Катастрофа
Рейс SU-8641 вылетел из Ленинграда в Киев в 09:01 MSK с одноминутной задержкой из-за опоздавшего пассажира, после чего занял эшелон FL300 (9150 метров) (по другим данным, эшелон FL330 (10 050 метров)). Всего на борту самолёта были 8 членов экипажа и 124 пассажира — 113 взрослых и 11 детей.
В 10:45 самолёт вошёл в зону Бориспольского центра УВД. Находясь в районе ОПРС Птичь и в 10 километрах от трассы, экипаж рейса 8641 начал предпосадочную подготовку. В 10:48:58 пилоты связались с диспетчером и доложили о подходе к расчётной точке начала снижения, на что получили команду занимать эшелон FL255 (7750 метров). Подтверждение пилотами полученной команды о занятии эшелона FL255 стала последним сообщением с борта рейса SU-8641.
Снижение осуществлялось под контролем автопилота, который около 10:51:20 постепенно довёл угол стабилизатора до 0,3° на пикирование. Неожиданно в 10:51:30 угол стабилизатора резко (за полсекунды) увеличился, превысив 2° и выйдя за упор. Лайнер на секунду испытал отрицательную перегрузку в 1,5g, но автопилоту за счёт отклонений штурвала и руля высоты удалось снизить её до 0,6g. Однако стабилизатор не отреагировал на команду перейти на кабрирование (подъём носа самолёта), тогда как самолёт всё больше уходил в пикирование, поэтому через 3 секунды автопилот отключился. Рули высоты увеличили отрицательный угол уже до 5°; из-за этого авиалайнер уходил во всё более отвесное пикирование, а отрицательная перегрузка увеличилась до 1,5g. Пилоты стали тянуть штурвалы на себя, но тут появился быстро увеличивающийся крен влево. Через несколько секунд крен достиг 35°, и самолёт под углом пикирования 50° понёсся к земле со скоростью 600 км/ч (отрицательная перегрузка к тому моменту уже значительно превысила 2g). Рейс SU-8641 падал с вертикальной скоростью 300 м/с и вращался против часовой стрелки вокруг продольной оси. Из-за колоссальных аэродинамических перегрузок конструкция фюзеляжа начала разрушаться и в 10:51:50 MSK на высоте 5700 метров и при скорости более 800 км/ч лайнер разорвало на несколько частей.
Обломки рейса 8641 были найдены разбросанными на территории размерами 6,5 на 3,5 километра и площадью 23 км² у западной окраины деревни Вербовичи и в 10 километров юго-западней районного центра Наровли (часто местом катастрофы ошибочно указывают Мозырь). Все 132 человека на борту погибли. Это крупнейшая авиационная катастрофа на территории Белоруссии, а также в истории самолёта Як-42 и всех самолётов ОКБ Яковлева.
Модификации
Як-42 на почтовой марке СССР
Як-42Д «Росгидромет»
| Внешние медиафайлы |
|---|
| Название модели | Краткие характеристики, отличия. |
|---|---|
| Як-42 | Исходная модель. |
| Як-42А (Як-142) | Доработанная версия Як-42Д (серийно не выпускалась; единственный построенный в 1993 году экземпляр Як-142 № RA-42424 принадлежит авиакомпании «Лукойл»). |
| Як-42Д | Модернизированный вариант Як-42 с увеличенным запасом топлива. |
| Як-42Д-100 | Вариант Як-42 с западной авионикой (БРЭО — бортовым радиоэлектронным оборудованием). |
| Як-42Д «Росгидромет» | Летающая лаборатория предназначенная для геофизического мониторинга атмосферы. Доработан на ЭМЗ им. Мясищева из Як-42Д (борт 42440). |
| Як-42Е-ЛЛ | Летающая лаборатория для испытания турбовентиляторного двигателя Д-236, который был установлен вместо правого штатного Д-36. |
| Як-42М | Модернизированная версия Як-42Д с тремя двигателями Д-436М тягой по 7500 кгс, цифровым пилотажно-навигационным комплексом ЦПНК-42М для автоматической посадки в условиях метеоминимума категории IIIa ИКАО (серийно не выпускалась). |
| Як-42Ф | Модификация для аэрофотосъёмки, оснащён двумя большими подкрыльевыми контейнерами, в которых размещались электрооптические датчики. Порезан. |
| Як-242 | Глубокая модернизация Як-42, самолёт с двумя двигателями ПС-90А12 с тягой по 12000 кгс (разработка была остановлена на стадии проектирования). В последующем проект Як-242 стал основой для проекта МС-21. |
Особенности конструкции самолета Як-142
Машина изготовлена в схеме низкоплана со свободнонесущим корпусом. Машина была оснащена Т-образным оперением. Структура фюзеляжа цельнометаллическая. Крылья аппарата имели высокую степень стреловидности и размах в 38 метров. Шасси самолета было представлено тремя опорами, носовая стойка была управляемой. Кроме того, колеса системы шасси были оснащены тормозными системами.
