Эвакуация пассажиров и экипажа после приводнения
После полной остановки самолета командир корабля должен оценить ситуацию и принять решение о том, какие аварийные выходы будут открываться. Это производится исходя из положения самолета относительно направления ветра и волн, с целью не допустить попадания воды в аварийные люки.
После этого командир отдает приказ о спуске на воду спасательных плотов и начале эвакуации пассажиров. Экипаж должен организовать эвакуацию таким образом, чтобы не допустить паники, скопления большого количества людей в одном месте, т.к. это может привести к опасному крену корпуса лайнера.
Пассажиры, одетые в спасательные жилеты, равномерно распределяются бортпроводниками возле всех аварийных выходов. Процесс должен происходить максимально быстро, чтобы успеть покинуть судно до того как оно начнет тонуть. Командир корабля полностью контролирует ситуацию и должен покинуть самолет последним, после чего продолжает руководство спасением и должен по аварийной радиостанции запросить помощь.
Инструкция для пассажиров при аварийном приводнении, фрагмент
Важно! При определении аварийных выходов для эвакуации нужно выбрать те, которые находятся выше уровня воды за бортом, во избежание затопления лайнера. Сделать это можно, выглянув наружу через иллюминаторы запасных выходов. Важно! В случае шторма на море нужно открывать аварийные люки, расположенные над крыльями, причем те, что находятся с подветренной стороны
Важно! В случае шторма на море нужно открывать аварийные люки, расположенные над крыльями, причем те, что находятся с подветренной стороны. Обычно спасательные плоты подносятся бортпроводниками к нужному выходу вручную, крепятся специальными канатами к двери выхода, чтобы не унесло волной, и сбрасываются на воду
После этого специальной пусковой веревкой (соединяющей воздушный клапан с газовым баллоном) производится наполнение спасательного плота воздухом
Обычно спасательные плоты подносятся бортпроводниками к нужному выходу вручную, крепятся специальными канатами к двери выхода, чтобы не унесло волной, и сбрасываются на воду. После этого специальной пусковой веревкой (соединяющей воздушный клапан с газовым баллоном) производится наполнение спасательного плота воздухом.
Так выглядит спасательный плот
После того, как первый спасательный плот будет заполнен людьми, опускают второй плот, а первый с помощью каната соединяется со вторым плотом, который, в свою очередь, привязан к аварийному выходу, и т.д. Таким образом, после окончания эвакуации все спасательные плоты должны быть соединены друг с другом канатами длиной не менее 8 м.
После этого как можно быстрее нужно отплыть на безопасное расстояние, чтобы плоты не затянуло в воронку, которая образуется, когда самолет идет ко дну.
Важно! Если фалинь, соединяющий плот с аварийным люком не будет перерезан, то после того как самолет начнет тонуть, фалинь лопнет и спасательные плоты утянет вслед за тонущим воздушным судном. Все члены экипажа должны действовать четко и слаженно в соответствии с инструкцией и приказами командира корабля
Командир покидает самолет только после того, как удостоверится, что в нем нет живых людей
Все члены экипажа должны действовать четко и слаженно в соответствии с инструкцией и приказами командира корабля. Командир покидает самолет только после того, как удостоверится, что в нем нет живых людей.
Дополнительная информация. Бывают случаи, когда авиалайнер не тонет и держится на воде, спасательные плоты не должны отплывать от него далеко, чтобы не затруднять поиск выживших спасательным службам.
Хронология событий
Схема полёта рейса 1549
Общий вид Нью-Йорка и реки Гудзон (2008)
Операция по спасению пассажиров и экипажа рейса 1549
Рейс AWE 1549 вылетел из Нью-Йорка в 15:24 EST. Спустя 90 секунд после взлёта (в 15:25:30) речевой самописец зафиксировал замечание КВС относительно попадания птиц. Спустя секунду были зафиксированы звуки ударов и быстрое угасание звука обоих двигателей.
Самолёт до столкновения с казарками успел набрать высоту 975 метров. КВС подал сигнал бедствия и сообщил диспетчеру о столкновении самолёта со стаей птиц, в результате которого были выведены из строя оба двигателя. Потеря тяги обоих двигателей была подтверждена предварительным анализом записей обоих бортовых самописцев.
Пилотам удалось развернуть лайнер, взлетавший на север, на юг, спланировать над рекой Гудзон, не задев мост Джорджа Вашингтона, и приводнить лайнер напротив 48-й улицы Манхэттена, при этом не разрушив тяжёлый заправленный самолёт. Окончательно он остановился напротив 42-й улицы. Всего самолёт пробыл в воздухе (с момента взлёта до приводнения) около 7 минут.
