историческое наследие
В подмосковном Домодедове демонтирован и распилен на металлолом символ аэропорта, памятник авиации Ту-114. Как заявили в группе «Ист Лайн», управляющей аэропортом, памятник «находился в аварийном состоянии» и «стал опасен для людей». В ОАО «Туполев» заявили, что самолет приобрел бы любой музей, в чем ОАО могло бы помочь «Ист Лайну», однако с подобными предложениями оттуда не обращались.
Демонтаж Ту-114 с бортовым номером 76464, стоявшего на постаменте у въезда в аэропорт Домодедово с 1977 года, технические службы «Ист Лайна» начали 28 июля. Самолет распилили на несколько огромных частей. «Решение о демонтаже принято по двум причинам: во-первых, на месте памятника по плану реконструкции будут парковочные площади. Во-вторых, этот Ту-114 — очень старый. Он находится в аварийном состоянии»,— сообщили в пресс-службе «Ист Лайна».
Первоначально планировалось, что Ту-114 переместят в район расположенного недалеко от терминала «Аэроотеля». Еще в мае этого года в «Ист Лайне» утверждали, что не будут утилизировать Ту-114. «Планируется отреставрировать данный самолет и перенести на другое место»,— заявляла тогда начальник группы контроля качества «Ист Лайна» госпожа Мухина. Однако вчера в пресс-службе компании заявили, что Ту-114 «восстановлению не подлежит». «Мы понимаем, что он стал визитной карточкой Домодедово. Свадебные кортежи рядом фотографировались. Но он стал опасен для стоящих рядом с ним людей»,— добавили в пресс-службе.
Пассажирский самолет Ту-114 построен на базе военного Ту-95. Длина 54 м, размах крыльев 51 м, четыре турбовинтовых двигателя НК-12МВ. Всего был построен 31 серийный самолет. Ту-114 эксплуатировались с 1961 по 1976 год на линиях большой протяженности, например Москва—Хабаровск и Москва—Нью-Йорк. Борт 76464 1959 года выпуска был установлен в Домодедове как памятник сверхдальней турбовинтовой авиации.
В настоящее время сохранились лишь три машины Ту-114: в центральном музее ВВС РФ в Монино, музее гражданской авиации в Ульяновске и в украинском Кривом Роге.
«Это форменное безобразие,— заявил Ъ ректор Московского авиационного института Александр Матвиенко.— Это легендарный самолет с уникальной силовой установкой с соосными винтами, на нем Хрущев (генсек ЦК КПСС Никита Хрущев.— Ъ
) в Америку летал. Сергей Михайлович Егер, соратник Туполева (авиаконструктор Андрей Туполев.—Ъ ), рассказывал, что когда летал с Хрущевым, то истребители отставали от самолета, а в Париже для Ту-114 с его огромными винтами не нашлось подходящего трапа».
Это уже не первый случай утилизации памятников авиации в России. В мае прошлого года в аэропорту Внуково был демонтирован первый советский пассажирский реактивный лайнер Ту-104. Правда, вскоре во Внуково привезли другой Ту-104 и установили при въезде в аэропорт. По словам господина Матвиенко, в Жуковском собрались утилизировать другой легендарный авиалайнер, реактивный Ту-144, но в последний момент его уничтожение «еле-еле остановили горожане, собрав деньги всем городом». «К сожалению, сегодня в России не чтут исторические ценности,— заявил ректор МАИ.— В Штутгарте есть музей, где стоит Ту-144. Так вот, немцы эту ‘тушку’ из России вывезли в разобранном виде, чуть ли не на личных автомобилях».
«Очень обидно, можно было сохранить самолет,— считает директор по общим вопросам ОАО ‘Туполев’ Александр Затучный.— Любой музей, если не у нас, то за рубежом, с удовольствием его бы приобрел». По его словам, «домодедовский» Ту-114 музеи взяли бы «даже в некондиционном виде». «Если бы к нам обратились, то мы попытались бы что-то сделать,— заявил директор по общим вопросам ОАО ‘Туполев’.— Но к нам никто не обращался».