Что касается силовой установки, то она обладала большой мощностью, что позволяло аппарату поднимать большие грузы. На самолете были установлены три двигателя типа ТРДД Д-36. При проектировании самолета конструкторы проработали несколько вариантов пассажирского салона, за счет этого в нем могло разместиться от 39 до 120 кресел.
Планировались и такие комплектации:
- в туристическом варианте можно было разместить от 156 до 162 пассажиров;
- двухклассная компоновка предусматривала размещение в первом салоне 12 человек, а во втором 126 человек;
- самолет с тремя пассажирскими салонами должен в первом салоне размещать 12 человек, во втором − 24 человека, а в третьем − 96 пассажиров.
Данной машиной управляли только два пилота.
При крейсерском полете самолет развивал скорость в 850 км/ч при высоте полета в 11 километров. Дальность полета, на которую максимально мог летать данный аппарат, составляла от 1,6 до 2,7 тысяч километров в зависимости от типа рейса. Возможны были полеты и на 5 тысяч километров при максимальной заправке.
Заказчики данной модели самолета могли самостоятельно выбирать компоновку салона и сопутствующего оборудования. При желании покупателей данный самолет можно было укомплектовать системой навигации типа GPS или системой, которая предотвращает возможность столкновения с другим воздушным судном. По условиям заказчика можно было установить и другие системы или оборудование.
В состав стандартного бортового оборудования входили следующие приборы: комплект цифрового навигационного комплекса класса ЦПНК-42, система автоматического захода на посадку и ее осуществление. Самолет был запрограммирован на 70 различных маршрутов, по которым аппарат мог летать практически самостоятельно без большого вмешательства пилотов корабля. Также была установлена пятирежимная система работы двигателей, причем их работой управляла автоматическая система, а все ее действия и показатели выводились на приборную панель в кабине пилотов. В самолете Як-142 была решена проблема продольной устойчивости при крейсерских скоростях за счет системы электродистанционного управления, она была оснащена четырехкратным резервированием.
Пассажирский авиалайнер типа Як-142 планировали серийно изготовлять на авиазаводе в городе Саратове, но из-за материальных трудностей производство так и не было начато. На данный момент существует только одна полномасштабная рабочая модель самолета Як-142, и она принадлежит компании «Лукойл».
Самолет Як-42 – видео
https://youtube.com/watch?v=4jX_NvKR-oo
Когда был сделан эскизный проект, его лично министр гражданской авиации Б. Бугаев представил Л.И. Брежневу, и тот проект одобрил, что в то время имело решающее значение. Б. Бугаев больше склонялся к проекту самолета со стреловидным крылом. Пытаясь убедить заказчика, А.С. Яковлев предъявил макет с двумя вариантами крыла: с одной стороны фюзеляжа оно было прямое, а с другой — стреловидное. Проведенные расчеты показали, что самолет с прямым крылом может эксплуатироваться на 740 аэродромах страны, а со стреловидным только на 36 аэродромах. Самолет со стреловидным крылом получался на 6 т тяжелее, но зато скорость больше, при почти той же дальности.
Макетная комиссия, несмотря на сокращение числа пригодных аэродромов, требовала строить самолет со стреловидным крылом, но А.С. Яковлев решил строить самолет с прямым. К концу 1974 г. из сборочного цеха уже выкатили первый опытный образец самолета Як-42. Первый полет самолета Як-42 с прямым крылом состоялся в марте 1975 г., пилотировал его экипаж во главе с летчиком-испытателем А. Колосовым. Испытания самолета проходили нормально, но скорость была все-таки недостаточной: максимальная крейсерская на высоте 8000 м — 680 км/ч. Из министерства поступило требование — строить самолет со стреловидным крылом с увеличением крейсерской скорости до 700—800 км/ч. Даже обращение Яковлева к Л.И. Брежневу оказалось безрезультатным. Уже к началу 1976 г. новый проект самолета со стреловидным крылом был выполнен.