После приводнения самолёт остался на поверхности воды, и пассажиры через оба аварийных выхода вышли на обе плоскости крыльев. Все находившиеся на борту пассажиры были спасены паромами и катерами, подошедшими через несколько минут к приводнившемуся самолёту (рядом с местом приводнения находилась одна из паромных переправ между Манхэттеном и Нью-Джерси).
78 человек получили медицинскую помощь по поводу незначительных травм и переохлаждения (температура воды была достаточно низкой, разные СМИ приводили цифры от «около нуля» до порой отрицательной температуры воды).
ТЕХНИКА И ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ ВЫНУЖДЕННОЙ ПОСАДКИ НА ВОДУ И ПРИМЕНЕНИЕ СПАСАТЕЛЬНЫХ СРЕДСТВ
Вынужденная посадка пассажирского сухопутного самолета на неспокойную поверхность моря должна выполняться так, чтобы в момент касания воды нос самолета был поднят. Для этого необходимо сделать нормальный заход на посадку с убранными закрылками и шасси. Двигатели должны работать на малых оборотах. На высоте примерно 1,5—2 м над водой выровнять самолет и, удерживая его нос слегка поднятым, продолжать лететь до намеченного места посадки на воду на скорости, превышающей критическую на 15—20 км/ч.
Долетев до выбранного места посадки, следует немного уменьшить газ и задрать нос самолета так, чтобы не потерять полностью скорость. Хотя в момент посадки нос самолета необходимо удерживать в поднятом
положении, во время пробега его следует опустить, так как при опущенном носе самолет быстрее остановится, потому что увеличится поверхность самолета, соприкасающаяся с водой; самолет будет отрываться от волны при меньшем угле атаки, вследствие чего будет набирать меньше высоты. Чтобы удерживать нос самолета во время пробега в нужном положении, пилот должен быстро реагировать на любое изменение положения самолета, действуя рулем высоты.
Длина пробега самолета во время посадки находится в прямой зависимости от веса самолета и его скорости, или, другими словами, от его запаса кинетической энергии в момент посадки.
При посадке на воду ночью на высоте 100—150 м необходимо включить фары и все внимание сосредоточить на определение высоты начала выравнивания самолета перед приводнением, не допуская удара его о воду или потери скорости. В тумане и в облаках фары включать не рекомендуется. В лунную ночь следует садиться в направлении к луне
Установлено, что оценка состояния моря, сделанная путем наблюдений при полной луне, бывает примерно правильной. Однако в этих условиях море’ хорошо просматривается только в одном определенном направлении, причем море кажется спокойнее, чем на самом деле. Тем не менее почти всегда можно определить основную систему зыби, а также направление ветра, если сила его достаточно велика и на море имеются ветровые полосы
В лунную ночь следует садиться в направлении к луне. Установлено, что оценка состояния моря, сделанная путем наблюдений при полной луне, бывает примерно правильной. Однако в этих условиях море’ хорошо просматривается только в одном определенном направлении, причем море кажется спокойнее, чем на самом деле. Тем не менее почти всегда можно определить основную систему зыби, а также направление ветра, если сила его достаточно велика и на море имеются ветровые полосы.
Как отреагировали на крушение местные жители
Разумеется, крушение самолета на Гудзон вызвало невероятную панику среди жителей Манхеттена. И это вовсе не удивляет, ведь картина горящего самолета многим напоминает действие террористической организации. Некоторые это происшествие сразу отнесли к деянию арабских террористов, что и повлекло ужасную панику. Но надо отдать должное местным властям, которые быстро и организовано успокоили население, дав гражданам правдивую информацию о случившемся инциденте и полностью опровергнув отношение террористов к крушению аэробуса.
Пассажирам А-320 после падения самолета на Гудзон, осталось только дожидаться спасателей, которые были вызваны наземными службами при оценке сложившейся ситуации. Пилот аэробуса и члены экипажа помогли всем пассажирам покинуть борт и вылезти на крыло воздушного транспорта, чтобы быстрее пересесть на спасательные катера. Медицинская помощь потребовалась лишь для пятерых человек, которые незамедлительно были доставлены в больницу. А своей супруге Лорри, Салли сообщил о происшествии после его завершения. По словам супруги, Салленбергер позвонил и сказал всего две короткие фразы – «В пути произошла авария. Все закончилось благополучно для пассажиров и экипажа».
