Авиация Первой мировой войны

[править] Общие сведения

В дореволюционной России было немало выдающихся авиаконструкторов, таких как Игорь Иванович Сикорский, Дмитрий Павлович Григорович, Фёдор Фёдорович Терещенко, Александр Сергеевич Кудашев, Михаил Михайлович Шишмарёв и Борис Григорьевич Луцкий. Однако, авиационная промышленность была развита относительно слабо, многие детали (особенно двигатели) и даже вооружение, были иностранного производства, что в условиях войны усложняло производство. Транспортные средства (обозы) оказались совершенно не приспособлены для перевозки авиационного имущества, а грузовых автомобилей не хватало, что отрицательно сказалось на авиации. Не хватало и лётчиков.

Главным заводом, выпускающим самолёты был Русско-Балтийский вагонный завод (Рига, Петроград). Были и другие заводы: С. С. Щетинина, АО В. А. Лебедева (оба — Петроград); АО Дукс и Моска (Москва); завод А. А. Анатра (Одесса); завод В. В. Слюсаренко, заводы Ф. Р. Терещенко, В. Ф. Адаменко, Безобразов и Ко, А. А. Пороховщикова и Матиас. Военное министерство устранилось от координации выпуска самолётов. Производительность была относительно ведущих стран низка:

Отделение завода «Гном» в Москве давало не более 5 авиадвигателей в месяц. На Русско-Балтийском заводе было успешно освоено производство отечественных моторов «Русбалт», которыми была оснащена большая часть самолётов «Илья Муромец».

В 1911 году Глеб Евгеньевич Котельников изобрёл парашют.

К началу войны Россия имела от 244 до 263 самолётов и 14 дирижаблей.

Основные типы русских самолётов в ходе войны:

• Русский витязь — 1-й в мире четырёхмоторный самолёт, дал начало тяжёлой авиации. Создан И. И. Сикорским в 1913 году.
• Илья Муромец — 1-й в мире серийный бомбардировщик. Создан И. И. Сикорским в 1913 году, затем совершенствовался. За время войны было произведено 85 экземпляров. Максимально имел до 8 пулемётов и нёс до 1,5 тонны бомб. Могла устанавливаться скорострельная пушка «Гочкис».
• Гидроаэроплан специального назначения — 1-й в мире морской торпедоносец, созданный М. М. Шишмарёвым и Д. П. Григоровичем в 1915 году. Вооружение — 1 или 2 пулемёта, 1 торпеда или до 480 кг бомб.
• М-5, летающая лодка, разведчик Д. П. Григоровича, также 1915 года, нёс пулемёт.
• М-9, гидросамолет, сконструированный Д. П. Григоровичем, отличался высокими боевыми качествами. 1916 год. Вооружение: один 7.62-мм пулемет, лёгкие бомбы до 160 кг.
• Лебедь XII, самолёт-разведчик 1915 года, нёс пулемёт.
• С-16, истребитель И. И. Сикорского 1915 года. Нёс 7.7-мм пулемет Виккерс.
• РБВЗ-16, истребитель, построен в январе 1915 года. Самолет РБВЗ-16 был вооружен синхронным пулеметом, стрелявшим через винт. В сентябре 1915 года завод начал серийный выпуск истребителей. В начале 1916 года успешно прошел испытание новый истребитель РБВЗ-17.
• РБВЗ-С-20, одномоторный истребитель 1916 года И. И. Сикорского.
• Анатра, проект легкого бомбардировщика, спроектированного В. Н. Хиони.

Были также самолёты иностранного, в основном французского, производства (до 1 ноября 1916 года из-за границы было получено 883 самолёта и 2326 двигателей). За годы войны русская армия получила 3100 самолетов, из них 2250 с русских авиационных заводов и около 900 из-за границы.

По числу дирижаблей Россия в 1914 году занимала 3 место в мире (после Германии и Франции), но это в основном были устаревшие модели. Лучшие российские дирижабли Первой мировой были иностранного производства. В кампании 1914—1915 годов русским дирижаблям удалось провести лишь один боевой вылет.

Авиашколы были в Гатчине, Варшаве, Севастополе, Москве, Одессе, Петрограде и Киеве, но за 1915 год было подготовлено всего лишь 190 лётчиков.

