Описание конструкции
Ан-38 представляет собой многоцелевой транспортно-пассажирский самолет. Он был построен по схеме высокоплана подкосного типа. Крыло относится к двухлонжеронным кессонным, включает закрылки двухщелевого вида, элероны, предкрылки и интерцепторы. Небольшая часть крыльевого кессона применяется для хранения топлива и оборудуется специальными встроенными емкостями. Хвостовое оперение самолета относится к двухкилевому типу.
Двигатели TPE-331 расположены в крыльевых установках. На них монтируются винты HC-B5MA. На моделях с ТВД-20-03 используется винтовая система АВ-36. Шасси состоит из трех неубирающихся опор. Первая расположена под носовой частью, две других – под крылом на днище фюзеляжа. При эксплуатации в заснеженной местности возможна установка лыж.
При этом условия эксплуатации считаются приемлемыми, если температура воздуха составляет от -50 °С до +45 °С. При выходе на большой угол атаки Ан-38 не сваливается на крыло, что свойственно многим другим самолетам аналогичного класса. Управление отзывчивое и простое, что снижает требования к опытности пилота.
На борту присутствуют дополнительные источники питания для независимого старта силовой установки, что повышает уровень автономности самолета. В носовом обтекателе встроена радиолокационная система А-813. При создании Ан-38 конструкторы следовали концепции, подразумевающей возможность эксплуатации самолета без капитального ремонта до истечения срока его службы, который составляет 15 лет.
Технические характеристики Ан-38
Ан-38 версии 100 стал базовым для этой модели. Его технические характеристики практически полностью аналогичны другим модификациям и могут лишь незначительно различаться. Его длина составляет 15,54 м при высоте 4,3 м. Крыло имеет площадь 39,72 м², его размах равен 22,06 м. Внутри салона может поместиться до 2,5 т груза, включая длинномерный, до 9 м, или до 27 пассажиров. Сам самолет весит 5 т, его предельный взлетный вес ограничен 8,8 т. На борту может находиться до 2870 л топлива.
Работает Ан-38 на двух Garrett TPE-331, выдающих мощность до 1521 л. с. Некоторые модификации используют ТВД-20-03, их показатели чуть ниже – 1500 л. с. Крейсерская скорость самолета составляет 380 км/ч. Максимальная достигает 405 км/ч. Дальность полета равна 1450 км, практический потолок ограничен 9000 м. Для отрыва от земли самолету требуется разбег длиной 500 м, во время посадки понадобится не менее 330 м.
Эксплуатанты
АК «Восток» стала первым эксплуатантом Ан-38 сразу после прохождения им государственных испытаний. Компания приобрела три самолета, которые сейчас находятся уже на хранении. Эксплуатировались они в течение нескольких лет, сертификаты летной годности у всех машин прекратили действовать в середине 2010-х.
Вторым эксплуатантом стала АК «Алроса». Она приобрела два самолета, выпущенные в 1999 и 2000 году соответственно. Их сертификаты действуют до февраля и марта 2020. Также использовались Ан-38 НАПО им. Чкалова. Всего в компании числится шесть самолетов этой модели. Три находятся на хранении, один прошел испытания и не был запущен в эксплуатацию, еще два – не достроены и отменены.
Четыре самолета временно использовались иностранными Layang-Layang Air и Hangard Airlines. Все машины были возвращены на территорию России, после чего продолжили выполнять полеты от лица местных компаний. Предполагалось, что несколько самолетов Ан-38 модели Д будут приобретены Индией для вооруженных сил. Сделка не состоялась, так как индийская сторона не проявила интереса к российской разработке.
Ан-38 стал одним из самых маневренных самолетов гражданского назначения. Большим плюсом считается возможность его использования в качестве пассажирской и грузовой машины, а также комбинирования нагрузки необходимым образом
Несмотря на мелкосерийный характер производства, Ан-38 сумел привлечь к себе внимание. А компания «Алроса» продолжает использовать эти самолеты до сих пор
Не исключено, что позднее машина будет серьезно модифицирована или станет основой для новой модели аналогичного класса.
Описание конструкции Ан-28
Самолет выполнен по схеме подкосного высокоплана с двухкилевым вертикальным оперением, что позволило ему получить высокие аэродинамические свойства. Планер собран из алюминиевых сплавов. Отдельные элементы производились с применением высокопрочной стали и композитных материалов.