Сам самолет на буксире был доставлен к причалу, который располагается неподалеку Всемирного финансового центра, при помощи специальной техники аэробус в скором времени был извлечен из воды.
После реконструкции аэробус уже не поднимался в небо. А-320 стал одним из ценнейших экспонатов музея авиации, который расположен в Шарлотте. Именно этот город был конечным пунктом в тот роковой рейс, поэтому местные власти и решили выкупить легендарный аэробус, чтобы поставить его в музее для обозрения всем желающим и для сохранения памяти об истории.
1963 год. Посадка Ту-124 на Неву
До этого дня мировая гражданская авиация знала лишь один случай удачного приводнения пассажирского самолета. Все другие попытки кончались гибелью воздушного судна и пассажиров.
21 августа 1963 года пассажирский авиалайнер Ту-124 совершал рейс Таллин – Москва. Он вылетел из аэропорта Юлемисте и взял курс на Москву. Однако почти сразу после взлета выяснилось, что носовую стойку шасси заклинило в не до конца убранном положении. При такой неполадке совершать полет было нельзя. Но и в Юлемисте вернуться тоже не получилось, так как посадке мешал густой туман. Ближайшим аэропортом, где имелась возможность посадить авиалайнер «на брюхо», оказался ленинградский аэропорт «Пулково».
Там аварийную Ту-шку уже ждали: все экстренные службы были приведены в боевую готовность: к выделенной для посадки полосе прибыли пожарные машины и автомобили скорой помощи. Подлетев к Ленинграду, самолет принялся на небольшой высоте (около 500 м) «нарезать круги» вокруг города, чтобы выработать топливо и минимизировать риск взрыва при посадке. Одновременно экипаж не оставлял попыток устранить неполадку. Для этого в полу кабины пробили дырку, и с помощью шеста пытались справиться с заклинившей стойкой шасси.
Экипаж борта СССР-45021. Слева направо: бортмеханик Смирнов, штурман Царёв, бортрадист Беремин, КВС Мостовой и второй пилот Чеченев. Фото: Н.Комаров/Википедия
Приборы показывали, что в баках еще довольно много топлива, когда левый двигатель вдруг «чихнул» и заглох. Ситуация стала критической, поэтому экипажу разрешили лететь к аэропорту Пулково напрямую, над городом. Однако на полпути, когда самолет пролетал уже над историческим центром, почти над Исаакиевским собором, остановился и правый двигатель. Лайнер начал планировать с высоты 500 метров, теряя высоту. Стало очевидно, что до аэропорта авиалайнер не дотянет. Единственная возможность выжить и не рухнуть на жилые кварталы – произвести посадку на поверхность Невы.
Летчики были молодые, но опытные. Командир самолета 30-летний Виктор Мостовой передал управление второму пилоту, 34-летнему Василию Чеченеву, который раньше служил в военно-морской авиации и имел опыт приводнения самолета.
Это было поистине виртуозно: Ту-124 пролетел на высоте 90 метров над Литейным мостом, в 30 метрах над Большеохтинским и коснулся воды перед Финляндским мостом. Переднюю стойку сразу оторвало. Затем самолет коснулся Невы хвостом, слегка поднырнул под воду и поплыл вперед, теряя скорость. Оказавшийся рядом паровой буксир 1898 года постройки с командой из четырех человек пришел на помощь. Его капитан Юрий Поршин со словами «Гляньте, второй Чкалов объявился!» подвел свое судно к Ту-шке. Летчики разбили колпак кабины и зацепили трос за буксир, который оттянул самолет к причалу завода «Северный пресс», где вдоль берега стояли плоты.
Фото: Сергей Вершлер/Википедия
Крыло авиалайнера положили на них, получились сходни. Сперва через верхний люк передали двух детей, затем остальные пассажиры стали покидать воздушное судно. И никакой паники. Все 45 пассажиров и 6 членов экипажа были благополучно эвакуированы до того, как самолет очень медленно наполнился водой и затонул (его потом вытащили и он еще долго служил в качестве тренажера в одном из летных училищ страны).
Малоизвестный факт: среди пассажиров был будущий патриарх Всея Руси Алексий II, тогда еще молодой Таллиннский епископ.
