Эксплуатация Ту-123
Предварительную подготовку БПЛА к вылету обеспечивали средства технической позиции. Одна техпозиция способна была запустить работу нескольких стартовых локальных позиций. Проверку систем проводили из кузова КСМ-123, команду на старт давали из СТА-30, задействовав выносной пульт. Так делалось, исходя из соблюдения мер безопасности.
Запуск авиационного двигателя обеспечивали два стартер-генератора. Для их питания была доработана силовая установка МАЗ-537: размещен авиационный генератор на 28 вольт.
Беспилотник запускался со стрелы пусковой системы СТ-30 под углом 12 град. Через 5 секунд после старта от него отделялись стартовые ускорители, через 9 секунд отпадал коллектор воздухозаборника. Высота полета, которой достигал самолет по мере выработки горючего, составляла 22 800 м. Работа фотосъемки, как и сам полет, были запрограммированы еще до взлета. После разворота назад на расстоянии 500 км включалась бортовая радиоприводная аппаратура.
На земле работала РЛС, которая следила за передвижением Ту-123. Захватив и распознав БПЛА, РЛС автоматически включала систему радиопривода, подающую на борт сигналы о наведении и приземлении контейнера самолета в заданной точке. Для этого двигатели останавливались, остаток топлива сливался, и ПЛА переходил в режим набора высоты для эффективного гашения скорости во время посадки.
Над соплом мотора выпускался тормозной парашют, и беспилотник начинал снижение. Далее от всей конструкции отстреливался носовой контейнер, выпуская свой посадочный парашют. С целью амортизации во время приземления под отсеком выпускались 4 стойки шасси, а после посадки приводился в действие радиомаяк, данные которого применялись для поиска места приземления контейнера. Остальная часть самолета (двигатели и топливные баки), которая спускалась на тормозном парашюте, полностью разрушалась после падения. Только носовой контейнер с оборудованием был многоразовым.
История создания бомбардировщика Хеншель Hs.123
В сентябре 1933 года министерство авиации Германии объявило конкурс на создание пикирующего бомбардировщика. Конкурс был двухэтапный: на первом этапе нужно было «вот прямо вчера» создать биплан, от которого не требовалось высоких показателей, кроме, разве что, скорости разработки. А на втором — уже создать действительно новый и современный самолет. Соответственно — машина первого этапа была своеобразной «заглушкой» для ВВС на то время, пока не будет сделано что-то по-настоящему интересное.
Хеншель Hs.123, как раз таки представлял собой пикирующий бомбардировщик «первого этапа». Создавался он параллельно с конкурентом — Fi-98, от .
Впервые в небо первый прототип пикировщика (Hs.123V1) поднялся 1 апреля 1935 года. По своим параметрам он показал полное превосходство над прототипом Fi-98, был показан в мае официальным лицам в правительстве, а в августе 1935 года прошел испытания на полигоне в Рехлине. После доработок самолёт был запущен в серийное производство летом 1936 года. Принят на вооружение люфтваффе в ноябре 1936 года.
Чертеж пикирующего бомбардировщика Хеншель Hs.123
Производство Hs.123 осуществлялось на в Шенефельде и Йоханништале, «AGO флюгцойгверке» в Ошерслебене. До сентября 1938 года было изготовлено 260 самолётов. Поставлялся на экспорт в Испанию и Китай.
Несовершенства «Ястреба» и заказ «Рейса»
Первым недостатком, выявленным в ходе испытаний ТУ-123, стали нетермостойкие фотолюки, которые при скорости самолета в 2700 км/ч покрывались трещинами. Эту проблему советские инженеры решили при помощи закупки бразильского кварцевого песка под предлогом его использования в медицинском оборудовании. Именно из такого сырья получалось жаростойкое стекло, и затем качественные снимки.
Вторым недостатком стала несовершенная конструкция «Ястреба», которая при эксплуатации сохраняла лишь приборный отсек, остальные части БПЛА были одноразовыми. Руководство страны понимало необходимость разработки спасаемого беспилотного комплекса разведки. Его позже окрестят «Рейс» ТУ-143. История создания БПЛА начинается с ввода союзных войск в Чехословакию и постановкой руководителями СССР нового задания КБ Туполеву о построении спасаемого разведывательного беспилотного аппарата.
