, что авиалайнер в случае посадки на воду не развалится и будет плавать.
Почему в пассажирских самолетах нет парашютов
Большинство «диванных экспертов» сводят суть вопроса к финансам. Мол, авиаперевозчикам просто невыгодно устанавливать дополнительное оборудование, поскольку это приведет к удорожанию перелетов и потере клиентов. Более того, компании даже заинтересованы в гибели всех пассажиров, в случае катастрофы, ведь это уменьшает сумму выплат по страховкам.
Безусловно, парашюты стоят недешево, и оборудовать ими каждое пассажирское кресло влетит в копеечку. Однако, станет ли от этого комфортнее людям? Во-первых, это дополнительный вес. Много ли есть желающих заменить ручную кладь на парашют? А если часть пассажиров согласна, а остальные против? Решать вопрос тайным голосованием?
Во-вторых, одеть парашют — это не рюкзак нацепить на спину. Один только инструктаж займет пару часов. Согласны вы будете слушать его перед каждым полетом? Множество лямок должны быть подогнаны точно по размеру. Это значит, что выдать каждому пассажиру по стандартному парашюту — не выход. Нужно отдельно продумывать варианты для детей, беременных, инвалидов… В идеале, нужно одевать парашют перед началом полета, настраивать, и лететь, не снимая его. Представляете эту картину?
В-третьих, возникает логичный вопрос: выдавать ли парашюты экипажам пассажирских самолетов? Если нет — получается, вроде как, несправедливо отбирать у них шанс на спасение. А если да — то кто поручится, что в самый критический момент пилоты не выпрыгнут, оставив падающее судно?
И еще, представьте только, какой это был бы подарок для террористов. Можно больше не искать смертников, согласных пронести бомбу на борт и взорваться вместе со всеми. Ведь в любой момент можно выпрыгнуть.
Но, допустим, пассажиры согласны, ради собственной безопасности, терпеть подобные неудобства и подвергать себя другому риску. Но тут возникает следующий вопрос:
Большинство обычных пассажиров не имеют необходимой подготовки
На самом деле, парашютный спорт чрезвычайно сложен, он требует многочасовой профессиональной подготовки. Даже самая базовая форма прыжков с парашютом, известная как прыжки с парашютом в тандеме (когда вы привязаны к специалисту на протяжении всего процесса), требует, чтобы вы прошли хотя бы час обучения. Ускоренное свободное падение, с другой стороны, является самой рискованной формой прыжков с парашютом. Для этого вам понадобится еще более специализированное обучение и много практики.
Более того, выпрыгивание из самолета в чрезвычайной ситуации и прыжки с парашютом для развлечения — это не одно и то же. Кроме того, во втором случае прыжки всегда заранее спланированы. Парашютисты заранее знают, где они будут прыгать, что они должны делать и когда они должны это делать. Даже небольшое изменение погодных условий может привести к отмене всего этого.
С другой стороны, во время путешествия на самолете обычные пассажиры не собираются прыгать, и они даже не знают, как или когда прыгнуть в случае кризиса. Представьте себе хаос и страх, который каждый может испытать в чрезвычайной ситуации. Даже попытка правильно надеть парашют может оказаться неразрешимой задачей.
Корабль призрак и «Кошмарный риф» — что исследуют мексиканские морские археологи
Ковбойские сапоги для женщин — на пике моды весной: как и с чем их носить
Ученые выяснили, как нездоровые зубы влияют на здоровье всего тела в целом
Магниточувствительные создания
«Такие животные, как птицы и бабочки, рутинно пересекали континенты задолго до того, как человек изобрел самолет. Как и пилоты, эти животные опираются на важный инструмент — компас, чтобы достигнуть пункта назначения ночью или в тумане», — рассказал «Популярной механике» специалист в области нейробиологии профессор Джонатан Пирс-Шимомура из Техасского университета в Остине.
Впервые ученые заметили, что птицы чувствительны к магнитному полю Земли, в конце XIX века. Позже произошли две мировые войны, в ходе которых для доставки важных сообщений активно использовали почтовых голубей. За время Второй мировой войны союзники доставили на европейский континент 16 000 почтовых птиц
Лишь 1% сообщений, отправленных с голубями, были зашифрованы — птицы настолько точно находили своих адресатов, что в дополнительных мерах осторожности не было необходимости
Когда военная слава голубей дошла до научного сообщества, ученые задались вопросом — что же делает этих птиц столь искусными навигаторами?