При разработке и постройке самолета коллектив ОКБ учел и широко использовал опыт, приобретенный при создании Як-40. Для снижения веса конструкции крыло Як-42 сделали неразъемным, это позволило добиться наиболее рационального распределения металла по сечениям и размаху крыла, свести до минимума количество мест, в которых было возможно преждевременное появление трещин от усталости конструкции. Для достижения заданных взлетно-посадочных характеристик крыло самолета имеет сильную механизацию. Но в то же время конструкторы отказались от установки по передней кромке крыла предкрылков. Они спроектировали крыло несколько большим по площади, чем возможное с предкрылками. Обычно при взлете и посадке применяются трехщелевые раздвижные закрылки. Конструкторы решили эту проблему более простым способом.
Крыльевая механизация состоит из закрылка с неподвижным дефлектором (он образует фиксированную щель по носку закрылка) и хвостика, который отклоняется вниз при посадке. Такая механизация оказалась гораздо проще и легче. Силовая установка состоит из трех двигателей Д-36, они установлены в хвостовой части фюзеляжа. Такая схема заметно снижает уровень шума в салонах, шасси становятся ниже. Бортовой трап, примененный на самолете, сделал ненужным наземные трапы, которые, кстати, на аэродромах 3-го класса и не предусмотрены. Серийно самолет строился на двух авиазаводах: в Саратове и Смоленске. К 1993 г. построено более 150 самолетов всех модификаций. На самолете Як-42 установлено девять мировых рекордов.
Состояние и оценка проекта
Як-42 так и не смог заменить самолёты Ту-134, некоторые из которых и сегодня (информация на июнь 2016 года) находятся в эксплуатации. Всего было построено лишь 183 экземпляра Як-42, против 854 экземпляров Ту-134 всех серий. Тем не менее Як-42 был достаточно современным проектом в 1970—1980-х годах, когда разрабатывался и был запущен в серийное производство. Однако авиакатастрофа 1982 года в Белоруссии, а затем распад СССР, резкое сокращение коммерческих пассажирских перевозок и выбор авиаперевозчиков в пользу закупки зарубежных авиалайнеров отрицательно сказался на дальнейшей судьбе самолёта.
Ссылки
| Самолёты ОКБ имени Яковлева | |
|---|---|
| Истребители: | Як-1 · Як-3 · Як-7 · Як-9 · Як-15 · Як-17 · Як-23 · Як-25 · Як-27 · Як-28 · Як-141 |
| Штурмовики: | Як-38 · Як-38М |
| Бомбардировщики: | Як-2 · Як-4 · Як-26 · Як-28 |
| Транспортные самолёты: | Як-6 · Як-8 |
| Специальные самолёты: | Як-44 |
| Пассажирские самолёты: | Як-40 · Як-42 · Як-142 · Як-242 · МС-21 |
| Тренировочные и спортивные самолёты: | УТ-1 · УТ-2 · УТИ-26 (Як-7УТИ) · Як-11 · Як-18 · Як-18Т · Як-21Т · Як-30 (1960) · Як-32 · Як-38У · Як-50 · Як-52 · Як-54 · Як-55 · Як-130 · Як-152 |
| Многоцелевые самолёты: | Як-12 · Як-48 · Як-58 · Як-112 |
| Планёры: | Як-14 |
| Экспериментальные самолёты, вертолёты и проекты: | АИР · Як-19 · Як-25 (1947) · И-26 · И-30 · Як-30 (1948) · Як-35 · Як-36 · Як-39 · Як-50 (1949) · Як-43 · Як-201 · Альбатрос · ВВП-6 · Як-7Р · В-38 |
| Вертолёты: | ЭГ · Як-24 · Як-60 · Як-100 |
| Беспилотные: | Шмель-1 · Пчела-1Т · Жаворонок-1 · Жаворонок-2 · Прорыв · Як-133БР |
як-142
Описание конструкции
Самолет относится к высокопланам. Он имеет подкосно-расчалочное хвостовое оперение и фиксированное шасси. На нем было установлено двухлонжеронное крыло площадью 21,6 м² в полотняной обшивке с закрепленным предкрылком и щелевыми закрылками. Оно усиливалось с помощью V-образных креплений, сходившихся к шасси на кабине, что делало конструкцию более надежной.