Туполев наращивает массу и скорость
К концу 60-х годов беспилотные разведчики Лавочкина, оснащенные довольно примитивной аппаратурой, уже перестали удовлетворять Советскую армию. Но еще раньше, в начале 60-х к проектированию более эффективных машин подключилось ОКБ Туполева. И его разведывательный беспилотник Ту-123 «Ястреб» был принят на вооружение в 1964 году. Набор разведывательной аппаратуры был значительно солиднее – четыре аэрофотокамеры и станция радиотехнической разведки. Всего построено 50 машин.
Гораздо внушительнее оказался и сам беспилотник, потому что он был стратегическим. Его длина достигала 27 метров, размах крыла – 8,5 метра. Масса пустого – 11 500 килограммов, максимальная взлетная – 36 500 килограммов. А дальше идут совершенно фантастические характеристики: максимальная дальность – 3600 километров, потолок – 22 километра, крейсерская скорость – 2700 километров в час. Но эта фантастичность частично объясняется громадным запасом топлива – 17 тонн, а также использованием одноразового двигателя с 50-часовым ресурсом тягой 10 тонн.
«Ястреб» запускался с наземных направляющих двумя твердотопливными ракетными двигателями с суммарной тягой 16 тонна-сил.
Облет территории противника выполнялся по программе, заложенной в автопилот. По той же программе включались фотографирование и проведение радиотехнической разведки. После исполнения разведывательной миссии «Ястреб» возвращался на свою территорию и в заданной точке сбрасывал на парашютах носовой отсек с аппаратурой, оборудованный для плавной посадки. После приземления включался радиомаяк. Сам беспилотник разрушался при ударе о землю.
Фото: авиару.рф
Однако туполевцы пытались построить полностью спасаемый беспилотный самолет-разведчик Ту-139 на базе Ту-123. Построено несколько опытных образцов. Они уже начали летать. Но программа была закрыта. Однако полученный опыт был использован в следующих беспилотных разведчиках – Ту-141 и Ту-143, которые приняты на вооружение в конце 70-х. В период с 1979 по 1989 год было построено 150 Ту-141 и 950 Ту-143.
Оперативно-тактический разведывательный беспилотник Ту-141 «Стриж» имел дальность полета тысячу километров. Длина аппарата – 14,3 метра, размах крыла – 3,9 метра. Максимальная взлетная масса – 5370 килограммов. Максимальная скорость – 1110 километров в час, крейсерская – 1000. Максимальная высота полета – 6000 метров, минимальная – 50. Тяга ТРД – 2000 килограмм-сил. Взлет с направляющих осуществлялся с помощью твердотопливного реактивного двигателя.
Специальная аппаратура имела широкую функциональность, позволявшую проводить фотографическую разведку – инфракрасную, радиотехническую и радиационную.
«Стриж» в отличие от «Ястреба» был способен приземляться по самолетному на неподготовленные площадки, используя для торможения как парашют, так и твердотопливный двигатель. Выход беспилотника к месту посадки осуществлялся с помощью наземных приводных РЛС.
«Стриж» обладал хорошей способностью преодоления ПВО противника за счет как низкого полета на высоте 50 метров, так и незначительной величины эффективной площади рассеяния.
Тактический разведывательный беспилотник Ту-143 «Рейс» был по сути братом «Стрижа», младшим и меньшим. Компоновка планера была абсолютно такая же – «бесхвостка» с треугольным крылом и передним горизонтальным оперением. Воздухозаборник располагался в верхней и задней частях фюзеляжа. На вооружение он принят в 1980 году, но серийное производство было развернуто значительно раньше – в 1973-м.
