Самолет ЯК-152: фото, характеристики

Лётно-технические характеристики

Як-152 в полёте, Иркутск, 2017

Як-152 на авиасалоне МАКС-2021

Основные ЛХТ	УТС Як-152
Тип двигателя, кол-во х мощность, л. с.	Поршневой дизельный V12 RED A03T 1х 500
Расположение экипажа	тандем
Макс. взлётный вес, кг	1480
Макс. запас топлива, кг	200
Макс. нагрузка, кг	550
Макс. скорость, км/ч	500
Крейсерская скорость, км/ч	380
Посадочная скорость, км/ч	145
Скороподъёмность, м/с	11
Практический потолок, м	4000
Макс. дальность полёта, км	1500
Макс. эксплуатационная перегрузка, ед.	+9/-7
Длина разбега/пробега, м	300/450
Время виража на 1000 м, сек	13
Геометрические размеры
Длина, мм	7220
Высота, мм	2470
Размах крыла, мм	8800
Диам. винта, мм	2500 (2400)[]

Заказчики и перспективы

Ключевым заказчиком самолетов Як-152 выступает, конечно, российское государство. В 2018 году было известно о 150 подтвержденных заказах для Министерства Обороны. Суммарная потребность фигурирует на уровне как минимум 200 единиц.

Причем и для гражданских, и для военных целей. Хотя о конкретных цифрах и контрактах речь не ведется по той причине, что массовое производство пока не налажено.

Причина большого интереса со стороны Китая была простой. Даже в 2006 году проект разморозили по инициативе китайской стороны. В результате прямого сотрудничества КНР и ОКБ Яковлева, увидел свет самолет Hongbu L-7 (CJ-7). Собственно, китайская машина похожа на русский учебный самолет, но выпускается силами Китая и поступила в серию намного раньше.

Предполагается, что в ряде некоторых доработок, самолет подойдет для гражданских целей, что еще больше повысит спрос на эти машины на всех рынках.

Летно-технические характеристики

Важный момент, который сразу на этапе проектирования, учитывался для будущего Як-152, это особенность подготовки пилотов

Як-152 закладывался самолетом, способным дать базовые навыки пилотам с невысоким уровнем знаний, поэтому важно было сохранить легкость управления, но и поддерживать безопасность на высоком уровне. Дальнейшие, более глубокие, профессиональные знания пилоты получают на другом самолете – реактивном Як-130

В других странах поэтапности подготовки нет. По этой причине, популярные модели зарубежных винтовых учебных самолетов часто превосходят Як-152 по мощности, предполагают даже установку вооружения. Тем не менее, они используются для обучения начинающих пилотов.

	Як-152, Россия	Як-52, СССР	Raytheon T-6 Texan II, США	Embraer EMB 314 Super Tucano, Бразилия
Длина, м	7,22	7,74	10,14	10,53
Размах крыла, м	8,82	9,3	10,15	11,14
Высота, м	2,47	2,7	3,26	3,9
Масса на взлете, максимальная, кг	1480	1315	2857	5200
Перевозимый вес, кг / запас топлива, кг	550/200	300/120	750/-	1980/650
Крейсерская/максимальная скорость, км/ч	380/500	270/450	426/574	520/590
Дальность полета, км	1500	465	1574	1330
Потолок, км	4	4	10,67	10,67
Взлетный разбег, км	0,3	0,2	—	—
Двигатель, мощность	REDA03, дизельный, 500 л.с. (завод говорит о 380 л.с.)	М-14П, дизельный, 360 л.с.	ТВДPratt&Whitney PT6A-68, 1100 л.с	ТВДPratt&Whitney PT6A-68/3, 1600 л.с.

Качествами, которыми традиционно славится российская техника – это неприхотливость в эксплуатации и простота конструкции. Як-152, например, можно безопасно хранить даже вне ангаров. Металлический корпус не подвергается негативному воздействию окружающей среды, не ржавеет, не гниет. Также, самолет уверенно демонстрирует отличные качества в плане управляемости и использования.

Известно, что УТС Як-152 способен подняться в воздух и днем, и ночью, и даже в сложных погодных условиях. Это означает факт возможности проводить полноценную подготовку начинающих пилотов и давать разносторонние навыки управления самолетами. Он подходит для всех возможных целей: обучения пилотов гражданской авиации и будущих военных летчиков.

Это интересно: Ан-26 — грузоподъемность, максимальная высота

Мотор – сердце самолета

На разработку качественного двигателя иной раз требовалось до десятка лет, самолеты ждать не могли. Конструкторы искали и находили иные решения, как, например, комбинированные силовые установки. Но проблема создания надежного и мощного двигателя оставалась. При создании Як-54 ситуация повторилась.

