Самолет-разведчик У-2

Корейская война. По-2 снова в деле

Помимо роли ночного бомбардировщика У-2 часто использовался в качестве самолета связи, санитарного самолета, разведчика и ночного корректировщика огня. Весьма ограниченно и только в качестве самолета связи По-2 использовался Военно-морским флотом СССР. В послевоенный период По-2 помимо СССР оставались в Монголии, Югославии, Польше (где было развернуто производство аналога По-2). В качестве ночного бомбардировщика По-2 вновь стали использоваться в ходе Корейской войны с октября 1950 г.  Так, 28 ноября 1950 г.  во время удара по аэродрому противника они вывели из строя одиннадцать истребителей F-51.

Значительный след оставил По-2 и в искусстве — батальной живописи, литературе и кинематографе. Наиболее известными художественными кинофильмами, где нашел отражение боевой путь легендарного По-2, стали «Небесный тихоход» (1945 г.) и «В небе «Ночные ведьмы»» (1981 г.).

Заслуженная слава

История уничтожения вражеского самолёта-разведчика началась с того, что ранним утром 1 мая 1960 года старший лейтенант ВВС США Фрэнсис Гэри Пауэрс поднялся в небо с авиабазы Пешавар (Пакистан). В его задачу входила фотосъёмка важных стратегических объектов СССР. Получив строжайшее указание поддерживать режим радиомолчания, Пауэрс намеревался приземлиться на аэродроме Будё в Норвегии, пролетев, в частности, над территорией Казахстана и Архангельской области, где располагались объекты ракетно-ядерной инфраструктуры Советского Союза.

• Самолёт-разведчик США Lockheed U-2

Хотя передвижение U-2 отслеживали радиолокационные станции (РЛС) армии СССР, однако сбить самолёт над Средней Азией было невозможно из-за нехватки соответствующих ЗРК и отсутствия высотных истребителей. Американский самолёт был способен подниматься на высоту до 24 км, которая была недосягаемой на тот момент для почти всех средств ПВО СССР.

«Помимо С-75, U-2 можно было сбить только зенитным огнём системы С-25, защищавшей Москву. Советская же авиация зачастую была бессильна. Конечно, истребители поднимались на перехват американских самолётов-разведчиков, но шансов на поражение, если противник летел на максимальной высоте, не было», — рассказал в беседе с RT полковник в отставке Михаил Ходарёнок.

Также по теме

«Востребованы в боевых условиях»: в чём главные достоинства российской системы подготовки офицеров ПВО

Уровень подготовки российских специалистов в сфере ПВО выше, чем у западных коллег. К такому выводу пришли в Минобороны РФ по итогам…

По словам экспертов, СССР удалось полностью решить проблему перехвата самолётов-шпионов с началом масштабного развёртывания С-75, а затем и других более совершенных ЗРК. В ту пору на одну цель советские зенитчики отводили три ракеты (сейчас две). В отсутствие помех радиоэлектронному оборудованию вероятность поражения вражеского самолёта расчётом С-75 составляла 60—80%, в условиях сильных помех — 50—60%.

В комментарии RT основатель портала Military Russia Дмитрий Корнев отметил, что появление С-75 на вооружении советской армии открыло новую эпоху в развитии сил противовоздушной обороны нашей страны. Комплекс был надёжным, относительно несложным в эксплуатации и недорогим в производстве оружием.

Боевая эффективность С-75 была доказана не только в небе над Свердловском (сейчас Екатеринбургом), но и во вьетнамской войне. В боях с авиацией США расчёты советских комплексов успешно сбивали американские самолёты. До конца 1965 года северовьетнамские зенитчики при поддержке специалистов ВС СССР уничтожили 93 американские машины.

24 июля 1965 года дивизионы первого зенитного ракетного полка Вьетнамской народной армии четырьмя ракетами, выпущенными из С-75, сбили три самолёта McDonnell Douglas F-4C Phantom II.

«С-75 снискал заслуженную славу одного из лучших ЗРК. Его боевой путь начался с удара по самолёту Пауэрса и не закончился до сих пор — некоторые государства продолжают эксплуатировать модернизированные версии советского комплекса», — подчеркнул Корнев.