«Рейс»
Разработка нового беспилотного комплекса тактической разведки «Рейс» (ВР-3) и входящего в него беспилотного самолёта-разведчика Ту-143 началось в Советском Союзе с постановления Совета Министров СССР от 30 августа 1968 года. Комплекс создавался на базе разработанного ранее БПЛА ВР-2 «Стриж», но в облегчённой и уменьшенной версии, и предназначался для ведения тактической маловысотной разведки в прифронтовой полосе на глубине 60-70 км путём фото- и телеразведки площадных целей и отдельных маршрутов, а также для наблюдением за радиационной обстановкой по маршруту полёта. Государственные испытания «Рейс» прошёл в 1976 году и был принят на вооружение.
БПЛА был изготовлен по схеме «бесхвостка». В передней части фюзеляжа находилась аппаратура, в средней части – топливный бак, в задней – силовая установка. Самолёт серийно выпускался в двух вариантах: фоторазведчик с регистрацией информации на борту и в варианте телевизионной разведки с передачей информации по радиоканалу на наземные командные пункты. Кроме того, самолёт-разведчик мог быть оборудован средствами радиационной разведки с передачей материалов о радиационной обстановке по маршруту полёта на землю по радиоканалу.
aviation21.ru
Ту-143 «Рейс» – советский разведывательный беспилотный летательный аппарат, был принят на вооружение в 1976 году.
Как можно убедиться, уже в 1976 году советские БПЛА могли вести телетрансляции с театров военных действий.
Комплексы «Рейс» объединялись в эскадрильи, на вооружение каждой из которых было 12 разведывательных БПЛА Ту-143, 4 пусковых установки, а также имелись средства подготовки, обеспечения старта, посадки и эвакуации, командный пункт, узлы связи, пункт обработки и дешифрирования развединформации и т.д.
Непосредственное боевое применение БПЛА обеспечивалось средствами стартовой позиции, в состав которой входили две машины на базе тягачей БАЗ-135МБ: самоходная пусковая установка СПУ-143 и транспортно-заряжающая машина ТЗМ-143. С помощью СПУ-143 производились прицеливание и пуск самолёта-разведчика, с помощью ТЗМ-143 – транспортировка с места посадки и подготовки.
Разведывательные БПЛА Ту-143 состояли на вооружении СССР, Чехословакии, Ирака, Сирии, Болгарии, Румынии, применялись в Афганистане (1979-1989 гг.), Ливанской войне (1982 г.), в вооружённом конфликте на востоке Украины.
Предназначение Ту-143
Предназначение комплекса «Рейс» заключалось в ведении тактической разведки в околофронтовой зоне с глубиной проникновения в тыл противника – 60-70 км. Беспилотник Ту-143 выполнял фотографирование и телевизионную разведку отдельных маршрутов и площадных целей, а также мог осуществлять наблюдение за радиационной обстановкой в ходе полета.
БПЛА Ту-143 мог проводить разведку на низких высотах в условиях небольшой облачности. Подготовку и пуск летательного аппарата можно было проводить в скрытном режиме и с неподготовленных с инженерной точки зрения позиций. В процессе применения разведывательный комплекс «Рейс» выполнял следующие функции:
подготовка и запуск разведывательного БПЛА Ту-143 с помощью самоходной пусковой установки в условиях скорости ветра ниже 15 м/с;
автоматизированное управление во время полета Ту-143 на заданной высоте;
программирование направления полета, моментов выключения и включения бортового разведывательного оборудования;
фотографирование, телевизионная разведка и сбор информации о радиационной обстановке;
доставка разведывательной информации в определенную точку, а также части информации через радиолинии на командные наземные пункты.
Конструкция Ту-123
В состав системы ДБР-1 входили стартовая машина САРД-1, которая был построена на базе тягача ракет МАЗ-537, контрольно-стартовая машина КАРД-1С и сам БПЛА.
Самолет сконструирован по типу центральнометаллического моноплана и имел треугольное крыло, трапециевидное оперение. Стреловидность крыла по передней кромке составляла 67 град., задняя кромка имела небольшую обратную стреловидность 2°. Крыло не принимало участия в системе управления, в полете основными средствами управления были центральноповоротный киль и стабилизатор. Последний отклонялся синхронно во время тангажного управления и дифференциально, выполняя управление по крену. Фюзеляж можно разделить на шесть отсеков.