Зарубежные соперники были оснащены моторами известных производителей — фирм «Лайкоминг» или «Ротакс», легкими, мощными и компактными. Отечественные же самолеты, начиная от Як-50 до Су-29, были укомплектованы двигателями М-14П в 360 л.с, довольно тяжелыми для машин такого назначения. Снижения веса машин разработчикам приходилось достигать иными путями — новой компоновкой кабины, применением шасси с пустотелыми рессорами, уменьшением веса бортового оборудования.

Машины вертикального взлета

По мере развития реактивной авиации и увеличения мощности авиационных двигателей в разных странах стартовали работы по созданию самолетов вертикального взлета и посадки (СВВП). Из множества проектов довести машины до серийного образца удалось только двум конструкторским коллективам. Одним из них (и единственным в СССР) стало ОКБ А.С. Яковлева, создавшее СВВП Як-36. Позже на его базе создали усовершенствованный Як-38, за ним последовал первый и единственный в мире сверхзвуковой истребитель СВВП Як-141, проектирование которого началось в 1975 году. 9 марта 1987 года шеф-пилот КБ Андрей Синицын впервые поднял Як-141 в воздух и совершил на нем полет по самолетному профилю. Спустя три года машина взлетела и села уже по полному профилю. Установленные на Як-141 12 мировых рекордов до сих пор не побиты.

Як-141. Фото: Wal Nelowkin / Wikimedia.org

Як-141 был предназначен для перехвата воздушных целей, ведения ближнего боя, нанесения ударов по наземным и надводным целям. При этом самолет мог эксплуатироваться на взлетно-посадочных площадках ограниченных размеров и в корабельных условиях. «В чем смысл использования «вертикалки»? Практически не нужна полоса. Дайте огрызок длиной 120-150 метров, и мы взлетим… С самолетами вертикального взлета любую баржу можно превратить в авианосец», – рассказывал Андрей Синицын в интервью изданию «Военно-промышленный курьер».

Подниматься в воздух вертикально Як-141 мог благодаря мощной силовой установке. Ее главным элементом был подъемно-маршевый двухконтурный турбореактивный двигатель Р79В-300 с особым поворотным соплом. За кабиной пилота располагались два подъемных двигателя РД-41. «С Як-141 мы опережали Запад в этом направлении лет на десять. Очень надеюсь, что история отечественных самолетов с вертикальным и укороченным взлетом на Як-141 не остановилась, еще появятся машины следующих поколений», – считает Андрей Синицын.

Общие экономические трудности страны не позволили начать серийное производство Як-141. В наши дни тема создания «вертикалок» не потеряла свою актуальность. Минобороны РФ рассматривается возможность создания самолета укороченного взлета и посадки и машины с вертикальным взлетом в интересах морской авиации. В основу нового проекта может лечь богатый опыт разработки таких самолетов ОКБ Яковлева.
 

Конкуренция – стимул к развитию

Як-54 разработан КБ Яковлева в 1993 г. для замены Як-52. Это двухместный самолет, основное назначение которого — обучение летчиков искусству пилотирования, а также для участия летчиков-спортсменов в соревнованиях по спортивному пилотажу. Обучение полетам днем проводилось визуально (правила VFR), а ночью по радиосвязи и приборам (правила IFR).

КБ Яковлева имело большой опыт создания учебно-тренировочных и пилотажных спортивных самолетов. Из яковлевского КБ вышли УТ-1, УТ-2, Як-18, Як-18П, Як-18ПМ, Як-18ПС, Як-50, Як-52. Конкуренция среди машин этого класса была жесткая. Соперниками выступали как отечественные самолеты, так и зарубежные. Среди зарубежных выделялись: чешский «Злин», немецкий «Экстра», британский «Лазер», американский «Питтс» и немало других.

По техническим свойствам они превосходили советский Як-50, который уже не соответствовал новым требованиям пилотажной акробатики и не мог составить конкуренцию: в конце семидесятых годов в программу спортивного пилотажа были включены новые фигуры — скоростные угловые вращения. Реальность требовала модернизации имеющихся машин или создания новых.

Так появились модели ЯК-55 и Су-26. В 1984 г. спортсменка Х. Макагонова на Як-55 завоевала титул чемпионки мира на ЧМ в Венгрии. Таких же результатов на Су-26 достигла через два года на ЧМ в Англии Л. Немкова. Однако через год звания ушли к немецкой «Экстре». Спортивная авиация срочно нуждалась в новых аппаратах.