Каркас создавали из металла, а оперение обшивали полотном. Основная часть фюзеляжа была собрана из стальных трубок, сваренных между собой. Обшивка передней части самолета дюралевая, а задней – полотняная.
Постепенно количество дерева уменьшалось, а во всех последующих модификациях использовали все больше металла. Такое решение позволяло значительно продлить срок службы машин, так как они чаще всего хранились под открытым небом, а древесина очень быстро деформировалась под действием дождя.
Изначально самолет был двухместным, но кабина последних моделей имела четыре места, при этом сбоку было выделено пространство, куда можно поставить носилки для транспортировки раненых. Шасси – пирамидального типа с лентой-оттяжкой, уменьшающей сопротивление. Основные тормозные колеса имели размеры 60*18 см, а задние были меньше – 20*11 см. При необходимости – устанавливались лыжи.
Двигатель М-11ФР
Первым двигателем в Як-12 был М-11ФР, отличающийся простыми характеристиками. Вскоре его заменили на М-14. Мощность составляла 250 л. с., чего было достаточно для выполнения задач любого характера. Двигатель был защищен металлическим капотом. Его охлаждение – воздушное. Жалюзи, через которые проникал воздух к мотору, полностью регулировались летчиком. Он имел возможность усиливать или уменьшать степень охлаждения двигателя при необходимости.
Эффективность и боевое применение: оценка истребителя
Як-1 вступил в бой с самого первого дня войны. В начале конфликта этот самолет был лучшим истребителем, которым располагала Красная армия.
Одной из главных проблем с Як-1 – также как и со многими другими самолетами советских ВВС – была его слабая освоенность личным составом. Это была новая машина, которая начала появляться в строевых частях всего лишь за несколько месяцев до начала войны. Переучиваться на новый истребитель летчикам пришлось уже во время боевых действий.
Следует отметить, что Як-1 был очень «дружелюбен» к пилоту, прост в управлении, с ним не возникало проблем во время взлета и посадки. После очень строгого и сложного в пилотировании И-16 летать на Як-1 было просто удовольствием. В заключение, которое написали о новой машине летчики-испытатели, было означено, что он «доступен летчику с квалификацией ниже среднего». Однако одно дело просто поднять самолет и посадить его, и совсем другое – противостоять на нем в воздухе немецким пилотам на Bf-109, который по праву называют одним из лучших истребителей Второй мировой.
Проблемой было не только отставание в основных летно-технических характеристиках, но и большое количество «детских» болезней, которые были присущи истребителям Як-1 первых серий. Спешка при введении машины в производство не прошла бесследно. Вот основной список технических проблем, которые были характерны для Як-1:
- Частый перегрев масла и воды при работе силовой установки на номинальной мощности. Выбрызгивание масла через некачественные уплотнения в двигателе. В полете маслом мог быть заляпан весь фюзеляж истребителя, вплоть до его хвоста. Но самой большой проблемой было попадание масла на фонарь кабины, вследствие чего летчик просто ничего не видел. Об этой «особенности» Яка рассказывают практически все летчики, воевавшие на нем.
- Топливо из разных баков вырабатывалось неравномерно.
- Пневмосистема самолета часто давала утечки.
- Нередки были перекосы и заклинивания патронных лент пулеметов.
- Вибрация приводила к самовыворачиванию шурупов корпуса.
Следует сказать несколько слов о проблемах с маслосистемой истребителя. Утечки масла приводили не только к заляпыванию корпуса машины, но и ухудшало работу системы охлаждения мотора. Поэтому пилоту приходилось периодически сбавлять газ и охлаждать двигатель, в реальном бою подобный недостаток самолета мог стоить пилоту жизни. Также следует отметить, что в начале войны Як-1 не имел рации, ее стали устанавливать только в 1942 году.
Постепенно истребитель избавился от большинства своих недостатков, однако, сколько пилотов поплатилось жизнью за решение принять на вооружение недоработанную машину, сказать не может никто.
Если говорить честно, то на протяжении практически всей войны Як-1 уступал своему основному оппоненту Ме-109. Немецкие конструкторы также не сидели сложа руки, «мессеры» постоянно модернизировались и улучшались. Правда, поздние модификации Ме-109 имели значительную массу и уже не могли соперничать с Як-1 в плане маневренности.