Носовой отсек Ф-1 занимало все разведывательное оборудование и часть навигационнно-пилотажного. Только этот отсек предназначался для многоразового использования, он представлял собой спасаемый контейнер, все остальные отсеки были одноразовыми.
Отсеки Ф-2 – Ф-4 были центральносварными топливными баками, общая емкость которых составляла 19 тыс. литров. Кормовые отсеки Ф-5 и Ф-6 были заняты турбореактивным двигателем КР-15-300, агрегатами электрооборудования, НПК, тормозным парашютом и системой охлаждения.
Максимальная форсажная тяга короткоресурсного двигателя КР-15-300 составляла 15 000 кгс. Расчетный ресурс двигателя – 50 моточасов. Старт и разгон самолета обеспечивали два твердотопливных стартовых ускорителя ПРД-52, каждый из которых имел тягу 75-80 тыс. кг. Через 5 секунд после старта ускорители отделялись от самолета. Для беспилотника максимальная скорость была равна 2700 км/ч.
В носовом отсеке находились три аэрофотоаппарата АФА-54/100М, перспективный аэрофотоаппарат АФА-41/20М, станция радиоразведки СРС-6РД «Ромб-4А», навигационная доплеровская станция, фотоэлектрический экспонометр СУ3-РЭ, независимая система электроснабжения, радиомаяк, радиоответчик, система наддува и кондиционирования, посадочная парашютная система, пневмоприводное четырехопорное шасси. Для лучшего технического обслуживания Ту-123 его носовой контейнер разделили на 3 части, не нарушая целостности соединений и кабелей. Носовой контейнер крепился к отсеку Ф-2 при помощи пневмозамков. Хранение и транспортировку носовой части фюзеляжа проводили в специальном закрытом автомобильном полуприцепе.
БПЛА – навигационно-пилотажный комплекс, запрограммированный заранее перед полетом по определенному маршруту. Возвращаясь обратно, управлялся посредством приводной радиостанции.
История создания Ту-300
В 1982 году в Советском Союзе ВВС предложили начать разработку ударного тактического БПЛА (кодовое обозначение «Коршун»). Изначально реализовать проект доверили ОКБ имени Сухого, но после проведения первых работ, спустя год, проект перенаправили в ММЗ «Опыт» под руководством ОКБ Туполева. Решение было принято из-за огромного опыта в создании удачных беспилотных аппаратов, в частности разведчиков Ту-141 и Ту-143. Конструкторы индексировали проект как 300 с обозначением «Коршун-У». Следует отметить, что сразу думали об использовании предыдущих моделей в качестве базовых, но после пересмотрели решение и перешли к разработке уникального беспилотника Ту-300.
Обеспечивающее наземное оборудование разработанного БПЛА унифицировали с аналогичным в Ту-141 и Ту-241. В начале 90-х годов спроектировали первый опытный летающий экземпляр. В 91 году начали проводить летные испытания. Данный воздушный аппарат довольно-таки активно продвигался на МАКС (Международный авиационный космический салон), который проводился в Жуковском. Но из-за последующих событий и отсутствия достаточной финансовой поддержки проект тактического ударного БПЛА Ту-300 пришлось заморозить.
В 2007 году, благодаря агентству «Интерфакс», появилась информация о заморозке и возобновлении работ по беспилотнику. Также стало известно, что общая схема планера, главные конструктивные решения и наземная аппаратура поддержки остаются неизменными, что должно соответствовать заданным параметрам еще в 90-х годах разведчику с возможностями обнаружения и уничтожения вражеских целей. За повышение технических характеристик и силовой установки будут отвечать новые двигатели, современная авионика и радиотехническая аппаратура.
Помимо этой информации, было оглашено о создании БПЛА средней дальности влияния – БАК СД, для которого базовой моделью станет почти готовый беспилотный аппарат Ту-300.