Самолет решено было проектировать на базе отработанных схем одноместного серийно выпускающегося Як-55М. Авторам проекта, конструктору Д. Драчу и инженеру В.Попову, вместе с коллективом КБ удалось справиться с поставленной задачей.

В результате внесенных корректив в конструкцию Як-55М, полученный самолет Як-54 превзошел прародителя Як-55М и соперника Су-29 не только по летным качествам, но и по стоимости, например, его изготовление обходилось в два раза дешевле Су-29. А в некоторых пилотажных возможностях обогнал зарубежных соперников. Ниже представлено фото Як-54  на стоянке.

ОКБ-рекордсмен

Сегодня в активе ОКБ − свыше 200 типов и модификаций построенных летательных аппаратов, в том числе более 100 серийных. С 1927 года самолеты «Як» находятся в непрерывном производстве и эксплуатации. Всего построено 70 тысяч машин – это самая высокая цифра для российских фирм. Из них до Великой Отечественной войны − около 3 тысяч, в 1941-1945 годы − более 40 тысяч, после войны − 27 тысяч. Было выпущена 41 тысяча боевых машин, гражданских − 29 тысяч.

Коллектив отличается наибольшей широтой тематики среди отечественных ОКБ. Под руководством генерального конструктора, академика А.С. Яковлева и его преемников создавались самолеты, вертолеты, планеры, БЛА военного и гражданского назначения и даже скоростные поезда.

На авиетке АИР-1 в 1927 были установлены первые советские мировые рекорды, а всего на 20 типах легких, пассажирских и военных самолетов «Як» − 95 рекордов.

Обсуждение новой пассажирской тематики в КБ, 1960-е годы. Фото: ОКБ им.Яковлева

Самолеты «Як» получили широкое распространение внутри страны и за рубежом, а в ряде стран (Китай, Польша, Чехословакия, Румыния) строились по лицензии. Сотни легких самолетов «Як» летали во многих странах. В Великобритании, Италии, Германии их использовали пилотажные группы. Во Франции на самолетах Як-54 была создана единственная в мире женская пилотажная группа. С 2008 года Международная авиационная федерация (ФАИ) проводит чемпионаты мира для самолетов Як-52. Продолжается серийный выпуск Як-130 для ВВС РФ и на экспорт. Проходит летные испытания самолет первоначального обучения Як-152.

ОКБ им. А.С. Яковлева является единственным в России предприятием, имеющим международный опыт совместного проектирования, испытаний и сертификации самолетов.
 

Конструкция

Конструктивно самолет Як-152 представляет собой машину с классически устроенным фюзеляжем из металла. Алюминиевые сплавы используются для всей конструкции машины, кроме элеронов крыла и рулей, которые выполняются из углепластика. Такой подход, который сегодня применяется в авиации повсеместно, позволяет снизить вес самолета, а также повысить экономичность и маневренность.

Конструктивно механизация состоит из элеронов и выдвижных закрылков. Самолет обладает возможностью взлета и посадки с небольшим разбегом.

Даже при максимальной загрузке, взлететь получится с взлетной полосы в 300-450 метров. Кроме того, для Як-152 предусмотрена еще одна важная возможность, как работа на грунтовых взлетно-посадочных полосах. Для этого на шасси используются пневматика низкого давления.

У Як-152 трехопорное убирающееся электроприводами шасси. На носовой и фюзеляжной стойках расположено по одному колесу. Торможение осуществляется гидравлическими тормозами.

В носовой части расположен винт MTV-9 и двигатель RED A03. Мощность силовой установки на взлете достигает 500 л.с. Работает самолет на авиационном керосине. Сразу за двигателем расположена двухместная кабина. Она также выполнена по классической схеме и подразумевает рассадку по типу: курсант впереди, инструктор позади. Колпак кабины не закрывается герметично, но для комфорта людей есть возможность обогревать или охлаждать воздух внутри.

Управление самолетом осуществляется центрально расположенной рукоятью, которая дублируется на оба места. Системы самолета и данные о полете отображаются на двух жидкокристаллических экранах, которые также разводятся для обучающегося и инструктора отдельно. Оборудование на борту помогает пилотам постигнуть основные навыки по работе с радиосообщением с землей, действиям приказов диспетчера, считыванию пилотажно-навигационной информации, прицеливанию и ведению боя.

Благодаря этой системе, покинуть кабину можно в большом диапазоне скоростей (70-400 км/ч) и на разных высотах (начиная от 10 метров над землей).