АЛЕКСАНДР Ъ-ВОРОНОВ, АНДРЕЙ Ъ-КОЗЕНКО
Результаты расследования катастрофы
Основная ответственность была возложена на нескольких сотрудников авиаслужб:
- руководителя полётов, начальника ТУ МВЛ, не запретившего полёт в условиях критических метеоусловий и минимальной видимости;
- диспетчера, не владевшего точными данными о технических параметрах безопасности;
- начальника технической службы аэродрома.
Халатное отношение к работе, грубые нарушение инструкций техническими аэродромными службами, расчистившими 60 метров ширины взлётной полосы вместо необходимых 80, и остальными ответственными за организацию полётов лицами привело к трагедии.
Игнорирование очевидных фактов и реальной метеоситуации на лётном поле стало причиной гибели 21 человека и разрушения отличного самолёта.
Эксплуатация самолета Ту-114
Первый рейс был произведен в 1958 году до города Нью-Йорк. Еще через год был совершен некоммерческий перелет в Хабаровск и назад в Москву с пассажирами на борту. В 59 году данная машина перевозила Хрущева в Вашингтон и обратно. Что касается коммерческих регулярных перелетов, то самолет Ту-114 летал в Гавану с июля 62 года. Но при данном перелете самолет был вынужден дозаправляться в Гвинее, где был построен аэродром нашими специалистами. Полеты через Гвинею вскоре прекратились из-за давления США.
Для сообщения с Японией данный самолет был немного переоборудован, а именно изменения коснулись пассажирского салона. Он был разделен на два класса: эконом и первый. При этом в данном лайнере можно было разместить 105 пассажиров. Первый рейс в направлении Японии был осуществлен весной 67 года. Нужно отметить, что экипаж машины состоял как из отечественного персонала, так и из японского. Также данный аппарат летал в Индию, Канаду и страны Африки.
Кроме международных перелетов, Ту-114 активно использовали для внутренних перевозок из Москвы в Хабаровск, Ташкент, Новосибирск и Алма-Ату.
Данный самолет использовали для перелетов до 1976 года, к этому времени они практически исчерпали весь свой эксплуатационный запас. Также были и поломки, которые можно было устранить, но главной проблемой было то, что данная машина уже устарела. После списания в 1977 году был порезан на металлолом 21 аппарат Ту-114.
На данный момент в мире не осталось ни одного рабочего Ту-114, существуют только три нелетающих аппарата данной серии. Все три машины используются как музейные экспонаты.
За все долгое время использования было потеряно только две машины. Первая авария произошла при взлете. При этом самолет зацепил своим шасси снежный бруствер, после чего ударился носом о взлетную полосу. При этой аварии было больше 20 жертв, но несколько человек все же выжили. Вторая авария произошла из-за ошибки механика, после которой была сложена носовая стойка шасси, и самолет получил большие повреждения.
Катастрофа в 1966
Никогда самолеты Ту-114 не терпели крушение, единственная катастрофа произошла в Шереметьево, из-за неправильного решения командира экипажа при ночном взлете на плохо расчищенной взлетной полосе во время снегопада. Это произошло 17 февраля 1966 г.
Типичная советская ситуация. Самолет должен был отправиться в Африку, но несколько дней подряд погода не благоприятствовала этому — метели не прекращались, туман не способствовал хорошей видимости, по бокам взлетной полосы образовались снежные брустеры закрывающие взлетные огни.
При взлете самолет зацепился за бруствер, от этого его дернуло в противоположную сторону, нос наклонился, команда лайнера накренила судно и оно зацепилось винтами о землю, упало и сгорело. Двадцать один человек погиб, выжить удалось немногим, в основном уцелели те, кто были в хвосте самолета.
https://youtube.com/watch?v=AAaSsXy_lYc
Ту-114 «Россия» турбовинтовой пассажирский самолёт
Работа над первым в нашей стране межконтинентальным пассажирским самолетом Ту-114 развернулась в мае 1955 г. По предложению А.Н. Туполева теперь все пассажирские самолеты, разработанные в ОКБ, должны были иметь в последней цифре своего шифра «четверку». Официально основанием для начала работ послужило постановление правительства СССР N° 1561-868 от 12 августа 1955 г., по которому ОКБ-156 поручалось спроектировать и построить дальний пассажирский самолет Ту-95П.