Описание конструкции
| В этом разделе не хватает ссылок на источники информации. Информация должна быть проверяема, иначе она может быть поставлена под сомнение и удалена. Вы можете отредактировать эту статью, добавив ссылки на авторитетные источники. Эта отметка установлена 20 апреля 2020 года |
ББЛА изготовлен по схеме «бесхвостка», с треугольным крылом в задней и дестабилизатором в передней части фюзеляжа, а также вертикальным оперением в виде киля. Двигатель находился в задней части фюзеляжа, а его воздухозаборник — сверху фюзеляжа впереди киля (канал проходил внутри фюзеляжа). Фюзеляж круглого сечения выполнен из алюминиевых сплавов АМГ-6, Д-16 и композиционных материалов. В передней части фюзеляжа находится аппаратура, в средней части — топливный бак, в задней — силовая установка. Конструктивно-технологически фюзеляж состоит из 4 отсеков: Ф-1, Ф-2, Ф-3 и Ф-4.
Отсек Ф-1 был полностью съёмным и выпускался в двух вариантах — для фоторазведки или для телевизионной, причём возможно было несколько менять состав оборудования. Отсек выполнялся из стеклопластика и имел окно (фотолюк) для объективов соответствующей аппаратуры. Он крепился болтами по контуру к шпангоуту № 3 фюзеляжа, а его передняя часть опиралась на передний конец стержневой рамы отсека.
Отсек Ф-2 служил для размещения аппаратуры управления и системы электроснабжения. Отсек Ф-3 служил топливным баком, внутри которого проходил канал от верхнего воздухозаборника к двигателю. Также в нём были установлены: топливный насос, топливный аккумулятор, противоперегрузочное устройство и гидронасос. Внутри отсека устанавливался маршевый двигатель типа ТРЗ-117 с коробкой агрегатов. Двигатель соединялся с воздухозаборником с помощью приставки, конструктивно выполнявшейся заодно с маслобаком.
Отсек Ф-4 это гондола двигателя ТРЗ-117. Двигатель представляет собой специальную короткоресурсную модификацию турбовального двигателя ТВ3-117, широко использующегося в качестве силовой установки отечественных вертолётов. Гондола в верхней части переходит в парашютный контейнер и вертикальное оперение. В парашютном контейнере находился посадочный парашют, а в его сбрасываемом коке — тормозной парашют. Под парашютным контейнером в специальном обтекателе, сбрасываемом вместе с коком, располагались пирозамки узлов отцепки тормозного парашюта и перецепки посадочного парашюта. Под фюзеляжем находился стартовый твердотопливный ускоритель типа СПРД-251.
Посадочное устройство состояло из трёхопорного шасси пяточного типа, выпускаемого при посадке. Передняя опора убиралась в отсек Ф-2, две основные опоры — внутрь консолей крыла. Поступательная горизонтальная скорость гасилась с помощью тормозного парашюта, вертикальная посадочная — с помощью посадочного парашюта и тормозного твердотопливного двигателя, срабатывавшего по касанию крыльевых щупов тормозной системы БПЛА.
Система управления состояла из программируемой автоматической бортовой системы управления АБСУ-143, которая выдавала сигналы управления на три гидравлические рулевые машины РМ-100. Давление в гидросистеме создавалось гидронасосом «465П».
АБСУ-143 состояла из автопилота АП-143, доплеровского измерителя скорости и угла сноса ДИСС-7, вычислителя В-143, радиовысотомера малых высот А-032 и блока ввода высоты БВВ-1. Система обеспечивала устойчивый прямолинейный полёт, маневрирование на маршруте в соответствии с заложенной программой, возвращение и выполнение процедуры посадки БПЛА.
Разведывательное оборудование размещалось в сменной носовой части и предусматривала два варианта аппаратуры — фотографическую или телевизионную. При ведении разведки с помощью телевизионной аппаратуры информация передавалась по радиоканалу на землю, при установке контейнера с фотоаппаратурой требовалась обработка фотоматериалов по возвращении БПЛА. Также на оба варианта могла монтироваться аппаратура радиационной разведки, которая также передавала информацию по радиоканалу.
Телевизионная разведывательная аппаратура — И-429Б «Чибис-Б», фотооборудование состояло из панорамного аэрофотоаппарата ПА-1 с запасом аэрофотоплёнки 120 метров. Радиационная разведка осуществлялась с помощью аппаратуры «Сигма-Р.