Теория «Средства связи предложений в тексте»

Лексические средства связи:

• Лексический повтор – повторение одного и того же слова. Вокруг города по низким холмам раскинулись леса, могучие, нетронутые. В лесах попадались большие луговины и глухие озёра с огромными старыми соснами по берегам.
• Однокоренные слова. Конечно, такой мастер знал себе цену, ощущал разницу между собой и не таким талантливым, но прекрасно знал и другую разницу — разницу между собой и более даровитым человеком. Уважение к более способному и опытному — первый признак талантливости.
• Синонимы. В лесу мы видели лося. Сохатый шёл вдоль опушки и никого не боялся.
• Антонимы. У природы много друзей. Недругов у неё значительно меньше.
• Описательные обороты. Построили шоссе. Шумная, стремительная река жизни соединила область со столицей.

Грамматические средства связи:

1. Личные местоимения. 1) А я сейчас слушаю голос древнего ручья. Он воркует диким голубком. 2) Призыв об охране лесов должен быть обращён прежде всего к молодёжи. Ей жить и хозяйствовать на этой земле, ей и украшать её. 3) Он неожиданно вернулся в родное село. Его приезд обрадовал и испугал мать.
2. Указательные местоимения (такой, тот, этот) 1) Над посёлком плыло тёмное небо с яркими, иглистыми звёздами. Такие звёзды бывают только осенью. 2) Далёким, милым дёрганьем кричали коростели. Эти коростели и закаты незабываемы; чистым видением сохранились они навсегда. – во втором тексте средства связи – лексический повтор и указательное местоимение «эти».
3. Местоимённые наречия (там, так, тогда и др.) Он знал, что этот рассказ содействовал к прославлению нашего оружия, и потому надо было делать вид, что не сомневаешься в нём. Так он и делал.
4. Союзы (преимущественно сочинительные) Был май 1945 года. Гремела весна. Ликовали люди и земля. Москва салютовала героям. И радость огнями взлетала в небо. Всё с тем же говором и хохотом офицеры поспешно стали собираться; опять поставили самовар на грязной воде. Но Ростов, не дождавшись чаю, пошёл к эскадрону»
5. Частицы.
6. Вводные слова и конструкции (одним словом, итак, во-первых и др.) Молодые люди говорили обо всём русском с презрением или равнодушием и, шутя, предсказывали России участь Рейнской конфедерации. Словом, общество было довольно гадко.
7. Единство видовременных форм глаголов — использование одинаковых форм грамматического времени, которые указывают на одновременность или последовательность ситуаций. Подражание французскому тону времён Людовика XV было в моде. Любовь к отечеству казалась педантством. Тогдашние умники превозносили Наполеона с фанатическим подобострастием и шутили над нашими неудачами. – все глаголы употреблены в форме прошедшего времени.
8. Неполные предложения и эллипсис, отсылающие к предшествующим элементам текста: Хлеб режет Горкин, раздаёт ломти. Кладёт и мне: огромный, всё лицо закроешь.
9. Синтаксический параллелизм – одинаковое построение нескольких рядом расположенных предложений. Уметь говорить – искусство. Уметь слушать – культура.