Фюзеляж разделен на три части: носовую, среднюю и хвостовую. В первой расположена кабина пилотов, оборудованная обогреваемым фонарем. Во второй размещена пассажирская зона с бытовым отсеком. На Ан-28 весь салон может быть быстро пересобран в грузовую кабину. В задней части фюзеляжа установлен двухстворчатый входной люк. При посадке пассажиров используется только левая створка. Если требуется произвести погрузочно-разгрузочные работы, то открываются обе. Также может быть применен кран с балкой, поднимающий до 500 кг.
Двухлонжеронное крыло относится к кессонному типу. В него входят прямоугольный центроплан с 2-мя трапециевидными консолями. Оно оборудовано двумя подкосами, которые закреплены на шасси. Свободнонесущее хвостовое оперение выполнено в двухкилевом виде. Имеет стабилизатор и двухлонжеронные кили. В каждом полукрыле размещено по два топливных бака, общая вместимость которых составляет 1960 л.
Шасси состоит из трех опор. Передняя относится к полурычажному типу и имеет одно нетормозное колесо. Размеры последнего составляют 59,5×18,5 см. Две основные опоры располагаются под крылом. Каждая также оборудована только одним колесом, которое относится к рычажному типу, оснащается дисковыми тормозами и имеет размеры 72×32 см. Передняя стойка может управляться пилотом, что позволяет задавать направление движения самолета по земле.
Силовая установка Ан-28 состоит из двух турбовинтовых ТВД-10Б, мощность которых достигает 960 л. с. Двигатели относятся к двухроторному типу и имеют осевой компрессор. Каждый оборудуется трехлопастным винтом модели АВ-24АН с изменяемым шагом и реверсивным режимом. Диаметр лопастей равен 2,8 м. Старт двигателя производится с помощью электростартера, который питается бортовыми аккумуляторами, генератором или наземными источниками. Основное питание при полете – два ГТ16ПЧ8.
Гидравлическая система отвечает за работу механизации крыла, торможение и поворот передней стойки шасси. Управление рулями и элеронами производится вручную с помощью механических элементов. Триммеры оборудованы электродистанционной системой, закрылки с интерцепторами – электрогидравлической. На борту присутствует все необходимое для радиосвязи и навигации оборудование. Противообледенительная система позволяет выполнять полеты при плохих погодных условиях.
Короткий разбег – отличительное преимущество
Двухлонжеронное крыло получило большой размах. Его механизация была выполнена с учетом многих факторов полета. Она состоит из выдвижных закрылков, автоматических предкрылок, элеронов и интерцепторов. При полете на малой скорости самолет не сваливается, а лишь опускает нос и начинает набор. Если происходит отказ одного двигателя, то крен не увеличивается даже во время медленного движения.
Продвинутая механизация позволяет самолету взлетать и приземляться по довольно крутой траектории, что дает ему преимущество над конкурентами. Также он способен выполнять полеты при больших углах атаки и стабильно планировать при неблагоприятных метеорологических условиях.
Модификации
После старта производства Ан-38 конструкторы занялись разработкой его модификаций. Первая была запланирована еще на этапе проработки базовой модели, остальные появились несколько позднее. Предполагалось, что они помогут расширить возможности самолета и поднимут к нему интерес.
Модификации:
- Ан-38-100 – базовая модель, оборудованная американскими двигателями, поставлялась с полным комплексом приборов для регулярных полетов над территорией СНГ;
- Ан-38-110 – упрощенная модификация Ан-38, предназначенная для выполнения коротких полетов в пределах одного государства, отличается сокращенным количеством бортового оборудования, серийно не производилась;
- Ан-38-120 – продвинутая версия самолета, получившая расширенный список вспомогательного оборудования, включающий речевой регистратор и систему предупреждения о приближении земли, могла выполнять полеты по международным направлениям с помощью специальных маяков VOR/DME;
- Ан-38-200 – модель Ан-38 с отечественными двигателями ТВД-20-03, получила продвинутое оборудование, как в версии 120, и была дополнена системой TCAS-2000, отвечающей за исключение столкновений в воздухе и позволяющей производить полеты при любых погодных условиях;
- Ан-38Д – специальная версия самолета для вооруженных сил, предназначена для десантирования солдат в количестве 22 человек, серийного производства запущено не было;
- Ан-38К – проект Ан-38 с повышенной грузоподъемностью, самолет должен был использоваться для перевозки грузов весом до 3,2 тонн внутри четырех стандартизированных контейнеров типа LD-3, размещенных на специальных поддонах, либо без упаковки в виде «россыпи»;
- Ан-38С – санитарный вариант самолета, предназначенный для перевозки шести больных на носилках и девяти сидячих, проект остался нереализованным, хотя при необходимости возможна перепланировка имеющихся Ан-38 под этот тип.