Битва за гиперзвук
В 1957 году ОКБ Туполева открыло НИР, конкретные результаты которой были получены лишь 60 лет спустя. Причем не только в другом государстве, в России, но и в другой компании оборонно-промышленного комплекса – в реутовском НПО машиностроения.
НИР называлась «ДП» («Дальний Планирующий»). Перед туполевцами была поставлена задача создания гиперзвукового летательного аппарата, способного доставлять термоядерный заряд с существенно более высокой точностью, чем баллистические ракеты. Работа преследовала и еще одну цель. В то время в мире бурно развивалась техника для перехвата баллистических ракет. Задача эта было сложной, но теоретически решаемой, поскольку БР летят строго по параболе и есть возможность встретить их противоракетами в определенных точках, координаты которых вычислить несложно. Куда сложнее вычислить перемещение в пространстве беспилотного самолета.
Сразу же была выбрана следующая схема работы беспилотника-камикадзе, имеющего на борту термоядерный заряд. ДП стартовал в связке с баллистической ракетой Р-12, имеющей дальность 2100 километров и полезную нагрузку 1600 килограммов. В перспективе предполагалось использовать в качестве носителя и МБР. На высоте 100 километров ДП отделялся от Р-12, осуществлялась коррекция его траектории. И ДП, не имея двигательной установки, совершал полет на скорости порядка 10 Махов или 12 тысяч километров в час. Максимальная расчетная дальность полета могла достигать четырех тысяч километров.
На всем протяжении полета несколько раз корректировалась его траектория. Поскольку ДП не имел никакой связи «с внешним миром», то полет управлялся инерциальной системой. Корректировалась траектория – в результате изменения направления полета не только достигалось повышение точности, но и вводилась непредсказуемость поведения ДП, усложняющая перехват. При подходе к цели ДП совершал резкое пикирование и производился подрыв термоядерного заряда по сигналу высотомера.
Задача создания ДП была чрезвычайно сложной. Требовались новые материалы, выдерживающие аэродинамический нагрев до температуры две тысячи градусов. В ЦАГИ не существовало оборудования, обеспечивавшего продувку макетов на гиперзвуковых скоростях.
Туполевцы создали множество макетов в уменьшенном масштабе. Их аэродинамику исследовали на летающей лаборатории Ту-16ЛЛ. Добиться проверки полета на скорости 6 Махов смогли, используя для запуска артиллерийские системы и твердотопливные ускорители. НИР была выполнена в рекордно короткие сроки. В начале 1959 года началась ОКР по созданию гиперзвукового самолета Ту-130.
Для беспилотника была выбрана аэродинамическая схема «бесхвостки» с треугольным крылом небольшой площади и 75-градусной стреловидностью. Крыло по всей длине имело элевоны (рули высоты). В конце фюзеляжа располагались два киля – вверху и внизу фюзеляжа. Рулей поворота не было, их роль играли четыре тормозных щитка на боковых поверхностях килей.
Размеры самолета были следующие: длина – 8,8 метра, размах крыла – 2,8 метра, высота аппарата – 2,2 метра. Для изготовления фюзеляжа предназначались жаропрочные стальные сплавы, передний обтекатель, носки крыла и килей облицовывались специальным материалом на основе графита. Работу исполнительных механизмов, системы управления и прочего электрооборудования обеспечивали аккумуляторы, а также баллоны со сжатым газом.
В середине 1959 года дело дошло до изготовления опытных образцов. Также предполагались работы по адаптации ракеты Р-12 для Ту-130.
В конце 1959 года у конструкторов родилась идея сделать самолет спасаемым. То есть добиться того, чтобы он, сбросив термоядерный заряд, возвращался на свою территорию. По окончании полета Ту-130 должен был гасить скорость при помощи набора высоты и полного раскрытия тормозных щитков. При достижении скорости, приемлемой для посадки, из хвостовой части самолета выбрасывался тормозной парашют, а в конце полета он начинал играть роль посадочного. Однако эти идеи остались в виде технической гипотезы.