Вводное слово, союз, частица, наречие
Когда используется ?
ИНЫМИ СЛОВАМИ, ДРУГИМИ СЛОВАМИ
Применяется тогда, когда автор текста хочет сказать то же самое, но понятнее.
КРОМЕ ТОГО
Употребляется, когда необходимо дополнить сказанное некоторыми, по мнению автора, важными мыслями или обстоятельствами.
ТАКИМ ОБРАЗОМ, ИТАК, СЛЕДОВАТЕЛЬНО
Используются, когда автор текста подводит итог своим рассуждениям.
НАПРИМЕР, ТАК
Используются тогда, когда автор хочет пояснить то, о чём он говорил прежде.
НАОБОРОТ
Используется тогда, когда автор текста противопоставляет одно предложение другому.
ВО-ПЕРВЫХ, С ОДНОЙ СТОРОНЫ
Указывают на порядок изложения аргументов.
НЕСМОТРЯ НА ЭТО, ХОТЯ, ВОПРЕКИ ЭТОМУ
Вносят в авторские рассуждения следующее значение: «вопреки тем обстоятельствам, которые указаны в предыдущей части текста».
ПОТОМУ ЧТО, ТАК КАК, ПОСКОЛЬКУ, ДЕЛО В ТОМ, ЧТО
Автор использует тогда, когда указывает на причину описываемых явлений.
ПОЭТОМУ, ТАК ЧТО, ОТСЮДА
Автор текста использует, когда хочет сделать вывод из своих рассуждений.
ТО ЕСТЬ
Используется для уточнения сказанного ранее.
ОДНАКО, ЗАТО, НО
Используются для противопоставления смысла одного предложения другому.
ИМЕННО, ВЕДЬ
Вносят значение уточнения и подчёркивают важность мысли.
ДАЖЕ
Вносят значение усиления.
НЕ СЛУЧАЙНО
Имеет значение «по этой причине».
ОЗНАЧАЕТ
Автор хочет привести пояснение к сказанному прежде в качестве образца, иллюстрации своей мысли.

Интересные факты

1. Фильм восстановили на киностудии «Ленфильм» в 1970 году. Версия оказалась на 10 минут короче оригинала. За Фаину Раневскую говорит Анна Лисянская. Раневская осталась недовольна озвучкой другой актрисы.
2. В 2012 году фильм реставрировали и раскрасили. Цветная версия с оригинальной озвучкой была показана 6 мая 2012 года на Первом канале.
3. Танцевальные номера в картине исполнили участники ансамбля под руководством Аркадия Обранта.
4. Фаина Раневская в титрах фильма не указана.
5. В перерывах между съемками Алла Парфаньяк едва не вывалилась из самолета на фигуре высшего пилотажа во время прогулочного полета.
6. Игривые моменты танца Семена Тучи и Катюши вырезали по цензурным соображениям.
7. Критики нашли женские образы картины неудачными, а зрители с этим не согласились.
8. В качестве консультантов и дублеров фильма были летчики-фронтовики.
9. Песня «Первым делом самолеты» стала гимном летчиков.

история

Первая мировая война

Начало разведывательных полетов совпадает с зарождением авиации. В 1914 году двухэтажные самолеты с одним гребным винтом были готовы к серийному производству и стали достаточно безопасными для использования в Первой мировой войне . Немецкий летчик-разведчик описал воздушную разведку в первые недели Первой мировой войны следующим образом:

– Анонимный пилот : “Die Woche”, Берлин, 26 сентября 1914 г.

В начале Первой мировой войны немцы использовали аэростаты наблюдения. Это давало им тактическое преимущество в начале боя. Дирижабль был вовлечен в к завоеванию Льежа (около 7 августа 1914 г.) .

Вскоре французы и англичане использовали первые самолеты-разведчики, которые собирали ценную информацию о позициях противника. Британцы сформировали Королевский авиационный корпус в 1912 году . В начале войны в 1914 году в нем было 84 машины; ВВС Франции было 132, то ВВС (Германия) 246.

• Знание о передвижениях немецких войск в тылу спасло британский экспедиционный корпус от поражения 22 августа 1914 года в битве при Монсе .
• 3 сентября 1914 года французские авиаторы заметили, что немецкие войска под командованием Александра фон Клюка меняют направление и теперь направляются в Париж. Это привело к решению начать контрнаступление на Марне .
• 15 сентября 1914 года британцы сделали первые разведывательные фотографии фронта над немецкими линиями. До этого полагались на заявления пилотов.

С началом позиционной войны 1915 года необходимость всесторонней летной разведки стала еще более необходимой. С помощью записей линий врага должны были быть созданы точные карты траншей в масштабе 1: 10 000

Эта информация становилась все более важной в течение 1916 года, особенно в ходе подготовки к битве на Сомме. Примерно с 1916 года обе стороны могли выпускать ежедневно обновляемые карты всего фронта в ясную погоду

Фотографии также позволили точно передать рельеф. Увеличение и все более точный анализ фотографий приводили к лучшим и лучшим результатам. В 1918 году французская армия ежедневно снимала и создавала десятки тысяч аэрофотоснимков.