Самолет Ту-114 — видео
По сравнению с бомбардировщиком Ту-95 самолет стал низкопланом, соответственно изменилась конструкция центроплана, фюзеляж с герметичной кабиной проектировался заново, также изменилась конструкция закрылков и носовой стойки шасси. Силовая установка, крыло, основные стойки шасси, вертикальное оперение и многие элементы оборудования в основном остались прежними. Горизонтальное оперение перенесли на фюзеляж и сделали переставным.
На начальном этапе проектирования, в бригаде Б.М. Кондорского, одним из первых вариантов рассматривался двухпалубный фюзеляж диаметром 6,2 м, на верхней палубе пассажирский салон на 200 мест, причем по 8 кресел в ряду, а на нижней — грузовой отсек. В то время фюзеляжа такого диаметра еще не было в мире, да и уровень технологии производства не позволял сделать легкую и герметичную конструкцию подобного диаметра. Решено было остановиться на двухпалубной компоновке диаметром 4,2 м с верхним пассажирским салоном на- 170 мест, с меньшим грузоотсеком и кухней, блюда которой подавались на верхнюю палубу специальным подъемником. Ведущим конструктором по машине был Н.И. Базенков.
Первый полет самолет совершил 15 ноября 1957 г. с экипажем во главе с летчиком-испытателем А.П. Якимовым. Год спустя из цехов завода N9 18 вышел первый серийный самолет Ту-114. В общей сложности испытания продолжались три года, за это время выявили 175 дефектов (для сравнения — на Ан-10 было обнаружено в четыре раза больше). 24 апреля 1961 г. стало первым днем первого пассажирского рейса нового флагмана Аэрофлота по маршруту Москва — Хабаровск. На серийном заводе в Куйбышеве до 1965 г была выпущена 31 машина в нескольких вариантах. Машина с успехом эксплуатировалась на внутренних и международных линиях Аэрофлота до 1976 г. Ту-114 был одним из самых экономичных самолетов с большой протяженностью полета. Расход топлива составлял 34 г/пасс-км.
Самолет показал себя как исключительно надежная машина. За все годы эксплуатации произошла только одна катастрофа, и то на земле. В феврале 1966 г. в Шереметьеве при взлете в условиях плохой видимости на скорости 275 км/ч самолет столкнулся с сугробом. Полеты самолета на международных трассах начались еще в 1959 г., тогда еще на опытном лайнере был осуществлен полет Н.С. Хрущева в США. В 1961 — 1962 гг. на самолете Ту-114 было установлено 32 мировых и национальных рекорда дальности, скорости и высоты полета. На базе пассажирской машины прорабатывался вариант военно-транспортного самолета Ту-115. В задней части грузовой негерметичной кабины монтировался опускающийся трап-аппарель для загрузки техники, а в корме — установка с двумя пушками. В гермокабине за кабиной экипажа размещался отсек на 38 солдат.
Тактико-технические характеристики Ту-114
| Экипаж, число пассажиров, чел. | 5, 170 |
| Двигатель, тип х кол, название | ТВДх4, НК-12МВ |
| Тяга, эл.с. | 15 000 |
| Размах крыла, м / площадь крыла, м2 | 51,1/311,1 |
| Длина самолета / высота самолета, м | 54,1 / 15,5 |
| Масса: максимальная взлетная / пустого, кг | 173 500 / 93 500 |
| Полезной нагрузки, кг | 22500 |
| Максимальная скорость на высоте / крейсерская, км/ч | 880 / 770 |
| Практический потолок, м | 12 000 |
| Максимальная дальность, км | 8800 |
Основные модификации Ту-114:
Ту-114-200 — вариант на 200 пассажиров, под эту компоновку были переделаны практически все машины;
Ту-114Д (дальний) — переоборудованный для полетов на Кубу, с дополнительными топливными баками, взлетный вес достиг 182 000 кг;
Ту-126 — самолет ДРЛО, построен на базе Ту-114
Фото Ту-114
Кабина Ту-114
ИсточникЭто интересно
Конструкция
В кабине имелись фирменные штурвалы с монограммой «Ту». Видимость из кабины пилотов затруднена по конструкции, поэтому на земле командир ориентировался на подсказки штурмана. 4-х моторный Ту-114 представляет собой турбовинтовой НК-12MB низкоплан. Имеет контролируемый стабилизатор, стреловидное крыло и однокилевое оперение.