В начале войны на вооружении авиации состояли бомбы 4, 6, 10, 16, 32 кг для истребителей и разведчиков; в 1915 году появились бомбы 48,80, 160, 240 и 400 кг для самолетов типа «Илья Муромец». Кроме бомб в русской авиации применялись «стрелы» конструкции В. Л. Слесарева — свинцовые пули (в 4 раза больше обычных) с жестяным стабилизатором, которые сбрасывали на противника. «Стрелы» были особо эффективны против кавалерии.

Военная авиация входила в состав Императорского военно-воздушного флота.

Самолет ПРТВ М-9 (Россия)

Самолет ПРТВ М-9

В 1915 г. командование ВМФ, вдохновленное успехом М-5, заказало Д. П. Григоровичу более крупную летающую лодку. Главная проблема, которую пришлось решать конструктору, работая над новой машиной, заключалась в поиске оптимальной конфигурации обводов лодки. Экспериментируя, он создал одну за другой три летающие лодки — М-6, М-7 и М-8. Первая из них была оснащена двигателем Санбим (150 л. с.), однако оказалась неудачной, поскольку имела сильную поперечную килеватость и плохо отрывалась от воды. На М-7 были изменены обводы днища и редан стал более высоким, но отрыв по-прежнему был тяжелым. Очередная попытка модифицировать обводы лодки  потерпела полный провал — М-8 просто не смогла оторваться от поверхности моря.

В декабре 1915 г. был готов очередной опытный образец — летающая лодка М-9. Проанализировав свои неудачи, Григорович вернулся к конструкции корпуса, отработанной еще на М-5. И это решение оказалось правильным. Испытания, проведенные в Баку и закончившиеся в январе 1916 г., прошли успешно. Сходная по конструкции с М-5, летающая лодка М-9 отличалась увеличенными размерами и более мощным двигателем Сальмсон (140 л. с.). На серийных машинах устанавливались двигатели Сальмсон (130 и 160 л. с.) и Рено (220 л. с.). Имеются неподтвержденные данные о применении двигателя Испано-Сюиза (140 л. с.). Первые аппараты имели более широкий редан, позже вместо выступающих «жабер» были установлены узкие водные «крылышки», облегчавшие взлет. Большой расходный топливный бак, находившийся на первых экземплярах в обтекателе мотора, был в дальнейшем заменен на два малых. Их закрепили на первой паре межкрыльевых стоек. В носовой части лодки была размещена кабина стрелка со шкворневым пулеметом, могли устанавливаться «Максим», «Гочкисс» или «Льюис». Функции стрелка выполнял летчик-наблюдатель, сидевший справа от пилота. В случае необходимости он ползком перебирался в носовую часть лодки. Небольшое количество самолетов оснащалось 20-мм пушкой «Эрликон» для обстрела малых надводных целей. На одной из лодок была установлена 37-мм пушка «Пюто». Под крылом размещались 4 бомбодержателя. Бомбовая нагрузка составляла до 100 кг.

М-9 имела хорошие летные данные, была легка в управлении, долго и устойчиво планировала. По сравнению с другими летающими лодками подобного класса, М-9 отличалась относительно большой грузоподъемностью. 17 сентября 1916 г. известным полярным летчиком Яном Нагурским на ней впервые среди летающих лодок была выполнена мертвая петля. Корпус обладал хорошей мореходностью, что позволяло взлетать и садиться при значительной волне. 12 июля 1916 г. на Балтике произошел воздушный бой одной М-9, (пилотируемой лейтенантом П. А. Туржанским) с 5 германскими гидропланами, один из которых в результате был подбит.

В начале 1917 г. на Восточном фронте появились новейшие немецкие истребители с синхронными пулеметами, и поскольку М-9 не имели оборонительного вооружения, они сразу же стали нести потери при атаках с хвоста. Поэтому впоследствии они выполняли боевые задачи только в сопровождении своих истребителей.

Самолеты поставлялись на Черное море (102 экземпляра), Балтику (90) и в летные школы (5). Был выпущен уменьшенный вариант М-15 под двигатель Испано-Сюиза (150 л. с.). Из-за отсутствия необходимого количества нужных моторов было изготовлено только несколько экземпляров. Всего до 1924 г. было произведено около 500 летающих лодок М-9.

Летающая лодка представляла собой деревянный однореданный трехстоечный биплан.

Поделиться ссылкой

Производство самолетов в России и за рубежом в 1914-1917 гг.