Во Франции SHD (историческая служба защиты) хранит архивы (например, Archives de l’aéronautique militaire de la Première Guerre mondiale).

В 1935 году была построена летающая лодка Saunders-Roe London . Первая версия «Лондона» имела два двигателя Bristol Pegasus III по 875 л.с. каждый и проектировалась как летающая лодка-разведчик дальнего действия. Поскольку серийное производство следующих летающих лодок-монопланов в Великобритании откладывалось несколько раз, в 1938 году была выпущена усиленная версия (A.27 London II). Она оставалась на действительной службе до ноября 1942 года, когда ее заменили летающие лодки Short Sunderland и Consolidated Catalina , которые тогда были доступны . До тех пор, Лондон II был использован в четырех эскадрилий в RAF Coastal Command .

Германская империя 1939–1945

Fieseler Storch на медленном полете, хорошо видны посадочные закрылки и неподвижный предкрылок

В начале мая 1939 г. началась воздушная разведка с помощью специальных высотных разведчиков над Польшей; В планировании участвовали Вильгельм Канарис и абвер. Для аэрофотосъемки использовались специальные камеры.

В германском рейхе было несколько авиастроительных компаний , в том числе Heinkel , Dornier и Junkers . В 1933 году каждый из этих трех получил контракт на разработку двухмоторного среднего истребителя . Junkers спроектировал более поздний Ju 86 как двухмоторный низкоплан с убирающимся шасси и двойным вертикальным оперением и получил заказ на постройку четырех прототипов. Ju 86 G были переоборудованы в высотный разведывательный самолет JU 86 P в начале 1940-х годов .

Do 17 был построен в больших количествах в качестве самолета – разведчика на большие расстояния; Дорнье спроектировал Dornier Do 635 в 1944 году .

Перед началом западной кампании немецкий рейх, по- видимому, использовал гражданские регулярные рейсы для наблюдения за бельгийским фортом Эбен-Эмаэль . На фотографиях запечатлен футбольный матч на траве на крыше крепости; по всей видимости, этот район не заминирован. 11 мая 1940 года, на следующий день после приземления немецкого спецназа с планерами , защитники форта сдались .

«Ночные ведьмы»

Несмотря на то, что на У-2 воевали летчики восьмидесяти советских авиаполков, в массовой культуре этот самолет чаще ассоциируется с историей 46-го гвардейского полка ночных бомбардировщиков. Полк был сформирован в октябре 1941 г.  как 588-й легкобомбардировочный и после необходимой подготовки в Энгельсе в мае 1942 г.  направлен на фронт. Под командованием Е. Д. Бершанской полк принял участие в тяжелых боях летом 1942 г.  на южном участке фронта, затем участвовал в обороне Кавказа прорыве немецких укреплений на Таманском полуострове. Нередко летчицы полка выполняли несколько вылетов в сутки. В феврале 1943 г.  полк был преобразован в 46-й гвардейский.

Всего за годы Великой Отечественной войны летчицы полка совершили 23 672 боевых вылета, сбросив на вражеские позиции более 3 тысяч тонн бомб. 23 девушки были удостоены звания Героя Советского Союза (пять званий присвоено посмертно) ; еще двоим летчицам впоследствии было присвоено звание Героя Российской Федерации. Общие потери полка составили 32 человека, из них 23 летчицы погибли в результате боевых действий. Наиболее трагической оказалась ночь 1 августа 1943 г., когда на Тамани погибли в результате атаки немецких истребителей сразу четыре женских экипажа.

Ли-2 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

История этого известного самолета под обозначением Ли-2 началась в начале 1930-х гг. не у нас в стране, а в США. В обстановке всеобщей сумятицы конструктор Д. Дуглас неожиданно для многих предложил фирме «Норт Америкэн» свой проект транспортного самолета. Новый самолет вызвал у заказчика повышенный интерес. Получив обозначение ДС-1 (Дуглас Коммерческий-первый), он совершил первый полет 1 июля 1933 г. Самолет, установивший 19 национальных и мировых рекордов, в серию так и не пошел. Его место на конвейере занял усовершенствованный ДС-2. Макет этого самолета переделывали свыше десяти раз.