Особенности конструкции Ан-71
Самолет Ан-71 изготовлен в нормальной схеме аэродинамической конструкции, на который в хвостовом отсеке была установлена антенна РЛС. Все оборудование антенны было заключено в обтекателе в форме диска, который крепился к килю аппарата. Данная конструкция имела форму обратной стреловидности. Прежде чем выбрать данный тип конструкции, было проработано множество вариантов, по одному из них планировалось установить это оборудование на пилоне.
Основные недостатки конструкции самолета Ан-71
Была отмечена недостаточная устойчивость машины в продольном и боковом канале.
Была значительно снижена производительность триммера руля за счет установки на самолете руля, который состоял из четырех секций.
Машине требовалось снизить воздействие потока выхлопных газов от двигателей на оперение.
Шасси аппарата имело усиленную структуру и было представлено тремя опорами. Данное строение системы шасси позволяло производить эксплуатацию самолета Ан-71 на аэродромах с грунтовым покрытием.
Силовая установка была представлена двумя двигателями класса ТРДД Д-436К. Они обладали большой мощностью в 7,5 тысяч килограммов каждый. Кроме них, машина имела еще один мотор типа ТРД РД-38А, который обладал мощностью в 2,9 тысяч килограммов. Именно этот двигатель помог производить взлеты со слабо подготовленных взлетных полос. Вся силовая установка обеспечивалась воздухом от воздухозаборника, который расположен сверху корпуса. Она была изготовлена для поднятия в воздух данного самолета, который весил почти 20 тонн.
Максимальная масса аппарата при взлете могла достигать 32 тонны. При всем этом Ан-71 мог развивать скорость в 650 км/ч, а крейсерская скорость полета составила 530 км/ч. Максимальная высота, на которую мог подниматься аппарат, составляла 10,8 километра. Конструкторами были выполнены поставленные задания и по времени полета без посадки, которое составляло 5 часов. Для управления машиной требовался экипаж, состоящий из трех человек.
Кроме стандартной модели самолета Ан-71, был также изготовлен аппарат для корабельного базирования, который обозначался как АН71К.
Ан-71 характеристики:
| Модификация | Ан-71 |
| Размах крыла, м | 31.89 |
| Длина самолета,м | 23.50 |
| Высота самолета,м | 9.20 |
| Площадь крыла,м2 | 98.60 |
| Масса, кг | |
| пустого самолета | 19760 |
| максимальная взлетная | 32100 |
| Тип двигателя | 2 ТВД Д-463К, 1 ТРД РД-38А |
| Тяга, кН | 2 х 7500 + 1 х 2900 |
| Максимальная скорость, км/ч | 650 |
| Крейсерская скорость, км/ч | 530 |
| Продолжительность патрулирования, ч | 5 |
| Практический потолок, м | 10800 |
| Экипаж, чел | 6 |
Антонов Ан-71. Галерея.
Схема салона Ан-38
При проектировании самолета особое внимание уделялось уровню комфорта. На борту устанавливаются одно- и двухместные кресла, рассчитанные на 27 пассажиров
Они отличаются мягкостью и удобством.
При необходимости их можно сложить или откинуть назад, чтобы поместить в салон дополнительные вещи. Возможны разные комбинации груза и пассажиров (кг/человек):
- 460/17;
- 1090/12;
- 1330/9;
- 1650/5.
Переоборудовать салон и сменить комбинацию кресел можно в любое время. Если самолет регулярно используется для грузоперевозок или планируется погрузка тяжелых контейнеров, то может быть дополнительно установлен специальный механизм для подъема на борт груза весом до 500 кг. Люк для этого расположен сзади и имеет сдвижную створку со специальным трапом. Произвести погрузку или разгрузку можно даже на необорудованном аэродроме, затратив на это минимальное количество времени.