Государство	1914 г.	1915 г.	1916 г.	1917 г.	Всего
Россия	445	686	1432	1386	3949
Германия	1348	4532	8182	14123	28185
Франция	541	4469	7549	23669	36228
Великобритания	245	1932	6149	14421	22747

• История отечественной авиапромышленности. Серийное самолётостроение, 1910-2010 гг./Под общ.ред. Д.А. Соболева. М.: РУСАВИА, 2011. -432 с.: ил.
• Дузь П.Д. История воздухоплавания и авиации в России (июль 1914 г. — октябрь 1917 г.). М., 1986.
• Марков О.Д. Русская армия 1914-1917 — СПб.: Галея принт.

1. РГВИА. Ф. 802. Оп. 4. Д. 2817. []
2. Михеев В.Р., Катышев Г.И. С. 596-601: Хайрулин М. «Илья Муромец». Гордость русской авиации. М., 2010. С. 140-141. []
3. РГВИА. Ф. 802. Оп. 4. Д. 2400. Л. 16. []
4. РГВИА. Ф. 802. Оп. 4. Д. 2792. []
5. РГВИА. Ф. 493. Оп. 4. Д. 399. Л. 5. []
6. Дузь П.Д. История воздухоплавания и авиации в России (июль 1914 г. — октябрь 1917 г.). М., 1986. С. 61. []
7. Там же. С. 108. []
8. РГВИА. Ф. 493. Оп. 10. Д. 161. Л. 41. []
9. ЦИАМ. Ф. 760. Оп. 1. Д. 101. []
10. РГВИА. Ф. 493. Оп. 9. Д. 56; Горохов В.Д. Икары крымского неба. Феодосия, 2006. С. 74. []
11. РГВИА. Ф. 493. Оп. 4. Д. 365. []
12. РГВИА. Ф. 493. Оп. 9. Д. 56. А. 216-217. []
13. Харук А. Мараев Р. Адаменко, Матиас и другие… // Авиация и время. 2006. № 6. С. 28-29. []
14. РГВИА. Ф. 493. Оп. 9. Д. 56. []
15. Там же. Л. 280. []
16. Там же. Л. 149. []
17. Там же. А. 128. []
18. Дузь П.Д. С. 53. []
19. Шумихин B.C. Советская военная авиация. 1917-1941. М., 1986. С. 32. []
20. Барановский М. Состояние русской авиационной промышленности // Вестник воздушного флота. 1920. № 3/4. С.10 []
21. РГВИА. Ф. 493. Оп. 4. Д. 419. []
22. Дузь П.Д. История воздухоплавания и авиации в России (июль 1914 г. — октябрь 1917 г.). М., 1986. []