Как отмечает производственное ОКБ Яковлева, срок использования Як-152 может достигать 30 лет. Что касается эксплуатационных характеристик, то машина, по мнению ведущих мировых экспертов, способна выполнять не меньше 30 тысяч циклов взлета и посадки, а также налетать не менее 10 тысяч часов в небе.

Дальнейшие события

Представители Минобороны России заключили в начале 2014 года контракт о производстве летательного аппарата все с той же компаний «ОКБ им. Яковлева». Стоимость одобренного и подписанного обеим сторонами контракта составила 300 миллионов рублей. Согласно деловому соглашению, производитель должен был выпустить первую пробную модель планера на протяжении 2-х лет, с чем авиапроизводитель успешно справился.

Первый пробный полет планер ЯК-152 произвел на иркутском аэровокзале осенью 2016 года. Самолетом пилотировал В. Севостьянов – профессиональный пилот 1 класса. Летчик-испытатель отметил отличные технические характеристики ЯК-152, подчеркнул, что аппарат во время пробного испытания показал себя достойно. Однако инженеры отметили несколько недочетов в первой модели, поэтому было решено продолжить испытательные полеты, чтобы устранить все видимые недочеты.

После окончания пробных испытаний представителями Минобороны Российской Федерации был оформлен заказ на производство 150 единиц учебно-тренировочных летательных аппаратов ЯК-152. Серийным производством начал заниматься авиационный комплекс, действующий в Иркутске. Деловое соглашение на заказ самолетов было решено продлить, так как Министерство обороны России заинтересовано в приобретении более 300 моделей тренировочных планеров.

В настоящее время на планере Як-152 проходят обучение курсанты летных учебных заведений, действующих по всей территории Российской Федерации. При помощи летательного аппарата будущие пилоты осваивают навигационные приборы, отрабатывают навыки пилотирования. На воздушном обучающем транспорте осуществляются как групповые практические занятия, так и одиночные в любое время суток.

Особенности конструкции

При работе над проектом Як-54 его конструктор Д. Драч отклонил не один десяток эскизов. Им были изучены отечественные и зарубежные машины, приняты в разработку от них наиболее удачные решения. Много интересных идей было в Су-29, а также в самолетах К. Жидовецкого — «Квант», «Авиатика», «Акробат». «Акробат» имел малый вес, на пределе допустимого, необычную компоновку бортовых агрегатов, хорошие аэродинамические качества.

На «Кванте» были установлены мировые рекорды, но он так и не был запущен в серийное производство. Из зарубежных конструкций заинтересовал «Питтс» – маневренный биплан, легкий, прочный, способный на акробатические виражи вокруг хвостовой оси. Лучшие летно-технические качества от этих машин Д.Драчу удалось воплотить в конструкцию Як-54 и даже создать новые.

На Як-54 впервые установили систему управления элеронами, позволившую регулировать скорость самолета путем изменения углов отклонения элеронов на 5, 10, 15 градусов. Устройство обеспечивало состояние «зависания» машины в воздухе, в результате выполнение пилотажных фигур проходило без потери высоты. Также можно было уменьшить скорость при посадке, сократив пробег. В обшивке внизу корпуса предусмотрен остекленный люк для визуальной ориентировки пилотов над местностью.

В остальном Як-54 –это моноплан, цельнометаллический, с двумя кабинами – для инструктора и курсанта, рассчитанный на 3 тыс. летных часов, с областью применения от юга до северных широт в температурном диапазоне от +35 º до -45º С:

• фюзеляж – полумонокок со среднерасположенным крылом;
• шасси – рессорное, не убирающееся, с третьей опорой в хвосте;
• 2 кресла с комплектами спасательных парашютов, одно – нерегулируемое, инструкторское, второе – курсантское, регулируемое по высоте.
• двигатель – М-14П с трехлопастным винтом, с воздушным охлаждением, 9-цилиндровый, 4-х-тактный, силой тяги 360 л. с., с ресурсом до 2 тыс. летных часов.

Подтверждением высоких летных технических характеристик Як-54 является его востребованность на мировом рынке, без того насыщенном пилотажными аппаратами разнообразных конструкций от разных фирм. Самолеты экспортировались во многие страны, среди которых Австралия, Великобритания, Словакия, США. Позже на основе конструкции Як-54 был построен учебно-тренировочный самолет Як-152.

Преимущества и недостатки Як-152

Основными преимуществами Як-152 являются:

• посадка и взлет при неблагоустроенной взлетно-посадочной полосе;
• хранить летательный аппарат можно вне ангара;
• современная система катапультирования, позволяющая безопасно покинуть самолет в экстренных случаях;
• тандемное расположение экипажа и управление аппаратом из любого места, что позволяет инструктору контролировать действия обучающегося.