Следующие десятилетия прошли в попытках подтвердить и объяснить этот феномен. Каких только способностей у голубей не нашли: возможность «слышать» сверхнизкие частоты, видеть ультрафиолет, ориентироваться по звездам и Солнцу. Однако даже такого впечатляющего списка было недостаточно, чтобы объяснить способность голубей и некоторых других птиц ориентироваться в пространстве и определять свое местонахождение по отношению к условному гнезду.
Только в середине 1960-х с гипотезы о магниточувствительности стряхнули пыль, а воззрениям тех времен был брошен вызов (тогда все считали, что птицы используют для ориентации в основном звезды и Солнце). Сначала немецкий ученый Ганс Фромм заметил, что птицы, даже находясь в изолированной комнате, где не видно Солнца и звезд, не теряли способности к ориентации. Фромм предположил, что дело в магнитном поле, однако дальнейшие опыты с помещением птиц в искусственные магнитные поля никаких значимых результатов не дали.
Бурый кожан из рода гладконосых летучих мышей ориентируется по магнитному полю Земли в полете. Способности к магниторецепции обнаружены и у других млекопитающих, в том числе у мышей, кротов и даже оленей.
Затем Вольфганг Вилтшко, также из Германии, решил провести собственный эксперимент с целью проверить, является ли причиной феномена чувствительность птиц к радиоизлучению. Вилтшко использовал ту же самую стальную комнату, что и Фромм: разработанное для имитации условий космоса устройство частично экранировало магнитное поле Земли. Он продержал птиц-зарянок в этой комнате значительно дольше, чем Фромм. Спустя три дня ученый к своему удивлению обнаружил, что птицы успешно научились ориентироваться по линиям слабого магнитного поля, в котором оказались. Это был первый эксперимент, который достоверно продемонстрировал магниторецепцию у животных.
Оказалось, что Фромм держал птиц в слишком сильных магнитных полях, недоступных их восприятию. Вилтшко же использовал слабые магнитные поля, и результаты удалось повторить. В статье 1966 года ученый суммировал: «Зарянки не ориентируются, если держать их в очень слабом магнитном поле. Однако если держать их в таком поле дольше трех дней, то они могут переориентироваться. И если затем изменить горизонтальный компонент этого слабого магнитного поля, поменяв магнитный север, то птицы учтут эти перемены».
Позже, в 1972 году, появился сам термин «магниторецепция». Новая исследовательская ниша привлекла множество ученых, и к 2015 году способность к магниторецепции смогли обнаружить у бактерий (так называемых магнитотактических), домашних кур, млекопитающих вроде европейской лесной мыши и замбийского землекопа, а также у некоторых видов летучих мышей, лис и оленей.
Несмотря на очевидный прогресс в изучении магниторецепции, ученые до сих пор не могут договориться об ответе на один ключевой вопрос: каков физиологический механизм «магнитного чувства»? Иными словами, какие именно части организма и каким образом за него отвечают?
В отличие от многих круглых червей (нематод), Caenorhabditis Elegans не паразитирует, а живет «на свободе». C. elegans — это первый многоклеточный организм, геном которого был полностью секвенирован. У этих нематод два пола: самцы и гермафродиты.
Капсула с парашютом
Два года назад киевский инженер Владимир Татаренко повесил на ютьюбе ролик «Самолет с устройством спасения». На видео обычный пассажирский лайнер вдруг начинает падать из-за возгорания в двигателе, но люди не погибают — их спасает капсула, которая катапультирует весь салон через хвостовую часть самолета и потом медленно спускает на землю на парашюте. Ролик никто не заметил: он не набрал ни одного комментария и даже десяти тысяч просмотров. Популярность резко пришла после авиакатастрофы на Синайском полуострове, в которой погибли 224 человека. В сообществе Street FX Motorsport & Graphics видео собрало более 18 миллионов просмотров.
Свою систему Татаренко запатентовал еще в 2010 году. Большую часть жизни он проработал на Киевском авиационном заводе и не раз входил в комиссии по расследованию катастроф. «Это оставляет определенный отпечаток, начинаешь задумываться: что же в проектировании самолетов идет не так, как хотелось бы? Все характеристики улучшаются, материалы более современные и прочные, некоторые системы имеют четыре степени защиты, но при аварии это ничего не дает, потому что она быстротечна. Выход один — успеть эвакуировать всех», — рассказал изобретатель.