Самолеты первой мировой войны

Авторы: В. Обухович, А. Никифоров

	О книге: Самолеты первой мировой войны    17 декабря 1903 г. оторвался от земли и устойчиво продержался в воздухе чуть более десяти секунд самолет, созданный американскими изобретателями, братьями Уилбуром и Орвиллом Райт, названный «Флайер». Это событие стало прорывом в вековом стремлении человека покорить воздушное пространство. Весь мир с восхищением следил за полетами братьев — перед человечеством открывалась заманчивая перспектива освободиться от пут земного тяготения…    В Европе скептически относились к скупым сообщениям из Америки и упорно работали над созданием своих летательных аппаратов. 12 сентября 1906 г. самолет датского конструктора Якоба Христиана Эллехаммера оторвался от земли и пролетел 40 метров. Через два дня Альберто Сантос-Дюмон поднял в воздух свою машину, которая продержалась в воздухе восемь секунд. Еще через три недели совершил полет, пролетев пять метров, самолет румына Т. Вуйя. Первые робкие эксперименты энтузиастов авиации вызвали настоящий бум у европейской общественности.    Во Франции, а затем в России, Австрии и других странах стали создаваться новые конструкции и модификации самолетов. Летно-технические данные (ЛТД) самолетов стремительно совершенствовались, а вместе с ними росли скорость, дальность и высота полета. Многочисленные соревнования и конкурсы самолетов, крупные денежные призы за достижение лучших результатов, слава, всеобщее восхищение стали мощным стимулом для создателей авиационной техники и пилотов. К концу 1909 г. рекорд скорости полета, установленный Луи Блерио на моноплане собственной конструкции, достиг 77 км/ч. Рекорд дальности принадлежал биплану конструкции Анри Фармана — 234 км. Самолет-моноплан инженера Леона Лева-вассера поднялся на высоту 475 м.    В это же время создаются первые летные школы, самой известной из которых была школа братьев Анри и Мориса Фарманов близ Парижа. В 1909 г. под их руководством было организовано производство первых серийных самолетов-бипланов Фарман IV. В конструктивном отношении это был относительно простой самолет с деревянными силовыми элементами конструкции и полотняной обшивкой; без фюзеляжный ферменный биплан с толкающим воздушным винтом, передним рулем высоты и ротативным двигателем Гном (50 л. с).    В 1909 г. Луи Блерио на своем самолете-моноплане Блерио XI перелетел через Ла-Манш, чем немало удивил чопорных англичан, гордившихся своей обособленностью от остальной Европы. Этот перелет поставил точку в споре о роли и месте авиации в обществе — она стала фактором международной политики. Самолет Блерио, оснащенный двигателем REP мощностью 30 л. с, был одним из самых удачных накануне первой мировой войны.    В это же время (1910 г.) французским летчиком Эдуардом Ньюпором (следует отметить величайший вклад Франции в становлении авиации) был создан самолет-моноплан, в котором чувствуется влияние схемы Блерио, и, в тоже время, это был следующий шаг в истории развития самолетостроения. Ньюпор расположил двигатель и кабину пилота внутри фюзеляжа, чем значительно улучшил аэродинамические характеристики самолета и его летно-технические данные.    Очень удачные конструкции самолетов появляются в это время в Германии и Ав-стро-Венгрии. Над ними работали авиаконструкторы Лёнер, Этрих, Урсинус. Румплер, Юнкере, Хейнкельидр. В Великобритании создают самолеты Шорт и де Хэвилленд. В США. становится известным конструктор Кертисс, а в Италии – Капрони. Россия дала миру своих конструкторов — Слесарев, Сикорский, Анатра.    Таким образом, первое десятилетие XX века завершилось признанием самолета как средства для полета человека, созданием методов подготовки пилотов и началом серийной постройки летательных аппаратов.    В книге представлена самая полная информация о самолетах Австро-Венгрии, Великобритании, Германии, Италии, России и Франции, принимавших участие в боевых действиях во время первой мировой войны; подробно изложена история создания всех типов и модификаций серийно выпускавшихся самолетов. Приведены летно-технические характеристики, конструкция, а также данные о вооружении. Издание содержит архивные фотодокументы, рисунки, схемы. Книга предназначена как для специалистов по военной технике, так и для широкого круга читателей. Год издания: 2003Страниц в книге: 368Качество: Отсканированные страницыФормат: PDFРазмер файла: 38,5 Мб

Скриншоты страниц:

Скачать книу: Самолеты первой мировой войны

Другие книги этой серии:

Самолеты СССР второй мировой войны.	Самолеты Германии Второй мировой войны.	Самолеты Японии Второй мировой войны.	Реактивные самолеты Вооруженных Сил СССР и России.

Британия

Лучшими британскими военными авиалайнерами стали так называемые Де Хэвилленд. Изначально в военных действиях принимали участие такие авиалайнеры 4-й серии. Но постепенно их производство совершенствовалось. Эта модель получила развитие до 9-й серии

В процессе разработки специалисты обратили внимание на такой аспект, как взаимодействие членов экипажа во время осуществления полета. Если у первых моделей между кабиной пилота и наблюдающего было расстояние около 1 м, то в последних моделях эта дистанция была значительно сокращена, поскольку бортовой связи на тот момент не было. У этих самолетов были самые мощные на то время двигатели

Также они отличались более высокой боевой нагрузкой по сравнению с другими самолетами той поры с одним двигателем. Советский самолет Р-1, который применялся для разведки, являлся копией последней модели Де Хэвиленда

У этих самолетов были самые мощные на то время двигатели. Также они отличались более высокой боевой нагрузкой по сравнению с другими самолетами той поры с одним двигателем. Советский самолет Р-1, который применялся для разведки, являлся копией последней модели Де Хэвиленда.

Тактика ведения авиационных боев в Первую мировую войну

Таран Петра Нестерова во время воздушного боя.

В начальный период войны при столкновении двух самолётов бой велся из личного оружия или при помощи тарана. Впервые таран был применён 8 сентября 1914 года русским асом Нестеровым. В результате оба самолёта упали на землю. 18 марта 1915 года другой русский летчик впервые применил таран без падения собственного самолёта и успешно вернулся на базу. Такая тактика применялась в силу отсутствия пулемётного вооружения и его малой эффективности. Таран требовал от лётчика исключительной точности и хладнокровия, поэтому тараны Нестерова и Казакова оказались единственными в истории войны.