Есть и еще один момент: в масштабах таких гигантских конфликтов, каким была Второя мировая, характеристики отдельного самолета (как и другого образца боевой техники) – это не самое главное
Важно уметь быстро восполнять потери в технике и личном составе. В этом отношении СССР переиграл Германии вчистую
Намного выгоднее иметь сотню средних летчиков, чем десяток асов, и дешевый, простой истребитель Як-1 с немного худшими характеристиками, чем дорогой и ресурсоемкий Ме-109. К преимуществам истребителя Як-1 можно смело отнести следующее:
- низкая стоимость и простота в производстве;
- полное соответствие конструкции истребителя технологической базе, имеющейся на тот момент в СССР;
- приемлемые летно-технические характеристики самолета;
- простота в пилотировании и доступность для пилотов военного времени, которых обучали по ускоренной программе;
- значительный модернизационный ресурс;
- неприхотливость в обслуживании и высокая ремонтопригодность;
- широкая колея шасси, что делало возможным использования аэродромов с грунтовым покрытием.
Исходя из всего вышеперечисленного, не удивительно, что Як-1 стал одним из самых массовых истребителей Второй мировой войны.
Краткая история создания самолета Як-142
Что касается истории создания, то она берет свое начало от проектировки такого самолета, как Як-42, и напрямую с ней связана, поскольку новый пассажирский самолет Як-142 является дальнейшим усовершенствованием данной машины. Впервые за разработку данного проекта ОКБ Яковлева взялось в начале 1987 года. Через три года после этого к данной машине МГА выставило основные требования, которым должна была соответствовать машина. Как говорилось ранее, в проект нового лайнера были взяты основные механизмы и проработки, которые были проделаны по аппарату Як-42Д. Но новая машина имеет множество преимуществ над предыдущей версией. Кроме удлиненного фюзеляжа, самолет отличался значительно лучшими летными и аэродинамическими характеристиками.
Многоцелевой сверхзвуковой самолет Як-141.
Як-141
Осенью 1973г. инженеры ОКБ Яковлева начинают прорабатывать вид нового всепогодного сверхзвукового палубного самолета вертикального/ укороченного взлета и посадки Як-141. К летным испытаниям машины планировали приступить в 1982г., но из-за задержки разработок сопла испытания отложили. А во второй половине 1984г. уходит на заслуженную пенсию Александр Сергеевич Яковлев, за тем в декабре умирает министр обороны Устинов. Но несмотря ни на что, в марте 1987г. Як-141 наконец, совершает первый полет, взлетев по самолетному с разбегом. В режиме висения сто сорок первый опробован в самом конце 1989г., а летом 1990г. самолет проверяют во всех режимах.
В октябре 1991г. опытный Як-141 совершает короткий разбег с палубы ТАКР «Адмирал горшков». Сделав круг, самолет пошел на посадку, но из-за ошибки летчика сал быстро снижаться. В результате чего сломал шасси, которые пробили топливные баки – самолет загорелся. Пожар потушили, но машина восстановлению не подлежала. Пилот, катапультировался и не пострадал.
Чтобы построить новый опытный самолет, требовались деньги, а их не было. Программу приостановили, а за тем, в 1992г. полностью свернули.
Эксплуатанты
Як-42Д авиакомпании «Газпромавиа» в аэропорту Пулы (Хорватия)
Як-42Д авиакомпании «КрасАвиа» в аэропорту Нарьян-Мара
На май 2018 года в пассажирских коммерческих авиаперевозках используется около 30 самолётов, в том числе
- Авиационные линии Кубани
- КрасАвиа — девять самолётов
- Ижавиа — восемь самолётов
- ЮТэйр Карго — пять самолётов
14 марта 2019 года из аэропорта «Саратов-Центральный» в свою новую авиакомпанию «Красавиа» отправился последний лётный Як-42Д с бортовым номером RA-42378, принадлежавший «Саратовским авиалиниям». Произведённый в Саратове в начале 1990 года, он принадлежал саратовскому авиапредприятию почти 30 лет.