Полный спектр обучающих возможностей, предоставляемых самолетом Як-152, делает его востребованным для летных училищ и учебно-тренировочных комплексов.

Из недостатков выделяют лишь нехватку данных моделей — серийное производство начато относительно недавно. С учетом данного аспекта говорить о недоработках летательного аппарата еще рано: пройденные испытания их не выявили.

Еще немного информации о самолете

Конструкция довольно проста и в тоже время очень надежная. При создании летательного аппарата конструкторы использовали тандемную схему относительно расположения экипажа в двухместной удобной кабине. Благодаря этому решению в кабине одновременно размещаются как инструктор, на заднем кресле, так и ученик на месте, расположенном впереди.

При желании члены экипажа могут поменяться местами, так как пилотировать техникой возможно с любого места, предусмотренного в кабине. Особого внимания заслуживает современная система катапультирования «СКС-94М», при активации которой все члены экипажа могут безопасно покинуть терпящий крушение самолет. Среди очевидных преимуществ летательного аппарата Як-152 можно выделить следующие:

• самолет может взлетать в небо даже с неблагоустроенной ВПП;
• для хранения техники не требуется ангар;
• эксплуатационный срок летательного аппарата, по заверению производителей, составляет 30 лет или 10000 часов полета.

По мнению экспертов, в настоящее время именно модель Як-152 рассматривается в качестве самой востребованной в учебно-тренировочных комплексах, занимающихся подготовкой будущих летчиков-испытателей.

Современные «Яки»

Традиционно важное место среди разработок ОКБ Яковлева отводится учебным самолетам для Военно-воздушных сил. Самая современная машина в списке учебных моделей бюро – Як-130

Работы по этому самолету начались в 1992 году. Первый демонстрационный образец под названием Як-130Д взлетел 25 апреля 1996 года. Его тоже поднял в воздух летчик-испытатель Андрей Синицын.

В 2002 году Як-130 на конкурсной основе выбрали базовым самолетом для подготовки военных летчиков. Из-за выработки ресурса учебно-тренировочных самолетов чехословацкого производства ВВС России очень нуждались в отечественной тренировочной машине. Богатейший опыт, накопленный ОКБ за многие годы разработок подобных машин, способствовал созданию самолета, который позволяет готовить пилотов боевых машин четвертого и пятого поколения любого назначения. Это удается благодаря комплексной цифровой электродистанционной системе управления разработки КРЭТ. На серийных Як-130 впервые в России реализован полностью цифровой борт без аналоговых приборов, так называемая «стеклянная кабина».

Як-130. Фото: Александр Уткин

На Як-130 можно не только обучать летному мастерству, но и вести настоящий бой. «Некоторые из самолетов, на которых я летал, являются хорошими учебно-тренировочными самолетами, некоторые из них являются хорошими легкими штурмовиками. Но Як-130 в полном объеме выполняет обе эти функции, демонстрируя изысканность конструктивных решений в сочетании с надежностью, послушность в управлении в сочетании с мощью», – признался после своего первого полета на Як-130 известный летчик и журналист Питер Коллинз.

Не останавливаясь на достигнутом, конструкторы продолжают совершенствование самолета Як-130. В перспективе предполагается установка оптико-локационной прицельной системы, бортового комплекса обороны и радиолокационной станции, которая позволит превратить самолет в многофункциональный боевой комплекс.

Як-152. Фото: Иркут

Совсем недавно у учебно-боевого Як-130 появился «младший брат» – поршневой Як-152. Эта машина стала логическим продолжением развития конструкций учебно-тренировочных самолетов ОКБ. Первый полет Як-152 состоялся 29 сентября 2016 года. Машина позиционируется как учебный самолет первоначального обучения, после которого курсанты летных училищ и школ пересаживаются на учебно-боевой самолет Як-130. Использование при подготовке пилотов сразу двух типов самолетов является оптимальным и удобным, поскольку информационно-управляющее поле кабин обоих полностью унифицировано. Машина успешно продемонстрирована на авиасалонах МАКС 2017 и 2019 гг. В настоящее время на летных испытаниях находятся два опытных образца, и на 2020 год планируется начало серийного производства.