В передней части располагается кабина пилотов, сразу после нее выделено место для аварийного и служебного выходов. Сзади установлена дверь с входным трапом, напротив размещен второй запасной люк с туалетом. В самом конце выделена зона под багажник. Внутри салона поддерживается высокий уровень комфорта, что достигается путем применения вентиляции и улучшенных звуко- и теплоизоляции. На некоторых самолетах также устанавливается кондиционер.
Модификации самолета Ан-28
Стандартной моделью этого самолета является грузопассажирская, она способна преобразовываться из одного типа в другой. Для более суровых условий эксплуатации был создан самолет с большим запасом топлива. Для преодоления больших расстояний эта модификация получила название Ан-28А. Основным районом использования являются полярные широты. Существуют и военные версии данного самолета, в основном их используют десантники для высадки на территорию врага. Разработана модель под названием Ан-28RM, которая предназначена для патрулирования территории и спасательных операций. Наиболее мощной модификацией является Ан-28 с дополнительным именем «Срайкэр», он оснащен двумя двигателями мощностью в 1100 лошадиных сил каждый. При этом рабочие винты имеют не три, а пять лопастей.
Статистические данные говорят о том, что за все время эксплуатации до сентября 2012 года было потеряно всего лишь 25 машин модели Ан-28.
Антонов Ан-28, это легкий многоцелевой, двухмоторный самолет с коротким взлетом и посадкой. Основное назначение самолета, это перевозка людей на местных воздушных направлений, транспортировки грузов, геологические изыскания, противопожарное патрулирование, эвакуации раненых, поисково-спасательные и разведывательные операции. Ан-28 рассчитан на перевозку до 18 человек на среднее расстояние 1500 километров.
Самолет имеет цельнометаллический фюзеляж с высокорасположенным крылом, которое представляет собой двухлонжеронную конструкцию, укрепленную металлическими подкосами. Крыло имеет большой размах и оснащено автоматическими закрылками, что позволяет самолету держать устойчивый полет на небольших скоростях и больших углах атаки, а также обеспечивает взлет и посадку при крутом угле траектории. Под крыльями самолета, в гондолах, размещены газотурбинные двигатели ТВД-10Б. Пассажирский салон самолета может быть легко переоборудован в грузовой отсек.
Ан-28 фото
Ан-28 был спроектирован ОКБ имени Антонова, на основе многоцелевого, легкого самолета Ан14, который был в свою очередь построен в 1958 году. И поэтому изначально проект самолета получил обозначение Ан-14М. При сохранении схемы двухдвигательного моноплана, новый самолет, по сравнению с предшественником, получил более удлиненный фюзеляж. Также на самолет за место поршневых моторов были установлены турбовинтовые двигатели ГТД-550СА мощностью 640 л.с..
Первый пробный полет прототипа Ан-14М состоялся 30 апреля 1968 года. Но начало летных испытаний самолета затянулись до 1972 года. С началом летных испытаний на самолет были установлены двигатели ТВД-850 с максимальной мощностью 810 л.с.. С этого момента самолет Ан-14М получил новое обозначение — Ан-28. Первый полёт самолета, уже как Ан-28, состоялся 29 январь 1973 года. Позже двигатели самолета были заменены на моторы ТВД-10Б, мощностью 960 л.с.. Полет с этими двигателями, предсерийный самолет Ан-28 совершил в апреле 1975 года. После прохождения государственных испытаний, в 1986 году, самолет был запущен в серию. Но после выпуска нескольких серийных самолетов Ан-28, в 1987 году, лицензия на производство была передана на польский авиационный завод PZL Mielec.
Ан 28 Салон
Первый польский Ан-28 поднялся в небо 22 Июля 1984 года. Позже в 1992 году самолет был модифицирован и получил обозначение PZL M28 «Skytruck». На данную модификацию самолета установлены экономичные двигатели Pratt & Whitney PT6A-65B, канадского производства, мощностью около 1100 л.с.. Также самолет PZL M28 комплектуется новой авионикой «Bendix-King». Выпуск данной модификации самолета начался с 1993 года и производится по сегодняшний день на польском авиазаводе в городе Мелец.
Коммерческое использование Ан-28
Многолетний опыт многих авиакомпаний показал, что для перевозок на короткие дистанции нужен более качественный самолет-вездеход, который должен выполнять различные задания. Такой машиной и стал самолет производства КБ Антонова. И, действительно, данная машина перевозит пассажиров, грузы и производит военные, спасательные операции. Ее используют ученые для геологических следований и для проведения аэрофотосъемки. Это все показывает, что новая модель была многофункциональной и при этом легкой в управлении и устойчивой в полете.