Капсула с креслами для пассажиров и экипажа, по задумке Татаренко, должна отделяться от фюзеляжа за две-три секунды. Сначала из хвостовой части вылетает специальный парашют, который следом вытаскивает саму капсулу.
Почему эта система не используется
Во-первых, капсулу невозможно встроить в существующие модели Boeing и Airbus, которыми пользуется большинство авиакомпаний. В идеале для этой системы нужно конструировать новые самолеты, а это может занять 10–15 лет и потребовать огромных финансовых вложений. Чтобы авиаперевозчики и Международная организация гражданской авиации (ИКАО) взялись за такой масштабный проект, они должны быть уверены в надежности системы. А доказать ее сейчас невозможно.
«Американцы, например, сделали подобную отделяемую кабину на военном самолете F-111. Но вероятность спасения такими методами получалась 50 на 50, максимум — 65 из 100. Этого мало, — рассказывает генерал-майори заслуженный военный летчик РФ Владимир Попов. — В частности, при установке подобной системы самолет стал бы тяжелее тонн на пять — и сколько бы потребовалось тяги, энергетических запасов, чтобы все работало как надо? Исследования были закончены. И сейчас боевая авиация пошла по однозначному пути: средство спасения — катапульта».
Внедрение такой капсулы приведет к тому, что самолет, рассчитанный на 200–300 человек, сможет перевозить вполовину меньше, вдвое дороже, при этом без стопроцентной гарантии спасения пассажиров в случае катастрофы.
Самые надежные Boeing, не вошедшие в рейтинг
Самый маленький самолет в мире
Разобравшись с топ-5 самых надежных самолетов в мире, следует понимать, что список на этом не завершается. Среди самолетов компании Boeing заслуженным доверием пользуются следующие модели авиалайнеров:
- модель 767;
- модель 757;
- 737 CFMI.
767-ая модель самолета Боинг выпускается с 1982 года. На сегодняшний день насчитывается 867 этих самолетов в эксплуатации различных авиакомпаний. Всего существует шесть модификаций этой модели.
Боинг 767
За все время эксплуатации потери составили число в 17 самолетов. Число жертв – 851 человек.
Самая масштабная катастрофа с участием этого самолета произошла злополучным днем 11 сентября 2001 года, когда террористическая группировка захватила пассажирский рейс и использовала лайнер во время теракта. Самолет был направлен на башню Всемирного торгового центра, в результате столкновения все пассажиры на борту погибли.
Самолет Boeing 757 выпускался с 1984 по 2005 год. На сегодняшний день это один из самых популярных самолетов – всего в эксплуатации различных авиакомпаний насчитывается 973 авиалайнера. За все время было выпущено 1050 самолетов. В результате авиакатастроф потеряно 8 самолетов, человеческие жертвы составили 574 человека.
Боинг 737 CMFI является одним из самых популярных самолетов в мире. Эта модель является усовершенствованной современной версией классического Боинг 737. Аббревиатура CFMI указывает на модель двигателя. В эксплуатации находится более 1500 лайнеров.
Airbus 320 и MD-11
Airbus 320 и MD-11 не вошли в пятерку лучших самолетов, но также отличаются высокими показателями надежности и безопасности.
Эйрбас 320 выпускается с 1988 года по настоящее время. Эта модель является главным конкурентом Боинг 737, так как на сегодняшний день в эксплуатации находится более 3500 авиалайнеров Airbus 320.
За все время выпуска в результате авиакатастроф потеряно 37 самолетов. Общее число жертв с 1988 года по настоящее время составляет 1402 человека.
Макдонелл-Дуглас МД-11 (McDonnell-Douglas MD-11) выпускался в период с 1990 по 2001 год. На сегодняшний день в эксплуатации находится 186 самолетов этой модели.
McDonnell-Douglas MD-11
Несмотря на высокие показатели надежности, эта модель стала одним из главных разочарований компании-производителя из-за высоких затрат на эксплуатацию. В авиакатастрофах и в результате аварий было потеряно всего 11 самолетов, количество жертв составляет 240 человек. Самая масштабная авиакатастрофа с участием МД-11 произошла в 1998 году, когда в результате возгорания электропроводки разбившийся при падении лайнер унес жизни 229 человек.