Общая мощность ТВД 60000 л/с, расход топлива за первый час 7,2 тонны и 5,5 тонны в последующие часы. Такой мощности хватит, чтобы продолжить безопасный полет при отказе одного из двигателей. Даже был случай, когда при отказе одного из двигателей, второй двигатель был отключен по вине бортинженера, и все равно мощности хватило — благодаря хладнокровию командира Д.И. Кухаренко удалось посадить самолет. Или, например, Х.Н. Цховребов летел на трех двигателях через Гималаи. Самолет был максимально безопасный.
Внутри самолет больше напоминал океанский лайнер — комфорт был во всем. Две палубы с общей лестницей размещены в фюзеляже. Двухпалубная система в дальнейшем стала основой проектирования современных аэробусов. Но вернемся к Ту-114. На верхней палубе находится пассажирский салон, а на нижней имелась комната отдыха для персонала, два отсека для багажа и кухня. В самом начале эксплуатирования этих самолетов и до 60-х годов на борту имелся собственный повар.
В пассажирском отсеке имелось 3 салона и 4 купе. В последних находилось по три спальных места, выдавались подушки, одеяла и простыни. Первые два салона были сидячими, и в них было 41 и 48 мест. После них сразу располагался буфет. Там подавали вареные яйца, сыры, красную и черную икру, копченую колбасу и красную рыбу в качестве закусок, а также молоко и печенье для детей. На горячее ростбиф с рисом, птица или мясо на выбор. Тележек в самолетах не существовало, сервировка проходила на нижней палубе, доставлялась с помощью лифта на верхнюю и разносилась вручную.
Третий салон имел сорок восемь спальных мест. Для родителей с грудничками были предусмотрены места с откидными люльками, назывался этот блок комнатой матери и ребенка. Также на борту имелся «кулер» с водой и одноразовыми стаканчиками. В хвосте самолета имелось два просторных туалета для женщин и мужчин. Невозможно представить, но там было зеркало с подсветкой, чтобы подправить макияж.
Цена на билеты была одна, поэтому претендовать на конкретные места не представлялось возможным, тут уж как повезет.
В самолете все было продумано до мелочей, изнутри он выглядел как элитный лайнер, даже двери кабин напоминали двери кораблей. А из-за гибкой и прочной конструкции самолет спокойно переносил турбулентность, что отлично сказывалось на перелетах через океаны и горы. Циклоны и грозы были не страшны.
По прошествии времени, когда путешествующих стало в разы больше, от купе пришлось избавиться в пользу размещения обычных кресел.
Технические характеристики представлены на рисунке ниже. Они помогут понять, на что способен самолет:
Особенности конструкции лайнера Ту-114
Самолет изготовлен как низкоплан, оснащенный стреловидными крыльями, на которых установлены четыре двигателя. Силовая установка аппарата состоит из турбовентиляторных двигателей типа НЕ-12МВ. Каждый оснащен соосными винтами, которые вращаются один против другого. Вся силовая установка машины выдает 60 тысяч лошадиных сил при взлете, при этом самолет остается достаточно экономным и использует около 5,6 тонн топлива при первом часе полета.
Что касается фюзеляжа, то в Ту-114 он двухпалубный и соединен лестницей. Верхняя палуба являет собой пассажирский салон, где установлены кресла пассажиров, а на нижней палубе размещены два грузовых отделения и кухня. В нижней палубе также расположена комната для отдыха экипажа самолета.
Пассажирское отделение состояло из трех отдельных салонов разного класса и, соответственно, в каждом из них могло разместиться разное количество пассажиров. Так, в первом салоне было 41 пассажирское место, во втором − 48, в третьем были купе, в которых размещалось 48 человек со спальными местами. Между вторым и третьим пассажирскими салонами был расположен буфет. Самолет был оснащен двумя туалетами (мужским и женским).