Военно-воздушные силы Китайской Народной Республики — два Як-42, по состоянию на 2016 год
Краткая история создания самолета Як-142
Что касается истории создания, то она берет свое начало от проектировки такого самолета, как Як-42, и напрямую с ней связана, поскольку новый пассажирский самолет Як-142 является дальнейшим усовершенствованием данной машины. Впервые за разработку данного проекта ОКБ Яковлева взялось в начале 1987 года. Через три года после этого к данной машине МГА выставило основные требования, которым должна была соответствовать машина. Как говорилось ранее, в проект нового лайнера были взяты основные механизмы и проработки, которые были проделаны по аппарату Як-42Д. Но новая машина имеет множество преимуществ над предыдущей версией. Кроме удлиненного фюзеляжа, самолет отличался значительно лучшими летными и аэродинамическими характеристиками.
Из самолета в метеостанцию
ЯК-42Д – серийная, проверенная временем машина. На этом основывался выбор конструкторов, перед которыми поставили задачу сделать метеостанцию, способную собирать данные о погоде в разных точках атмосферы. Перестройкой пассажирского транспортного средства занимались сотрудники завода им. Мясищева.
Задача требовала вынесения на поверхность самолета датчиков, обеспеченных надежной защитой. Чтобы самолет выдержал все исследовательские блоки, пришлось достроить шесть пилонов на крыльях. Фюзеляж покрыли разнообразными системами, приборами для считывания информации об окружающей среде. Большая их часть используется в работе лидара, измеряющего, насколько прозрачен воздух.
Общий вес метеорологической летающей лаборатории составляет 7 тонн. В команде есть оператор, ведущий журнал и записывающий то, что можно различить человеческим зрением: атмосферные явления, особенности окружающего пространства. Зона обзора расширена блистерами из оргстекла. Конструкторы встроили их по обоим бортам. Сунув голову в блистер, можно увидеть все происходящее вокруг транспортного средства.
Казалось бы, зачем делать из ЯК-42Д метеорологическую станцию? Все данные можно получить от спутника, неужели необходимо большее? Но спутники летают строго по заданной орбите, с высокой скоростью, на большом расстоянии от поверхности планеты. А вот самолет находится над конкретным участком, контролируя атмосферу. Данные со спутника необходимо дополнительно проверять, но самолет позволяет получить точную информацию. Эти значимые преимущества стали толчком к разработке уникальной мобильной метеостанции. Наконец, самолет оснащен системой выброса в окружающую среду йодистого серебра, провоцирующего выпадение осадков.
История[3]
Одноосная основная опора шасси предсерийного Як-42 № СССР-42309, Смышляевка
Демпфер шимми на основной опоре шасси
Разработка самолёта началась в 1972 году в связи с потребностью «Аэрофлота» в пассажирском самолёте средней дальности, который мог бы заменить Ту-134. Концепция самолёта была выбрана трёхдвигательная, схожая с концепцией Як-40 и Ту-154 — расположение двух двигателей в задней части фюзеляжа и третьего в фюзеляже с воздухозаборником в форкиле, а также Т-образное оперение. В 1974—1976 годах было изготовлено четыре прототипа будущего самолёта: первый со стреловидностью крыла 11°, остальные со стреловидностью 23°, причём четвёртый прототип имел парашют для испытаний по выходу из штопора. В итоге был выбран третий вариант в качестве прототипа для серийных самолётов, получивших обозначение Як-42. Этот вариант имел также полностью стреловидное хвостовое оперение и спаренные колёса на каждой опоре шасси. В 1977 году Як-42 был представлен широкой публике на международной авиационной выставке в Ле-Бурже.
Самолёт представляет собой цельнометаллический низкоплан с фюзеляжем полумонококовой конструкции (по ширине совпадающий с фюзеляжем Ту-154), тремя двухконтурными турбореактивными двигателями, убирающимся трёхопорным шасси, консольным стреловидным крылом и Т-образным хвостовым оперением с переставным стабилизатором. Первый опытный экземпляр самолёта был выпущен Смоленским авиазаводом в конце 1974 года и в 1975 году поступил на лётные испытания. Заявка на сертификат лётной годности была отправлена 5 июля 1976 года, а сам сертификат получен после соответствующих испытаний 18 декабря 1980 года.
Серийное производство Як-42 началось в 1977 году. Пассажирские перевозки на самолёте Як-42 были начаты в «Аэрофлоте» в конце 1980 года. Катастрофа самолёта Як-42 с бортовым номером СССР-42529, произошедшая 28 июня 1982 года, на два года прервала производство Як-42 (с по 1984 годы).