В боях позднего периода войны авиаторы пытались обойти самолёт противника сбоку, и, зайдя противнику в хвост расстрелять его из пулемёта. Эту тактику использовали и при групповых боях, при этом побеждал пилот проявивший инициативу; заставивший противника улетать. Стиль воздушного боя с активным маневрированием и стрельбой с ближней дистанции получил название «догфайт» («собачья драка») и до 1930-х доминировал в представлении о воздушной войне.

Особым элементом воздушного боя Первой мировой были атаки на дирижабли. Воздушные корабли (особенно жесткой конструкции) имели достаточно многочисленное оборонительное вооружение в виде турельных пулемётов, в начале войны практически не уступали самолётам скоростью, и обычно существенно превосходили скороподъемностью. До появления зажигательных пуль, обычные пулемёты оказывали очень слабое воздействие на оболочку дирижабля, и единственным способом сбить воздушный корабль было пролететь прямо над ним, сбросив на киль корабля ручные гранаты. Несколько дирижаблей было сбито, но в целом, в воздушных боях 1914—1915 годов дирижабли обычно выходили победителями из встреч с самолётами.

Положение поменялось в 1915 году, с появлением зажигательных пуль. Зажигательные пули позволяли воспламенить смешивающийся с воздухом вытекающий через пробитые пулями отверстия водород, и вызвать уничтожение всего воздушного корабля.

Свои особенности имела и тактика русской авиации.

Состав Авиации Российского Императорского флота в декабре 1916 г.

— 1-я бригада — г. Ревель (1-й, 2-й, 3-й дивизионы, 54 самолёта);

— 2-я бригада — г. Гельсингфорс (4-й, 5-й, 6-й дивизионы, 48 самолётов);

отряд корабельной авиации (гидроавиатранспорт «Орлица», 4 самолёта);

Отдел морской авиации при службе связи Черноморского флота — Севастополь (до декабря 1916 г.).

Воздушная дивизия Чёрного моря (в стадии формирования):

— 1-я бригада — г. Севастополь (1-й, 2-й дивизионы, 36 самолётов);

— 2-я бригада — г. Батум (3-й, 4-й, 5-й дивизионы, 54 самолёта) ;

дивизион корабельной авиации (гидроавиатранспорты «Император Александр I», «Император Николай I», «Алмаз», «Румыния», «Король Карл», «Дакия», «Император Траян», 6 авиаотрядов, 33 самолёта);

• Чудской гидроавиационный отряд;
• Ванский гидроавиационный отряд.

Использование СПАДов С-7 в России

В начале 1917 г. 43 самолета SPAD S.7C1 поставили в Россию. Большинство их попало в 1-ю боевую авиагруппу (БАГ), в составе которой такие самолеты появились летом 1917 г. Вероятно, первая зафиксированная победа 1-й БАГ на «Спаде» была одержана 27 июля, когда есаул Шангин на таком самолете совместно с самым результативным русским асом Александром Козаковым на «Ньюпоре» сбил австрийский разведчик «Ганза-Бранденбург» C.I. Помимо 1-й БАГ SPAD S.7C1 попали и в ряд других частей, в частности 9-го авиационного отряда истребителей (АОИ).

Новые самолеты показали свое преимущество над устаревшими австро-венгерскими и немецкими истребителями, действовавшими на Восточном фронте. Так, прапорщик Владимир Стрижевский 17 мая 1917 г. на «Спаде» сбил «Ганза-Бранденбург» D.I, а 17 июня — «Фоккер» Е.III (5-я и 6-я победы). Григорий Сук с 14 октября по 10 ноября 1917 г. сбил на SPAD S.7C1 четыре самолета, доведя свой счет до 9 побед (на «Спаде» русский ас Сук и погиб, разбившись 28 ноября 1917 г. при заходе на посадку). Поставки самолетов SPAD S.7C1 производства завода «Дукс» начались фактически уже после выхода России из Первой мировой войны. Этим машинам довелось повоевать в уже в Гражданской войне.

Российский императорский воздушно-военный флот

Несмотря на сильное отставание России от всего мира, по части военной мощи ей практически не было равных, если не считать французские и немецкие войска. То же самое касается и воздушно-военных сил. Названия самолетов I мировой войны, которые участвовали в столкновениях со стороны Российской империи, на протяжении многих лет оставались на слуху.

На момент 1914 года на вооружении России было более 260 самолетов, что превосходило все страны-участницы конфликта. И это несмотря на то, что воздушный флот еще не был окончательно сформирован. Основной ударной силой империи стали первые многомоторные аппараты «Илья Муромец» — самые передовые и мощные бомбардировщики.