Расследование действий экипажа
Оба двигателя вышли из строя на крайне малой высоте – 975 метров. Никто и никогда не учил, как действовать экипажу в подобной ситуации. Была ли возможность у лётчиков вернуться в аэропорт? Именно этот вопрос более всего интересовал национальную комиссию по безопасности перевозок. Им не хватило высоты и ровно половины времени, часть из которого была потрачена на изучение проблемы перезапуска двигателя. На скорости 400 км/час это оказалось невозможным. За секунды экипажу требовалось прочитать 3,5 страницы инструкций, что в условиях мгновенного реагирования является невыполнимым. Это выявило необходимость упрощения перечня контрольных мероприятий.
Посадка на Гудзон стала выдающимся примером слаженного действия пилотов, которых никогда специально не обучали приводнению. Долго обсуждали вопрос, следует ли в программу обучения лётного состава включать данные занятия, пока в 2013 году не произошёл очередной инцидент у берегов Бали. Этот и другие случаи показывают, как много в воздухе зависит от профессионализма экипажа. Салленбергер и Скайлз сдали свой экзамен на самую высокую оценку.
Кадры решают все: как человеческий фактор привел к успешной посадке A321
Емко действия Юсупова и его экипажа Юрий Сытник, член комиссии при президенте по вопросам развития авиации, заслуженный летчик России: «Так как он не выпустил шасси, нечему было втыкаться в крылья, и топливо осталось в баках-кессонах. А топлива было прилично: ему нужно было лететь два с половиной часа до Симферополя… Где-то, наверное, 15−16 тонн топлива… Есть в России, оказывается, еще и школы подготовки летного состава, и есть летчики грамотные».
МЧС России
Эвакуация пассажиров A321 в кукурузном поле
Здесь и пролегает разделительная черта между случаем с «Суперджетом» и «чудом на кукурузном поле» у Жуковского. 5 мая 2019 года большинство людей на борту SSJ-100 погибли потому, что пилоты посадили их при работающих двигателях с избытком вертикальной скорости (скорость снижения). 15 августа 2019 года никто не погиб потому, что пилоты посадили самолет с минимумом вертикальной скорости при неработающих двигателях.
По всей видимости, количество часов налета не всегда определяет, кто может справиться с критической ситуацией лучше: тот, у кого их 3000, как у Дамира Юсупова, или тот, у кого их 6800, как у командира «Суперджета».
1982 год. Авиалайнер, пострадавший от извержения вулкана
24 июня 1982 года над островом Ява авиалайнер Boeing 747 авиакомпании British Airways попал в облако вулканического пепла от внезапного извержения вулкана Галунггунг (он расположен в западной части острова Ява). В результате этого все четыре двигателя самолета, совершавшего рейс из города Куала-Лумпур (Малайзия) в город Перт (Австралия) были засорены частицами пепла. Попав на разогретые лопатки турбин, они расплавились и превратились в стекловидный материал, облепивший движущиеся части. Плюс произошло засорение воздухоочистительных систем.
Экипаж лайнера ничего не знал об извержении. Пилоты очень удивились, когда увидели странное стробоскопическое свечение вокруг двигателей, хорошо заметное благодаря тому, что полет проходил в ночной темноте. Они наблюдали также явление, похожее на огни Святого Эльма: искры, сверкающие на лобовом стекле. Затем все почувствовали запах дыма и серы. Еще ничего не понимая, экипаж включил сигнал «пристегните ремни». Далее в течение короткого времени у самолета один за другим отказали все четыре двигателя.
Компьютерная реконструкция инцидента. Фото: Википедия
Теперь самолет мог только планировать, быстро теряя высоту. Второй пилот быстро подсчитал, что это будет продолжаться около 23 минут, и за это время самолет может преодолеть расстояние около 167 километров. Было принято решение двигаться в сторону аэропорта Халим Перданакусума в Джакарте (Индонезия). Но чтобы попасть туда, нужно было еще преодолеть высокую горную гряду на южном побережье Явы. Безопасность требовала сделать это на высоте не менее 3500 метров. А поскольку высоты не хватало, ситуация стала критической.
В конце концов второму пилоту и бортинженеру удалось запустить сперва четвертый, а потом и третий двигатель, что позволило уменьшить скорость потери высоты. Вскоре запустились и остальные два двигателя. Это позволило в последний момент набрать необходимую для преодоления горной гряды высоту.
Экипаж смог благополучно посадить самолет в аэропорту Джакарты. Правда, командир и второй пилот делали это практически вслепую, поскольку стекло кабины потеряло прозрачность от ударов по нему миллионов частиц вулканического пепла. Пилоты пользовались двумя малюсенькими прозрачными фрагментами стекла сквозь которые, как в замочные скважины, можно было разглядеть взлетно-посадочную полосу. Никто из находившихся на борту (248 пассажиров и 15 членов экипажа) не пострадал.