Для более выгодного использования данный самолет оснащен достаточно мощными, но при этом экономичными двигателями нового поколения. Нужно отметить тот факт, что при постройке данного самолета конструкторы затратили очень много времени и воплотили массу конструкторских идей. Все создание маленького и легкого Ан-28 заняло столько же сил, сколько было затрачено при проектировании большого Ан-22.
Главным преимуществом данной машины является то, что он способен производить посадку и взлет на грунтовых покрытиях длиной до 600 метров. При этом он может проделывать путь в 600 километров при достаточно высокой крейсерской скорости в 350 км/час. Кроме этих всех достоинств, он значительно экономичнее, чем его предшественник Ан-2.
Небольшие аэродромы, которые не имеют бетонного покрытия, не могут принимать самолеты с убирающимся шасси на протяжении всего года, поскольку это может привести к аварийным ситуациям. Размокший грунт аэродрома будет забивать ниши для входа шасси. Именно на таких рейсах и выгодно использовать Ан-28. Данная машина не боится и перепадов температур воздуха, что позволяет использовать его для перевозок в любых климатических условиях, даже в самых суровых.
Самолеты-аналоги
К аналогам Ан-28 можно отнести польский M-28 и советский Ан-38, которые были разработаны на базе этой модели. Они имеют незначительные отличия и частично превосходят базовый вариант самолета.
Аналоги:
M-28. Самолет начал выполнять полеты в 1993 году. Его главным отличием от Ан-28 стали замененные двигатели на Pratt & Whitney PT6A-65B, обладающие мощностью 1100 л. с
При этом M-28 продавался по сниженной цене, что привлекло к нему большое внимание.
Ан-38. Впервые выполнил полет в 1994 году
Он крупнее базового Ан-28, внутри стало помещаться до 27 человек или 2,5 тонн груза. На самолет установили два ТВД-20-03, которые выдают мощность до 1500 л. с.
Конкуренцию Ан-28 составляли L-410 и DHC-6. Первый был разработан в Чехии и начал выполнять полеты с 1971 года. Самолет вмещает до 17 пассажиров и работает на двух двигателях Walter M601A, имеющих мощность 690 л. с. DHC-6 начал летать с 1965 года. Он способен перевозить до 20 человек. Его силовая установка представлена двумя Pratt & Whitney PT6A-27, мощность которых достигает 750 л. с.
Ан-28 – легкий советский самолет, который должен был заменить устаревшие Ан-14. Его разработка сопровождалась сложностями и затянулась на длительное время, после чего лицензия на производство вообще была передана польскому заводу. Ан-28 получил некоторую популярность, но уже в лице улучшенного M-28, представленного Польшей. Базовая версия используется до сих пор, но уже давно требует списания.
Опыт эксплуатации
После показа самолета публике на авиационном параде в Тушино в 1961 году и начала его активной эксплуатации стали появляться первые претензии. Они касались прочности конструкции, так как на отдельных поверхностях бомбардировщика образовывались трещины. Также отмечалось, что в некоторые приборы попадает влага. Вскоре все проблемы были устранены.
Самолет использовался как разведчик в Афганистане и Восточной Европе. Участия в полноценных боевых действиях он никогда не принимал, но был применен для подавления мятежа на корабле «Сторожевой» в Балтийском море. Один из бомбардировщиков скинул бомбы рядом с ним, что привело к незначительному повреждению и остановке судна. Другой самолет по ошибке чуть не обстрелял сухогруз, приняв его за «Сторожевой».
Широкую известность получил случай с летчиками Б. Капустиным и Ю. Яновым. Пролетая над западной частью Берлина, они обнаружили, что двигатели отказали. Ценой собственной жизни самолет отвели от жилых кварталов, избежав жертв на земле. Обоих посмертно наградили орденами Красного Знамени.
Самолет имел хорошие технические характеристики, но стал отказным, из-за чего произошло немало катастроф. Несмотря на это, он все равно пользовался уважением конструкторов и летчиков. Его эксплуатация продлилась до середины 1970-х годов. Они официально не состояли на вооружении СССР хотя активно использовались. После распада Советского Союза оставшиеся бомбардировщики и истребители этой модели были разделены между Россией, Украиной, Белоруссией и Туркменией.