Помимо новейших разработок, Россия также использовала более старые модели, значительно уступающие не только новинкам, но и разработкам немецких инженеров. Сегодня такие самолеты называют «Кукурузниками». Они производились из самых обычных деревянных фанер, а потому были крайне уязвимы против любого вида оружия, будь то пулеметы или пистолеты. В основном такие средства использовались при ночных перелетах и разведывательных операциях.

Российская империя стала первой страной в мире, использовавшей в своем арсенале авианосцы. Всего на вооружении было 5 кораблей, способных переносить авиацию.

Самолет ПРТВ М-9 (Россия)

Самолет ПРТВ М-9

В 1915 г. командование ВМФ, вдохновленное успехом М-5, заказало Д. П. Григоровичу более крупную летающую лодку. Главная проблема, которую пришлось решать конструктору, работая над новой машиной, заключалась в поиске оптимальной конфигурации обводов лодки. Экспериментируя, он создал одну за другой три летающие лодки — М-6, М-7 и М-8. Первая из них была оснащена двигателем Санбим (150 л. с.), однако оказалась неудачной, поскольку имела сильную поперечную килеватость и плохо отрывалась от воды. На М-7 были изменены обводы днища и редан стал более высоким, но отрыв по-прежнему был тяжелым. Очередная попытка модифицировать обводы лодки  потерпела полный провал — М-8 просто не смогла оторваться от поверхности моря.

В декабре 1915 г. был готов очередной опытный образец — летающая лодка М-9. Проанализировав свои неудачи, Григорович вернулся к конструкции корпуса, отработанной еще на М-5. И это решение оказалось правильным. Испытания, проведенные в Баку и закончившиеся в январе 1916 г., прошли успешно. Сходная по конструкции с М-5, летающая лодка М-9 отличалась увеличенными размерами и более мощным двигателем Сальмсон (140 л. с.). На серийных машинах устанавливались двигатели Сальмсон (130 и 160 л. с.) и Рено (220 л. с.). Имеются неподтвержденные данные о применении двигателя Испано-Сюиза (140 л. с.). Первые аппараты имели более широкий редан, позже вместо выступающих «жабер» были установлены узкие водные «крылышки», облегчавшие взлет. Большой расходный топливный бак, находившийся на первых экземплярах в обтекателе мотора, был в дальнейшем заменен на два малых. Их закрепили на первой паре межкрыльевых стоек. В носовой части лодки была размещена кабина стрелка со шкворневым пулеметом, могли устанавливаться «Максим», «Гочкисс» или «Льюис». Функции стрелка выполнял летчик-наблюдатель, сидевший справа от пилота. В случае необходимости он ползком перебирался в носовую часть лодки. Небольшое количество самолетов оснащалось 20-мм пушкой «Эрликон» для обстрела малых надводных целей. На одной из лодок была установлена 37-мм пушка «Пюто». Под крылом размещались 4 бомбодержателя. Бомбовая нагрузка составляла до 100 кг.

М-9 имела хорошие летные данные, была легка в управлении, долго и устойчиво планировала. По сравнению с другими летающими лодками подобного класса, М-9 отличалась относительно большой грузоподъемностью. 17 сентября 1916 г. известным полярным летчиком Яном Нагурским на ней впервые среди летающих лодок была выполнена мертвая петля. Корпус обладал хорошей мореходностью, что позволяло взлетать и садиться при значительной волне. 12 июля 1916 г. на Балтике произошел воздушный бой одной М-9, (пилотируемой лейтенантом П. А. Туржанским) с 5 германскими гидропланами, один из которых в результате был подбит.

В начале 1917 г. на Восточном фронте появились новейшие немецкие истребители с синхронными пулеметами, и поскольку М-9 не имели оборонительного вооружения, они сразу же стали нести потери при атаках с хвоста. Поэтому впоследствии они выполняли боевые задачи только в сопровождении своих истребителей.

Самолеты поставлялись на Черное море (102 экземпляра), Балтику (90) и в летные школы (5). Был выпущен уменьшенный вариант М-15 под двигатель Испано-Сюиза (150 л. с.). Из-за отсутствия необходимого количества нужных моторов было изготовлено только несколько экземпляров. Всего до 1924 г. было произведено около 500 летающих лодок М-9.

Летающая лодка представляла собой деревянный однореданный трехстоечный биплан.

Поделиться ссылкой