В 1988 году начато серийное производство новой модификации с увеличенными дальностью и максимальным взлётным весом — Як-42Д. Самолёт экспортировался в Китай, на Кубу. Последний самолёт был поставлен заказчику в 2003 году, но в цехах завода оставался ещё один экземпляр Як-42Д в стадии задела, остальные фюзеляжи порезаны на металлолом. Эксплуатационно-техническое сопровождение эксплуатирующихся самолётов Як-42Д практически прекращено в связи с прекращением деятельности ЗАО «Саратовский авиационный завод».
Всего было выпущено 183 самолёта (из них два для прочностных испытаний): 11 на Смоленском авиазаводе (1977—1981) и 172 на Саратовском авиазаводе (1978—2003).
Самолёт Як-42 продолжает эксплуатироваться (по состоянию на 2017 год). После катастрофы Як-42 7 сентября 2011 года и последующей проверки прокуратурой 15 российских авиаперевозчиков, указом правительства РФ полёты 10 самолётов этого типа были остановлены.
Описание самолёта
Аэродинамическая компоновка Як-40 традиционная — эта схема моноплана с крылом низкого расположения и большого удлинения, с тремя двигателями в хвостовой части фюзеляжа. Самолёт отличался от прежних конструктивных решений своим Т-образным хвостовым оперением. Силовая установка нового лайнера состояла из трёх турбореактивных двигателей Аи-25, расположенных следующим образом: в хвостовой части корпуса по бокам на пилонах находятся два двигателя, третий размещён внутри хвоста и имеет S-образный воздухозаборник. В законцовке хвостовой части фюзеляжа имелся конструктивный элемент, представляющий реверсивное устройство — это позволяло сделать все двигатели взаимозаменяемыми.
Вспомогательная силовая установка Аи-9 самолёта Як-40 применялась для автономного запуска основных двигателей и кондиционирования пассажирского салона вместе с кабиной экипажа во время длительной стоянки на аэродроме. Шасси лайнера трёхопорное, основные опоры довольно прочные, амортизационные стойки с глубоким и мягким ходом имели колёса большого диаметра и позволяли эксплуатацию с любых грунтовых полос.
Самолёт Як-40 вид снизу
Кабина экипажа просторная, лётчики размещались рядом друг с другом, а между ними находился бортмеханик, контролирующий работу силовых установок и систем самолёта. Пассажирская кабина на первых серийных выпусках была рассчитана на 24 места, в последующем была доработана на размещение сорока пассажиров. Выход и посадка людей производился по трапу со ступеньками, который располагался в конце пассажирского салона и опускался вниз до земли.
За всё время производства реактивных лайнеров, конструкция претерпела большое количество переделок, например: установили дополнительные баки, поставили реверсивное устройство с двумя створками, конструктивно усилили шасси и многое прочее.
Самолёт Як-40
Технические и лётные характеристики Як-40
- Длина самолёта — 29,36 м
- Высота — 6,5 м
- Площадь крыла — 70 м2
- Вес пустого самолёта — 9850 кг
- Максимальный взлётный вес — 17200 кг
- Запас топлива — 3910 кг
- Двигатели — 3 х ТРДД АИ-25
- Номинальная тяга — 3 х 1120 кгс
- Максимальная скорость — 546 км/ч
- Скорость крейсерского режима — 510 км/ч
- Дальность с максимальной загрузкой — 820 км
- Потолок — 8 тыс. м
- Длина взлётной дистанции — 850 м
- Длина посадочной дистанции — 550 м с реверсом, 750 м без реверса
- Количество пассажиров — до 40 чел
- Экипаж — 3 чел.
VIP салон Як-40
Заключение
Небольшой пассажирский самолет Як-40 оказался надежной и совершенной машиной. Он мог эксплуатироваться в различных климатических условиях. Лайнер легко взлетал и садился на плохо подготовленные грунтовые аэродромы. Его можно было без труда эксплуатировать в горной местности. Однако по ряду причин совершенствование машины время от времени или вовсе останавливалось, или шло недостаточно эффективно.
Тем не менее, запас прочности самолета, возможностей усовершенствования у машины оказалось достаточно много. Одна из главных задач, которую можно было решить, – установка более экономичных двигателей. Такое было сделано в 2016 году. В ноябре того года в первый полет отправился самолет с двумя двигателями.
Расчет стоимости такси в аэропорт
Полезные ссылки для туристов