Как и другие самолеты, Ту-114 имел свои недостатки, а именно:
из-за высокого шасси для обслуживания самолета нужен был достаточно высокий трап, который не использовал ни один самолет на то время;
винты и двигатели аппарата создавали очень большие вибрации и шум, которые приносили пассажирам дискомфорт;
топливная система была также неидеальной, поскольку топливные баки, которые были размещены в крыльях, имели мягкую структуру;
кроме того, при заполнении топливных баков взлет был достаточно опасным, особенно при рабочем только одном двигателе.
Первый перелёт в Гавану – как на войне
Первый такой рейс был совершён 22 декабря 1962 года, через неполных два месяца после разрешения Кубинского ракетного кризиса. Отношения между СССР и США оставались ещё на грани войны. Американские диспетчерские службы сделали всё от них зависящее, чтобы этот перелёт закончился катастрофой.
Экипаж ТУ-114 возглавлял опытный лётчик, ветеран Великой Отечественной войны, затем ставший гражданским пилотом «Аэрофлота», осетин Николай Цховребов. С его слов мы знаем о подробностях этого полёта, который стал своего рода геройским подвигом в условиях холодной войны.
Ещё над Исландией диспетчер, по указке американцев, потребовал снижения самолёта до высоты 1500 метров. Цховребов вежливо послал его подальше, так как подобное требование привело бы к перерасходу топлива. Вблизи берегов Гренландии и Канады обошлось спокойно. Но при приближении к воздушному пространству США американский диспетчер потребовал от советского экипажа такого же снижения, мотивируя это тем, что в эшелоне ТУ-114 находятся три американских самолёта. Видимость была хорошей, а потому Цховребов сказал, что никаких других самолётов на его высоте (10-12 км) не видно, но если они есть, то он требует, чтобы они были немедленно оттуда убраны, а он будет продолжать полёт на ранее заявленной высоте. Пришлось американскому диспетчеру заткнуться.
История создания самолета ТУ-114
Конструкторам стало ясно, что будущее за реактивными двигателями и реактивной авиацией. Несмотря на это, руководители государства в начале 50-х годов приняли решение о создании скоростного пассажирского аппарата с применением турбовентиляторной силовой установки. Бюро Туполева приступило к разработке нового самолета в начале 1955 года после соответствующего постановления.
Главным конструктором при создании Ту-114 был Н.И. Базенков. При проектных работах новое изделие обозначали шифром бюро как самолет 114 или Ту-95П. Разработка данного проекта проходила достаточно быстро, поэтому новый самолет был готов уже через 1,5 года, а свой первый полет машина совершила конце осени 57 года.
При изготовлении аппарата Ту-114 ему не было равных в мире по числу пассажиров, которые могли разместиться на борту, и до начала 70-х годов Ту-114 был самой огромной пассажирской машиной. Из-за того что самолет являлся низкопланом, конструкторы оснастили его достаточно высоким шасси, которого не было ни у одного самолета такого класса. Данная система шасси также принесла свои недостатки самолету.
Демонстрация советского гения
ТУ-114 был создан в конструкторском бюро академика Андрея Туполева в результате глубокой переделки стратегического бомбардировщика ТУ-95 – к слову, до сих пор состоящего на вооружении ВВС России. Главным отличием от прототипа было (традиционное для пассажирских самолётов) крепление крыла внизу фюзеляжа, а не к его средней линии. Первый образец ТУ-114 поступил на лётные испытания в ноябре 1957 года.
К тому времени уже поднялся в воздух первый советский турбореактивный пассажирский самолёт ТУ-104 и турбовинтовые АН-10 и ИЛ-18. Становление реактивной пассажирской авиации сопровождалось многочисленными катастрофами, из-за чего Совет Министров СССР в 1958 году был вынужден даже принять решение о временном прекращении пассажирских полётов ТУ-104. Более надёжными оказались турбовинтовые машины. К тому же они потребляли значительно меньше топлива, чем турбореактивные.
Правда, винтовые машины были и очень шумными. Но за исключением этого недостатка, ТУ-114 отличался невиданным уровнем удобств. Это был первый в мире вышедший на регулярные трассы двухэтажный самолёт. На первых серийных экземплярах ТУ-114 в хвостовой части были оборудованы купе, как в вагонах поезда. Это было весьма актуально для беспосадочных перелётов, длившихся по 12 и более часов. Даже в таком варианте ТУ-114 перевозил больше ста пассажиров. Его вместимость в туристическом варианте составляла 170 пассажиров, а в дальнейшем, когда в нём сблизили ряды кресел, как в нынешнем эконом-классе, он стал брать на борт 220 пассажиров.