Учебно-тренировочный самолет як-152: история создания, описание и характеристики

RussianPlanes.net — наша авиация. Самолёты и вертолёты

RussianShips.net — наш флот. Речные и морские суда и корабли

RussianTrains.info — наши железные дороги. Локомотивы и подвижной состав

RussianRockets.net — наш космос. Ракеты и космические корабли

Wingeds.ru — крылатые. Фотографии птиц

• 3759
• 8
• 7

• ⋅ МС-21-300 – Россия — НПК «Иркут»
• ⋅ МС-21-300 – Россия — НПК «Иркут»
• ⋅ Як-52 – Россия — ДОСААФ
• ⋅ Су-35 – Россия (СССР) — ВВС
• ⋅ Т-50 – Россия — КБ Сухого, ГСС
• ⋅ МиГ-29 – Россия (СССР) — ВВС
• ⋅ Бе-200ЧС – Россия — КБ Бериева (ТАНТК)
• ⋅ Як-52 – Россия — ДОСААФ
• ⋅ Т-50 – Россия — КБ Сухого, ГСС
• ⋅ Як-54 – Россия — ДОСААФ
• ⋅ Су-27 – Россия (СССР) — ВВС
• ⋅ МС-21-300 – Россия — НПК «Иркут»

| 2011-02-27 17:07 | 29993

Я думаю можно добавить можификацию Як-52М. Интересно узнать судьбу этой модернизации — были ли поставки этих машин в ВВС?

В ВВС-то зачем? Наверно всё-таки в ДОСААФ?

| 2011-02-27 18:28 | 30002

Насколько я понял по информации из «интернетов» это модификация для военных с катапультными креслами для первоначального обучения военных лечиков.

| 2011-02-27 19:08 | 30007

На сайте ОКБ Яковлева присутствует еще и Як-152 — практически такой-же, только у него скорость, перегрузки выше. И вот про него написано вот что: «Самолет первоначальной подготовки Як-152 входит в учебно-тренировочный комплекс Як-130 и предназначен для решения задач первоначального обучения и профессионального отбора на ранней стадии подготовки летчиков.» В разделе Як-52М тоже про подготовку говорится, но без упоминания Як-130.

Получается, наверно, что-то типа такого: Як-52М — модернизация Як-52 Як-152 — переработанная машина (усиленная конструкция и т.п.)?

| 2011-02-28 00:16 | 30068

Насколько я понял Як-152 это проект учавствоваший в конкурсе Миноброны еще в 90-х в котором предпочтение отдали проекту ОКБ Сухого который, в свою очередь, не был реализован. Т.е. Як-152 в металле не существует. Як-52М это модернизация применимая в т.ч. для б/у самолетов румынского производства и подготовлена была для первичной подготовки пилотов Як-130. Если есть более знающие люди — поправьте.

| 2011-02-28 00:17 | 30069

Интересно все таки узнать были ли или палируются ли поставки этих самолетов в связи с началом эксплуатации Як-130? Или будут учить сразу на Як-130?

| 2011-02-28 00:25 | 30071

Видел его летом в Дракино под чехлами и с отстыкованными крыльями. Похоже, что ушёл к частным лицам. -или будут учить сразу на Як-130?- Скорее всего так и будет. Учили же раньше в УАЦах сразу на Л-29, а потом Л-39. Создавать новый учебный поршневой самолёт хлопотно и долго, Як-52 устарел радикально, правильнее проходить начальную лётную подготовку на иностранных типах, но кто-ж на это пойдёт?

Для добавления комментариев необходимо авторизоваться на сайте. До сих пор не зарегистрированы? Вам сюда!

Немного истории

Первая учебно-тренировочная модель планера была создана на авиационном заводе Иркутска

При разработке воздушного транспорта инженеры принимали во внимание конструкторские решения старых моделей учебно-тренировочных самолетов. Начиная с середины 30-х годов прошлого столетия, на территории России и в странах ближнего зарубежья было изготовлено более 20 тысяч летательных аппаратов рассматриваемого класса:

Специалисты в области самолетостроения учитывали при разработке новой модели как достоинства, так и недостатки ранее эксплуатируемых летательных средств. В разработке проекта были задействованы новейшие технологии, применяемые в сфере авиационной промышленности.

О разработке новой модели летательного аппарата для практических занятий летного состава заговорили в начале 90-х годов прошлого столетия. В первоначальном проекте данная версия планера должна была разрабатываться совместно с реактивной моделью учебно-тренировочного транспорта под названием УТК-ЯК, в дальнейшем переименованным в Як-130.

На базе нового аппарата было решено создать модель Як-54 – спортивно пилотажный двухместный аппарат, широко используемый для учебных занятий. Первоначально обновленная модель называлась Як-54 М, однако инженеры решили дать аппарату новое имя – Як-52.