Парашюты есть на военных самолетах, но не предусмотрены на коммерческих
Военные самолеты имеют несколько парашютов, которые пассажиры могут использовать во время чрезвычайных ситуаций. В таких ситуациях выпрыгивание из самолета может быть единственным способом выжить. С другой стороны, коммерческий самолет, такой как Boeing 737, может перевозить до 200 человек. Тысячи людей во всем мире используют эти авиалайнеры каждый день, чтобы путешествовать из пункта А в пункт Б. Итак, почему авиакомпании не предоставляют парашюты для безопасности пассажиров? На самом деле, есть несколько веских причин для этого.
Xiaomi запатентовала собственный дизайн для 3D-смартфона: чего ждать от гаджета
Не помогает выводить токсины: врачи развенчали популярные мифы о лимоне
Устала от внимания: “потерявшаяся” Светлана Светличная “нашлась” у себя дома
Просто капсула, сама разрушает самолет
Еще одну систему капсульного спасения пассажиров запатентовал Гамид Халидов, бывший советник президиума Дагестанского научного центра РАН по изобретательству и инновациям. Свой метод он придумал и расчертил менее чем за две недели. Первая мысль пришла 9 марта 2000 года, когда при крушении самолета Як-40 в аэропорту Шереметьево погиб журналист Артем Боровик. «Я настолько уважительно относился к его работе, что меня очень задела эта история, я вместе с сыном начал думать, как можно отделить судьбу пассажиров от судьбы самолета. Было вдохновение, поэтому буквально 23 марта мы пошли подавать документы на более чем 10 патентов по этому поводу», — рассказывает изобретатель.
Система Халидова заключается в том, что спасательные капсулы с пассажирами вырываются из самолета, разрушая его.
В 2000 году Халидов просил российское правительство о содействии в производстве капсул, однако не получил никакого ответа. Он даже встречался с главным конструктором самолета Ту-334, серийное производство которого так и не было запущено. По словам изобретателя, через полчаса общения конструктор Ту-334, раньше занимавшийся мягкой посадкой ракетных систем, признал необходимость и полезность капсульного метода.
Почему эта система не используется
Как отмечают авиаконструкторы, метод с разрушением частей самолета слишком опасен из-за взрывчатых веществ на борту, которые установят для вылета капсулы: детонация может случайным образом произойти даже в случае удара молнии. Кроме того, сохраняются минусы, описанные в первом пункте (недостаток технологий, нестабильность работы).
Поможет ли пассажирам парашют?
По статистике, больше всего катастроф случается либо во время взлета, либо во время посадки. Все происходит очень быстро и на маленькой высоте. Соответственно, пассажир даже не успеет надеть парашют в случае чрезвычайной ситуации. Конечно, можно возразить. Некоторый процент аварий все же происходит на большой высоте. Но в этом случае возникает другая проблема.
Дело в том, что самолет летит со скоростью примерно 800 км/ч, а рекомендуемая скорость для прыжка – в два раза меньше. Также нельзя допустить разгерметизации, так как это почти сразу же приведет к гибели оставшихся в салоне людей. Но даже если пассажиру удастся выпрыгнуть, есть большая вероятность того, что на такой большой скорости вас просто ударит об крыло либо засосет в турбину.
Конечно, это еще не все. На большой высоте температура воздуха равна примерно – 40 °C. Без специальной одежды человек попросту замерзнет. Помимо этого, есть риск приземлиться в океан. Именно поэтому в пассажирских авиалайнерах данные спасательные принадлежности не предусмотрены.
Еще одно средство спасения
Мы уже рассмотрели, почему в самолетах не дают парашюты, но у многих может возникнуть идея с катапультами. Их не всем дадут по той же причине, а именно:
- минусовая температура за бортом на большой высоте;
- огромный вес конструкции;
- большая стоимость, которая скажется на цене на билеты.
Наверное, вряд ли можно реализовать затею с синхронно выстрелившими катапультами со всеми пассажирами. Очень велика вероятность того, что они все спутаются друг с другом. Также не стоит забывать о том, что нужно будет делать люк для каждого пассажира отдельно. Это, в свою очередь, в несколько раз уменьшит прочность фюзеляжа и, соответственно, внештатная ситуация может возникнуть из-за этого фактора.
Исходя из этого, использование парашюта либо катапульты – не больше чем фантазия, осуществить которую практически нереально. Конечно, через пару десятков лет все может измениться, однако на данном этапе это так. Если подробно изучить статистику несчастных случаев с участие самолета, можно понять, что такие меры не являются разумными.