Не дожидаясь окончания лётных испытаний, первый секретарь ЦК КПСС Никита Хрущёв отдал распоряжение использовать ТУ-114 для полётов официальных советских делегаций за границу. Первый беспосадочный перелёт правительственной делегации в США на ТУ-114 был совершён в июне 1959 года. В сентябре того же года в США на ТУ-114 прилетел сам Хрущёв с большой свитой. Самолёт пришлось принять авиабазе ВВС США Эндрюс в штате Мериленд, так как в обычных пассажирских аэропортах не было трапа достаточной высоты.
Туполев Ту-114 характеристики:
| Модификация | Ту-114 |
| Размах крыла, м | 54.10 |
| Длина самолета, м | 54.10 |
| Высота самолета, м | 15.50 |
| Площадь крыла, м2 | 311.1 |
| Масса, кг | |
| пустого самолета | 93500 |
| максимальная взлетная | 179000 |
| Тип двигателя | 4 ТВД Кузнецов НК-12М |
| Мощность, л.с. | 4 х 14795 |
| Максимальная скорость, км/ч | 894 |
| Крейсерская скорость, км/ч | 770 |
| Перегоночная дальность, км | 8800 |
| Практическая дальность, км | 7000 |
| Практический потолок, м | 12000 |
| Экипаж, чел | 5 |
| Полезная нагрузка: | 120-170 пассажиров или до 30000 кг груза |
Ту-114 видео
Самолеты
Подписывайтесь на актуальные новости
Добавить комментарий
elena 13 Ноя 2020 в 12:36
спс за полезные комментарии в плане исправления технических косяков. Тем не менее, складывается впечатление, что обе (и единственные!) аварии Ту-114 были диверсионного происхождения, а теперь «диверсанты-вредители» приносят свои запоздалые «извинения», а дело уже сделано, жертв не вернуть, а самолет-низкоплан списан подчистую… Почерк мафиозного клана, я думаю. Т.с., узнаю «хандрайтинг».
ответить
Виталий 11 Янв 2020 в 19:10
Не турбовентиляторный, а турбовинтовой!
ответить
двс 30 Апр 2020 в 14:29
Прикольная статейка, но с косяками. Двигатель НК12 а не НЕ12 и турбовинтовой а не турбовентиляторный — разница приныипиальная.
ответить
История создания
Созданные в середине 50-х годов пассажирские самолеты Ту-104 и Ил-18 имели небольшую вместимость и дальность полета, не позволявшую выполнять дальние беспосадочные рейсы. В 1955 году появилось правительственное задание, предусматривавшее разработку дальнемагистрального пассажирского лайнера.
Задание оговаривало сжатые сроки на разработку и доводку машины, которые не позволяли провести циклы длительных испытаний.
Подобная методика использовалась при создании пассажирского Ту-104 на базе бомбардировщика Ту-16. В этот раз прототипом пассажирского лайнера был избран стратегический бомбардировщик Ту-95.
Проект узкофюзеляжного пассажирского самолета получил обозначение «114». От начала проектирования до первого полета лайнера Ту-114 прошло всего два года. Первый полет состоялся в ноябре 1957 года, самолетом управлял летчик А.П. Якимов. Армейское прошлое прототипа оказало влияние на компоновку пассажирского самолета.
Место штурмана располагалось в носовой части, отдельно от кабины пилотов. Изначально предполагалась загрузка багажа вертикально вверх, по аналогии с бомбовой нагрузкой. Впоследствии от этой идеи отказались, введя боковые люки. Прототип оснащался двумя санузлами, расположенными в начале и в конце пассажирского салона.
В 1958 году самолет Ту-114 совершил первый испытательный полет через атлантический океан, а в 1959 году состоялся первый полет с пассажирами по внутреннему маршруту Москва-Хабаровск. В 1959 году состоялся визит правительства СССР во главе с Н.С. Хрущевым в США. Для доставки делегации в Вашингтон был использован Ту-114, не прошедший к тому времени полного цикла испытаний.