Интересно, что тремя неделями позже аналогичный случай произошел примерно в том же месте с Boeing-747 Сингапурской авиакомпании, также попавшим в облака вулканического пепла. Самолет совершил вынужденную посадку в том же аэропорту в результате выхода из строя двух из четырех двигателей.
Причина катастрофы: вероятность столкновений с птицами будет только расти?
Как это часто бывает, любое громкое событие мгновенно порождает немало спекуляций на тему того, что на самом деле виноваты действия или бездействие властей. Не стало исключением и «чудо на кукурузном поле». Издание Baza оперативно версию, что причина столкновения с чайками — наличие рядом несанкционированной свалки. Чайки действительно любят свалки, но в этом конкретном случае понять, в свалке ли дело, сложно: всего в 150 метрах от окраины аэропорта течет Москва-река, а чайки любят и водную гладь.
Tatyana Makeyeva / Reuters
A321 после посадки на кукурузное поле
Более того, сама идея того, что чайки любят только свалки, не вполне корректна. В наше время множество населенных пунктов у воды наблюдает чаек, даже если поблизости вообще нет свалок. Эти птицы — настоящие оппортунисты, которые поедают все съедобное, что выбрасывают люди. А те с каждым годом выбрасывают все больше, давая чайкам все больше пищи для размышлений на тему урбанизации. За последние полвека самые распространенные виды чаек стали привычными далеко от морских и озерных берегов, к которым их считали привязанными когда-то.
Еще одна проблема, почти всех видов чаек, — глобальное потепление. В обычных условиях они размножаются раз в год, но по мере удлинения теплого времени года и повышения обилия пищи могут делать это и два раза в год () — с соответствующим ростом численности.
Сходная ситуация в умеренном климате не только у чаек. Другие, например утки и дикие голуби, благодаря глобальному потеплению также расширяют свой ареал в последние годы, появляются там, где их никогда не видели раньше. И утки, и другие виды птиц, склонные летать стаями, могут быть опасны для самолетов. К сожалению, с этим не всегда можно что-то сделать: существующие аэропорты трудно перенести в другое место и нет никакой гарантии, что распространение ареалов птиц на севере с потеплением не сделает «птиценаселенными» и окрестности новых аэропортов.
Именно поэтому изучение опыта посадок вроде той, что совершил Дамир Юсупов, — предельно оправданное занятие, способное не раз помочь гражданской авиации в будущем.
Культурные аспекты
- Приводнение рейса 1549 US Airways на Гудзон показано в 10 сезоне канадского документального телесериала Расследования авиакатастроф в серии Посадка на Гудзон.
- Также оно показано в американском документальном телесериале от «MSNBC» Почему разбиваются самолёты (англ. Why Planes Crash) в серии Приготовиться к удару (англ. Brace For Impact).
- Происшествие и последующая речь Чесли Салленбергера в Конгрессе США о проблемах в отрасли авиаперевозок упомянуты в документальном фильме Майкла Мура «Капитализм: История любви».
- В честь пилота Чесли Салленбергера в 2010 году вышла песня «A Real Hero» группы «Electric Youth».
- 8 сентября 2016 года на экраны вышел фильм «Чудо на Гудзоне», основанный на данном происшествии. Режиссёр фильма — Клинт Иствуд, исполнитель главной роли (командира рейса 1549 Чесли Салленбергера) — Том Хэнкс.
Таёжное чудо 2010 г.
В сентябре 2010 года следовавший из Якутии в Москву самолёт ТУ-154Б приземлился в сибирской глуши. Пролетев после взлёта 3,5 часа, самолёт внезапно лишился электропитания, поэтому замерли топливные насосы, бортовые приборы, была утрачена возможность управлять элементами крыльев. В фюзеляже был расходный бак с 3,3 т оперативного запаса керосина, но этого хватило бы лишь на полчаса полёта. Пилоты снизили лайнер на 3000 метров, чтобы визуально искать подходящую площадку для посадки. Горизонтальность они проверяли по стакану с водой. Им повезло заметить короткую (1350 м) бетонную полосу аэропорта Ижма, а для посадки Ту-154Б требовалась в 2 раза длиннее. Тем более что её забросили ещё в 2003 году, используя лишь для посадки вертолётов. Дело осложнялось и тем, что пилоты не могли выпустить закрылки, поэтому скорость при посадке на 100 км/ч превышала расчётную. Пилотам удалось посадить машину на «3 точки», но далее плохо управляемый самолёт выкатился в невысокий ельник, находящийся на 160 м дальше окончания бетонной полосы. К счастью, никто из пассажиров и экипажа не пострадал. Тут же самолёт отремонтировали своими силами, и далее он смог долететь для детального осмотра в Самару.