ОКБ Туполева, изготовив первый опытный образец беспилотника, готовилось в январе 1960 года к первому испытательному полету. Однако в феврале вышло постановление Совета министров СССР о закрытии темы и передаче накопленных научно-практических материалов и опытных образцов в ОКБ-52, которым руководил Владимир Челомей.
Предшественник БПЛА «Рейс»
В 1956 году Организацией стран Варшавского договора вводятся союзные войска в Венгрию для подавления антикоммунистических идей. В этот же период в КБ Туполева создается секретный отдел «К», задачей которого является разработка изделий «С». Через год в Совет Министров СССР по авиационным делам поступает телеграмма под грифом «Секретно» о готовности проведения летных испытаний изделий «С» в четвертом квартале 1958 года.
Под зашифрованным изделием скрывалось создание БПЛА. Идея разработки принадлежала А.Н. Туполеву. Секретное изделие представляло собой металлический моноплан с крыльями стреловидной формы. Вскоре был готов проект по ударному беспилотному комплексу, способному на расстояние 10 тыс. км доставлять ядерное оружие, но его не реализовали по приказу Н.С. Хрущева.
Разведывательный аппарат самостоятельного пилотирования «Ястреб» ТУ-123, ставший предшественником ТУ-143, совершил свой первый полет в 1961 году. В отличие от ударного самолета, он в носовой части конструкции имел разведывательную аппаратуру, а не ядерную боеголовку.
Эксплуатация
Разведывательный комплекс применялся в афганской и ливанской войне. После распада СССР большое количество БПЛА остались на территории Украины.
В 2001 году был трагичный случай с применением ТУ-143 для учебных целей в качестве мишени. Авиалайнер ТУ-154М тогда потерпел крушение, в результате которого погибло около 80 человек. Причиной стало непреднамеренное попадание ракетой, предназначенной для беспилотника «Рейс».
Увидеть ТУ-143 (экземпляры), сохранившиеся как экспонаты, можно в таких местах:
- Авиационный музей в Киеве.
- Музей военной техники и оружия Спадщанского леса.
- В городе Хмельницком.
- Пражский музей авиации.
- Музей им. Сахарова.
- Центральный аэродром Москвы.
- Музей военно-воздушных сил в Монино.
Предназначение
Во время тактического полета разведывательный комплекс производил аэрофотосъемку с сохранением данных на фотопленке. Для решения оперативных задач использовалась в ТУ-143 телевизионная аппаратура. Оба вида разведывательных действий могли выполняться в дневное время. Расстояние, определяющее глубину проникновения БПЛА в тыл противника, характеризуется показателями в 60-70 км.
Функции комплекса «Рейс»:
- Запуск с самоходной установки при скорости ветра не более чем 15 м/с.
- Управление полетом при помощи автоматизированной бортовой системы (АБСу).
- Возможность программирования траекторий полета.
- Сбор и сохранение разведывательных данных при помощи фото- и телевизионной аппаратуры.
- Возможность определения радиационной обстановки.
- Доставка данных в заданную точку и через радиоканал на наземные командные пункты.
ТУ-143: описание конструкции
БПЛА «Рейс» имеет уникальные свойства по радиозаметности. Л.Т. Куликов, один из главных конструкторов, предложил сделать специальные средства защиты. Киль, кончики крыльев, парашютный контейнер, носовая часть самолета выполнены из неметаллических материалов. Это позволило добиться неуязвимости разведывательного комплекса.
Конструктивно фюзеляж аппарата представляет собой четыре отсека: носовой, бортовой аппаратуры, топливного бака, гондолы двигателя с парашютным контейнером. В носовой части комплекса располагается разведывательная аппаратура. Отсек изготовлен из стеклопластика и предусматривает наличие фотолюка.
БПЛА приземляется благодаря трехопорному шасси. Передняя опора скрывается во втором отсеке, а две остальные выпускаются из консолей крыла. Тормозной и посадочный парашюты предназначены для гашения горизонтальной и вертикальной посадочной скорости.