История создания Ан-35
В 1989 году в Индии состоялась демонстрация многоцелевого Ан-28, после которой руководству КБ стало ясно, что подобные самолеты небольшого размера на 30 пассажиров, а тем более модернизированные варианты, очень сильно востребованы. В этом же году инженеры из ОКБ по своей инициативе начали разработку нового самолета под обозначением Ан-38. Спустя ровно год дизайн самолета утвердили. По проекту, в сравнении с базой, внесли некие коррективы, в частности удлинили фюзеляж для более удобного размещения 30 пассажиров. Также заменили старые двигатели новыми, обладающими повышенной мощностью, ТВД-1500, которые спроектировали на рыбинском мотостроительном предприятии. Модель нового многоцелевого самолета продемонстрировали в Париже на авиакосмической выставке PAS – Paris Air Show.
Спустя некоторое время двигатели ТВД-1500 заменили на турбовинтовые ТРЕ-331-14GR-801E мощностью 1521 л.с, которые создала американская фирма Allied Signal. Подобные моторы оборудовались специальными винтами Hartzell, преимущество которых заключается в их малой шумности. Первые шесть экземпляров Ан-38 начали проектировать в 1992 году, руководствуясь разными видами испытаний: 4 − на летные, 1 − на наземные, 1 − для статических. Сборку опытных машин осуществлял новосибирский авиационный завод имени Чкалова. Комплектующие компоненты создавали на разных производствах в Украине и Белоруссии.
Готовую версию самолета с новыми моторами американского производства назвали Ан-38-100. 23 июня через два года он совершил свой первый полет.
Специально применённая компоновка давала возможность комплектации самолета под пассажирский отсек на 27 человек или под грузовой отсек. На тестовых испытаниях Ан-38 продемонстрировал способность развивать скорость до 400 км/ч и способность транспортировки груза весом в 2 тонны. Новые двигатели увеличили дальность полета благодаря повышенной экономичности. Ан-38 перенял очень много хороших качеств от своей базовой модели, в частности надежность конструкции, простоту эксплуатации и отличный показатель на больших углах атаки. А еще получил ту же способность к совершению взлетов и посадок на неподготовленных ВПП и аэродромах.
На новый воздушный агрегат установили модернизированное навигационное оборудование, включая метеолокатор. Благодаря им возможно совершение полетов в сложных метеоусловиях и в любое время суток. Среди опций самолета выделяются наличие кондиционера при условиях эксплуатации в странах с жарким климатом и кран-баки для проведения погрузочных работ. Непосредственно на базе Ан-38-100 возможен вариант с повышенной комфортностью на 8 пассажиров.
Сравнение фронтового бомбардировщика Як-28 и истребителя-перехватчика Як-28П
Внешне различий между перехватчиком и бомбардировщиком Як-28 почти не было. Основная разница заключалась в системах вооружения. Если на базовом бомбардировщике использовались бомбы, то перехватчик имел на борту К-8М-1, которая включала две ракеты с тепловым и радиолокационным наведением, специальное пусковое устройство со станцией «Лазурь» и РЛС «Орел-Д». Остальное оборудование оставалось точно таким же, как на модели для бомбардировок.
Фронтовой бомбардировщик Як-28
Компоновка перехватчика была использована от Як-27К. Она отличалась тем, что крепежи ракет устанавливались с внешней стороны мотогондол, а кабины летчика и оператора находились внутри одного фонаря. Причем управлять самолетом можно было с обоих мест.
По техническим показателям перехватчик имел преимущество над бомбардировщиком. Он мог подняться на 16 км, а дальность полета составляла 2150 км. Также самолет незначительно превосходил первую версию по максимальной взлетной массе.
Истребитель-перехватчик Як-28П
Позднее была выпущена модификация перехватчика на двигателях Р-11АФ3-300. Он отличался и вооружением – на него повесили 4 ракеты. По утверждениям конструкторов самолет мог наносить удары даже по наземным целям, хотя на испытаниях такая возможность была частично опровергнута.
Як-28 – большой шаг в советском авиастроении. Несмотря на некоторые недостатки, самолет получил всеобщее признание и вошел в историю как один из лучших бомбардировщиков СССР. А отдельные модификации помогли применять этот самолет для выполнения сразу нескольких типов задач.