Последствия приводнения
Раненые
В момент приводнения 78 пассажиров получили повреждения различной степени тяжести, не представляющие опасности для жизни. Почти все пострадали от гипотермии. Наиболее серьёзную травму получила стюардесса Дорин Уэлш (глубокая рана ноги). 24 пассажира и двое спасателей были госпитализированы в местные больницы, но большинство из них в тот же день были отпущены. Один из пассажиров получил повреждения глаз от разлившегося в воде авиатоплива и был вынужден носить очки.
После происшествия все пассажиры получили компенсацию за потерянный багаж в размере $5000, а те из них, кто смог доказать более крупный размер потери, получили дополнительную компенсацию. Позднее находившиеся на борту в момент аварии дополнительно получили по $10 000 за отказ от дальнейших претензий к авиакомпании US Airways.
Повреждения самолёта
Перо канадской казарки, найденное в двигателе №1
В результате посадки, а также спасательных и буксировочных работ планер самолёта получил значительные повреждения. В двигателе №2 (правом) были обнаружены органические останки и птичье перо, двигатель №1 (левый) оторвался от крыла при приводнении и затонул, но 23 января 2009 года он был поднят со дна реки и отправлен на экспертизу.
Хэнкс в роли героя, герой в роли Хэнкса
Самолёт отбуксировали к причалу около Всемирного финансового центра, где и извлекли из воды.
А320 больше не поднялся в небо. Он был приобретён Музеем авиации «Каролинас» в Шарлотте (в этот город лайнер должен был прилететь во время своего рокового рейса). Теперь самолёт является одним из самых популярных экспонатов.
А Чесли Салленбергер превратился в настоящего «героя нации», участника многочисленных ток-шоу. Правда, находились и те, кто считал, что самолёт можно было посадить и иным способом, а лётчик подверг людей неоправданному риску.
Однако расследование пришло к выводу: действия пилота были единственно верными.
Семь лет спустя на мировые экраны вышел филь «Чудо на Гудзоне», в котором главную роль сыграл Том Хэнкс.
65-летний Чесли Салленбергер ответил на это весьма неожиданно — в телевизионном шоу Джимми Киммела пилот сыграл… Тома Хэнкса. Вернее, он сделал пародии на все знаменитые роли актёра от Форреста Гампа до астронавта Джеймса Ловелла из «Аполлона-13».
Том Хэнкс, также участвовавший в шоу, просмотрев пародии, заметил: «Чесли Салленбергер, я так тебя уважал. Теперь у нас обоих есть тёмные пятна в карьере».
При посадке на воду или землю
Если посмотреть видео аварийных посадок пассажирских самолетов, то можно заметить, что именно паника и путаные действия губят пассажиров.
Внимательно слушайте инструкции экипажа и выполняйте их. Пристегните ремни и опустите голову на уровень колен. Закройте ее ладонями или сцепленными сверху руками. Под живот подложите плед или сумку. Колени уприте в спинку кресла, расположенного впереди.
Снимите все металлические предметы с себя. Иначе медикам потом придется выковыривать их из вашего тела. Шарфы или платки тоже лучше снять. Зацепившись за что-нибудь, они могут вас задушить.
При аварийной посадке самолета необходимо оставаться на своем месте, пока он не остановится.
Все люди устремятся к выходам, через которые и входили. Не торопитесь идти за ними. В давке вы можете получить серьезные травмы.
При аварийной посадке самолета постарайтесь не паниковать, а действовать, согласно указаниям экипажа.
В самолете предусмотрены надувные трапы, по которым пассажиры съезжают вниз. Есть еще канаты с узлами.
Надувной трап — это два баллона с натянутым между ними дном. Один его конец крепится внутри салона, а другой упирается в землю. Не держитесь за боковые шнуры, когда будете спускаться. Женщинам лучше снять туфли на высоких каблуках, чтобы не испортить трап. Спустившись, сразу отходите, чтобы не мешать другим пассажирам.
При посадке на воду наденьте спасательный жилет. Он находится под креслом, надевается через голову. Специальными ремнями он надежно крепится.
В салоне есть специальные плоты. Их нужно спустить на воду и сесть в них