Серийный выпуск самолетов Ту-114 начался на авиационном заводе №18 (Куйбышев) в 1958 году. Выпуск продолжался до 1964 года, всего был собран 31 экземпляр. Закат карьеры самолета Ту-114 начался с появлением реактивных дальнемагистральных лайнеров Ил-62. Мощные турбовинтовые двигатели издавали равномерный низкочастотный гул, особенно заметный в плоскости установки воздушных винтов.
На сегодняшний день сохранилось три экземпляра Ту-114, которые находятся в Монино, в Ульяновске и Киеве. В Ульяновке находится еще один экземпляр самолета ДРЛО Ту-116, построенного на базе пассажирской машины. Все сохранившиеся самолеты находятся в непригодном для полетов состоянии.
Страницы
- 1
- …
- следующая ›
- последняя »
Пульсирующий воздушно-реактивный двигатель
Гайдамака. Технические характеристики. Фото.
MikroKopter. Технические характеристики. Фото.
Последние новости:
Российская противоспутниковая ракета «Контакт» перепугала Запад
В США объявили о создании гиперзвуковой ракеты, которая летит со скоростью больше 80 МАХ
Россия перебрасывает в Сирию шесть истребителей МиГ-29
Последнее видео:
День Победы 9 мая 2020 75-я годовщина Победы! Парад 1945 / Обращение президента / Бессмертный полк
Полёт российских перехватчиков МиГ-31 на малой высоте
Пустая Москва / Карантин / Видео
Далее
История самолета
Несмотря на то что уже в 50-х годах были реактивные самолеты, Советский Союз принял решение о разработке скоростного турбовинтового вместительного аппарата. Задача была поставлена перед постоянными первопроходцами того времени, особым конструкторским бюро А.Н. Туполева, а ведущим конструктором назначен Н.И. Базенков. Туполев, имея за плечами успешный опыт переделывания самолетов из военных в гражданские, сразу определил прототип будущего самолета — им стал Ту-95.
Сейчас много рассуждений на тему, «ах, нужно было все делать с нуля, зачем брать за основу военный самолет». Но тогда никто не имел опыта в гражданской авиации с газотурбинными двигателями. Не было норм, критериев, практики, за что браться первым?
Если брать новый проект, начинать его с нуля, то уложиться в короткие сроки не удалось бы, нужно много проверок, пробных полетов, доработок, исправления ряда проблем, и появления новых задач в связи с этим. Поэтому Туполев выбрал то, что проверено годами, тем более такие двигатели и реактивные скорости были на тот момент только у военных.
Казалось бы, что проще? Был военный самолет, прорезать в нем иллюминаторы, увеличить фюзеляж, поставить кресла, и вот он — устрашающий гигант авиации! Но нет, все не так просто.
Как рассказывает история этого самолета, проблемы начались практически сразу, на стадии разработки. Самый большой пассажирский лайнер того времени должен быть низкопланом, отчего разработчики подняли высоту шасси, а, соответственно, он стал выше других самолетов. Это лишь прибавило проблем при использовании самолета. Фото Ту-114
Были и другие задачи, одна из которых, вентиляция. Как будут чувствовать себя огромное количество людей, если их поместить не в самую широкую трубу на несколько часов при различных условиях, на высоте одиннадцать километров?! Это еще не аэробус, но первая попытка создать нечто похожее. Необходима прочность, герметичность, заглушка шума от мощнейших двигателей. Туполев удачно решил эти вопросы. Правда, кроме шума, его было меньше, но все же он был довольно громкий.
В ноябре 1957 г. состоялся первый пробный полет под руководством летчика-испытателя А.П. Якимова. Дальнейшие испытания пилотировали Сухомлин и Ведерников. Почти 10 лет этот лайнер держал рекорд как самый крупный пассажирский самолет.
Данность полетов
В мире осталось всего три Ту-114, и все они являются музейными экспонатами:
- Один хранится в Музее Гражданской Авиации города Ульяновска, вместе со своим «братом», Ту-116, который также является модификацией Ту-95.
- Второй располагается в Центральном музее ВВС РФ, в Подмосковье. Именно там хранится самый первый опытный экземпляр.