Как ранее мы уже отметили, права на проектирование нового самолета получил «ОКБ им. Яковлева», выиграв конкурс у не менее известного авиапроизводителя «ОКБ Сухого». Однако победителю так и выделили денежные средства на дальнейшую разработку проекта и создание летательных аппаратов. Инженеры-конструкторы приняли решение произвести несколько доработок в эксплуатируемой модели Як-52, чтобы при помощи модернизаций выпустить обновленную версию Як-152.

Описание конструкции

Что же представляет собой самолет Як-152? Каковы особенности его конструкции и основные характеристики?

Як-152 – это одномоторный двухместный моноплан, который выполнен по классической схеме с низкорасположенным крылом и однокилевым хвостовым оперением. Машина имеет трехопорное убирающееся шасси с передней стойкой. Самолет оснащен современным дизельным двигателем RED A03T V12 с двенадцатью цилиндрами.

Самолет имеет цельнометаллический фюзеляж типа полумонокок с усилением в виде четырех лонжеронов. Крыло самолета снабжено выдвижными закрылками. Оно крепится к фюзеляжу в четырёх точках, расположенных на задней стенке и лонжероне.

Разработчики заявляют, что срок эксплуатации Як-152 будет составлять не менее тридцати лет. Эксперты считают, что ресурс машины составляет не менее 10 тыс. часов или 30 тыс. посадок. Максимальная скорость самолета – 500 км/ч, его потолок – 4 тыс. метров, а дальность полета – 1,5 тыс. км.

Як-152 отличается небольшой длиной разбега и пробега, что в сочетании с колесами шасси низкого давления обеспечивает его надежную эксплуатацию даже грунтовых аэродромах. Шасси самолета убирается и выпускается с помощью электрических приводов, а торможение производится за счет гидравлической системы.

Экипаж самолета состоит из двух летчиков: курсанта и инструктора. Они размещаются в двухместной кабине по схеме «тандем». Комплекс бортового оборудования, который установлен в кабине Як-152, позволяет обучающимся получить необходимые им навыки работы с современным пилотажно-навигационным оборудованием и прицельным, а познакомиться со средствами радиосвязи.

Впереди находится место курсанта, сзади него размещается инструктор. Управление самолетом может осуществляться из любой кабины как из второй, так и из первой. Кабины не являются герметичными, но они оборудованы системами обогрева и вентиляции.

Огромным плюсом Як-152 является возможность его безангарного хранения. Этим он выгодно отличается от многих других машин подобного класса. Если к этому добавить еще и нетребовательность УТС к качеству аэродромов, возможность летать в любую погоду, днем или ночью, а также прекрасные летно-технические характеристики, то можно разделить оптимизм его создателей относительно хороших перспектив Як-152 на мировом рынке.

Также следует признать, что использование для обучения будущих летчиков двух самолетов – поршневого Як-152 и реактивного Як-130 – это весьма хорошая идея, которая сможет облегчить процесс подготовки и значительно удешевить его. Обе машины имеют унифицированное цифровое поле кабины, поэтому освоить более сложный Як-130 после занятий на «сто пятьдесят втором» будет гораздо легче.

Назначение Як-152

Як-152 сконструирован для обучения пилотированию и основам навигации.

Выделяют следующие направления его применения:

• обучение основам навигации;
• отработка различных техник пилотирования — от простых действий и до высшего пилотажа;
• выполнение штопора и отработка техники вывода самолета из него;
• пилотирование по приборам при ведении машины по заданному маршруту, а также заход на посадку по аэродромным радиотехническим системам;
• управление самолетом в составе группы в разных погодных условиях;
• отработка поведения летчика в чрезвычайных и нештатных ситуациях.

В рамках обучения значительное внимание отводится работе с авионикой самолета

• отображение информации о состоянии полета через многофункциональные индикаторы;
• резервирование всех систем в трехкратном значении;
• ведение записей работы всех бортовых систем, а также фиксирование переговоров экипажа;
• автоматический ответ на запросы государственной радиолокационной системы по управлению воздушным движением (УВД).

Предполагается, что самолет будет использоваться во всех летных училищах и аэроклубах России. Расчет делается на подготовку как профессионалов, так и спортсменов-любителей.

Возможности

Самолет оснащается цифровой КСУ (комплексной системой управления), отвечающей за автоматическое управление и активную безопасность. В условиях полета она может имитировать характеристики устойчивости разных самолетов. С помощью КСУ-130 можно готовить пилотов для управления передовыми машинами 4-5-го поколений: МиГ-29, Су-30, семейство F (15, 16, 22, 35), Eurofighter Typhoon и Rafale. Навигационная система самолета состоит из: радионавигационного оборудования, инерциально-спутникового оборудования, радиовысотомера и приемника.