- В Украине, в Кривом Роге ждет транспортировки третий самолет, который должны отправить в Государственный музей авиации Киева.
- Еще два экземпляра были уничтожены 12 лет назад. Оба из-за ремонта аэропортов Домодедово и Внуково. Собственник аэропорта Домодедова обещал сохранить памятник эпохи, но как оказалось на деле — это лишь слова, чтобы общественность не шумела. Во Внуково Ту-114 выступал учебным «пособием» по гражданской обороне.
Ту-114 в музее Монино в первоначальной заводской ливрее
Самолеты, спроектированные на базе Ту-114
На базе имеющегося планера прорабатывался проект сверхдальнего авиалайнера под обозначением Ту-114А. Салон рассчитывался на установку 98-102 кресел. Отличием конструкции стали жесткие кессонные баки, установленные в крыле и модернизированная механизация крыла и хвостового оперения. Самолет построен не был.
С 1962 года некоторое количество серийных лайнеров было переоборудовано для полетов на Кубу.
Самолеты получили обозначение Ту-114Д, которое совпадает с обозначением пассажирского варианта стратегического бомбардировщика Ту-95М. Переоборудованные машины имели уменьшенное число мест и дополнительные баки, расположенные на местах грузовых отсеков. Допустимый взлетный вес составил 182 000 кг.
В 70-е годы практически все пассажирские самолеты Ту-114 были доработаны до стандарта 114-200 путем удаления отсека купе. Два последних серийных образца Ту-114 оснастили новым навигационным оборудованием, обеспечивающим повышенную безопасность полетов и точное определение координат. Доработки никак не сказались на индексе машины, но подобное оборудование постепенно внедрили на все находящиеся в строю самолеты.
На базе Ту-114 была построена небольшая партия самолетов для дальнего радиолокационного обнаружения целей. Всего было собрано 8 самолетов, имевших обозначение Ту-126. Несколько самолетов оснащались удлиненной хвостовой частью фюзеляжа, в которой размещалось оборудование для постановки радиолокационных помех.
Машины имели систему дозаправки в воздухе, над фюзеляжем устанавливался обтекатель антенны локатора «Лиана». Обтекатель имел диаметр 11 000 мм и вращался вместе с антенной с частотой 10 об/мин. Чувствительность приборов позволяла различать надводные цели на расстоянии до 400 км.
Самолет Ту-126 мог выполнять передачу данных на командные пункты, расположенные на расстоянии 2000 км от машины.
Экипаж самолета включал в себя две смены по 12 человек в каждой.
Все построенные самолеты Ту-126 находились в активной эксплуатации до середины 80-х годов, после чего были заменены на машины типа А-50. Списанные Ту-126 простояли на хранении до 1990 года, после чего были разобраны на металл.
Дольше всего эксплуатировался переоборудованный Ту-125ЛЛ, который применялся для отработки конструкции радиолокационной станции «Шмель». Этот самолет летал до 1990 года, и был разобран спустя пять лет.
Существовал проект оснащения Ту-114 шестью газотурбинными двигателями НК-8. Работы не продвинулись дальше теоретических расчетов. Не получил дальнейшего развития и проект транспортного самолета Ту-114Т и его санитарной версии Ту-114ТС.
Демарши американской дипломатии
Регулярные рейсы ТУ-114 начались весной 1961 года.
В то время советское руководство придавало огромное значение укреплению связей с первой социалистической страной Западного полушария – Кубой. Было подписано соглашение о «воздушном мосте» между двумя странами. ТУ-114 с его уникальными характеристиками должен был обеспечить надёжное функционирование этого моста.
Четыре первых полёта из Москвы в Гавану были выполнены в июле 1962 года через Конакри – столицу Гвинеи. И вот тут-то начались проблемы. Американская дипломатия использовала все рычаги давления на правительство Гвинеи, чтобы заставить его отказаться от предоставления советскому самолёту промежуточной базы. В итоге Гвинея, под техническим предлогом, запретила посадку у себя самолётов весом более 150 тонн (максимальный взлётный вес ТУ-114 составлял 179 тонн). Такую же позицию, под давлением США, заняли правительства Сенегала и Алжира.