Благодаря высокой тяговооруженности и достойным аэродинамическим параметрам, самолет Як-130 может выполнять задания во всех режимах, свойственных современным истребителям. Эта машина имеет прекрасную маневренность, отлично чувствует себя на небольших скоростях, имеет солидную скороподъемность и обладает выгодными взлетно-посадочными возможностями.

Кабина

Двухместная кабина Як-130 выполняется по типу тандема, то есть одно рабочее место расположено за другим. Как правило, во время учебного полета, инструктор садится сзади, а курсант спереди. Просторная и вполне удобная кабина имеет катапультируемые кресла, которые обеспечивают дополнительную уверенность экипажу на любых скоростях и при любых режимах полета.

Модель оснащается системой электронной индикации, базирующейся на трех жидкокристаллических многофункциональных цифровых индикаторах (МФЦИ) размером 15х20 см, на каждого пилота. Электромеханические приборные панели отсутствуют. В передней кабине один из индикаторов проецируется на лобовое стекло.

Описание конструкции

Як-152 на стоянке

Учебный самолёт Як 152 выполнен по схеме двухместного низкоплана. Шасси трехопорное с шинами низкого давления, в полете убираются. Хорошая амортизация в сочетании с небольшим разбегом при взлете и посадке позволяет применять самолет даже на грунтовых полосах небольших аэродромов.

Крыло

Крылья Як 152 низкорасположенные, неразъемные, однолонжеронные, имеют выдвижные закрылки и элероны. С фюзеляжем соединяются в четырех точках на лонжероне и задней стенке. Для улучшения летно-технических характеристик крылья сделаны из двояковыпуклых асимметричных профилей.

Фюзеляж

Фюзеляж самолета цельнометаллический, выполнен по схеме полумонокока. Усилен четырьмя лонжеронами. Для оптимизации аэродинамики обшивка рулей и элеронов выполнена из углепластика.

Двигатель

Як-152 имеет двенадцатицилиндровый дизельный двигатель RED A03T V12. Взлетная мощность — 500 л. с. Винт трехлопастный с изменяемым шагом MTV-9. В качестве топлива используется авиационный керосин.

Бортовое оборудование

Бортовое оборудование Як-152 рассчитано на практическое обучение базовым навыкам пилотирования современных самолетов. Акцент делается на элементах управления и работе с навигационными приборами. Также имеется оборудование для прицеливания и радиосвязи.

Кабина и элементы управления

В самолете предусмотрено тандемное управления для двух членов экипажа. Переднее место рассчитано на обучающегося, заднее — для инструктора. При необходимости управление может вестись одним пилотом с любого места.

Пилотирование обеспечивается через центральную ручку, а вся полетная информация отображается на жидкокристаллических мониторах. В случае аварийной ситуации предусмотрена возможность катапультирования через СКС-94М.

Тактико-технические характеристики Як-130

— Главный конструктор: К. Ф. Попович— Первый полёт: 25 апреля 1996 года— Годы производства: с 2009 года— Единиц произведено: более 130 (на 2017 год)

Стоимость Як-130

$15 млн (экспорт), $7.5 млн (для ВВС РФ)

Экипаж Як-130

— 1 или 2 человека

Размеры Як-130

— Длина: 11,493 м— Размах крыла: 9,84 м— Высота: 4,643 м

Вес Як-130

— Масса пустого: 4600 кг— Нормальная взлётная масса: 7700 кг— Максимальная взлётная масса: 10 290 кг— Силовая установка: 2 × ТРДД АИ-222-25— Тяга: 2 × 2500 кгс— Тяговооружённость: 0,8

Скорость Як-130

— Максимальная скорость: 1050 км/ч— Скорость сваливания: 160—180 км/ч

Практический потолок Як-130

— 12 500 м (ограничение по кислородной системе)

Скорость взлета Як-130

— 4 мин. 49 сек. — 12500 м— Длина разбега: 510—940 м— Длина пробега: 610—880 м

Вооружение Як-130

— Боевая нагрузка: 3000 кг— Управляемые ракеты: класса «воздух-воздух» ближнего боя Р-73, — 2-4 шт. (5, 6, 7, 8 точки подвески).— Неуправляемые ракеты: блоки Б8М-1 с неуправляемыми ракетами С-8, блоки Б-13Л с неуправляемыми ракетами С-13, — неуправляемые ракеты С-25ОФМ, — 2-4 шт. (1, 2, 3, 4 точки подвески).— Бомбы: корректируемые и обычные авиационные бомбы калибром до 500 кг, 2-4 шт. (1, 2, 3, 4 точки подвески).