Технические характеристики

Первая модель, созданная советскими конструкторами, была выставлена на обозрение в берлинском авиационном салоне в 1928 году. Новый воздушный транспорт был оценен по достоинству, поэтому правительством СССР было решено запустить выпуск опытной модели У-2/По-2 в серийное производство. Воздушный транспорт изготавливался на промышленных авиационных заводах, специальных аэроклубах и даже авиамастерских.

Получив новый воздушный транспорт, пилоты сразу же отметили технические характеристики самолета По-2. Большая часть моделей собиралась на ленинградском заводе под названием «Красный летчик» вплоть до 1953 года. Как только удалось развернуть массовое изготовление техники, конструкторы стали вносить определенные изменения в ранее утвержденный макет самолета-разведчика.

Многочисленные доработки привели к так называемой неразберихе в сборочных цехах. Для решения этой проблемы специалисты ввели новую методику работы: в конструкцию разрешалось вносить единственное изменение, а далее необходимо было закончить усовершенствованную модель. В итоге удалось запустить в действие несколько моделей с определенными доработками. Отличить практически идентичную технику, возможно, было по годам выпуска. Отличая можно увидеть даже на фото самолета ПО-2.

Технические характеристики самолета По-2, конечно, также поддавались изменениям:

• на первых моделях, созданных в 29 годах прошлого столетия, устанавливали двигатель М-11 с номинальной мощностью 100 лошадиных сил;
• в начале 40-х годов самолет был оснащен более усовершенствованным мотором с номинальной мощностью в 125 лошадиных сил;
• в послевоенные годы двигатель рассматриваемых моделей обладал мощностью в 160 л. с.

Кроме двигателя М-11 конструкторы оснащали технику и другими мощными моторами. Одним из самых мощных двигателей являлся мотор, разработанный американскими конструкторами – «Циклон» с мощностью в 714 л. с. Именно таким мотором был оснащен самолет-разведчик У-2/По-2 на ленинградском авиазаводе под руководством известного в те времена конструктора Н.Г. Михельсона. Новая модель получила не только собственное имя, но и обозначение. Транспорт решено было назвать «Рекорд высоты» (РВ-23).

Ер-2 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Самолет, который в будущем стал бомбардировщиком Ер-2, имеет свою интересную историю. В конце августа 1939 г. со Щелковского аэродрома стартовал самолет «Сталь-7». Экипажу Н.П. Шебанова предстояло установить мировой рекорд скорости на маршруте протяженностью 5000 км. Пассажирский самолет за 12,5 часа преодолел расстояние 5068 км со средней скоростью 405 км/ч, что значительно превышало предыдущий рекорд летчика В.К. Коккинаки на самолете ЦКБ-30. Экипаж торжественно встретили в Москве, а создатель самолета Р.Л. Бартини в это время «отматывал» свои десять лет на тюремных нарах с ярлыком «враг народа».

Проектирование самолета «Сталь-7» было начато Р.Л. Бартини в 1933 г., в соответствии с требованиями ГУ ГВФ. В окончательном виде получился довольно оригинальный самолет с крылом типа «обратная чайка» Такая схема позволяла установить в месте излома крыла двигатели и более легкое шасси. Первый полет и заводские испытания, начатые в конце 1936 г., выполнил летчик Э.И. Шварц. Однако арест Р.Л. Бартини затормозил все работы по пассажирскому самолету. Затем Бартини попал в ЦКБ-29 НКВД, где под руководством А.Н. Туполева велась разработка бомбардировщика «103». Бартини отказался работать с Туполевым, и в итоге все работники ЦКБ-29 были освобождены досрочно, а Бартини полностью «отмотал» свой срок, да вдобавок был понижен в правах еще на пять лет.

Переделка пассажирского самолета «Сталь-7» в бомбардировщик Ер-2 (ДБ-240) велась под руководством инженера В.Г. Ермолаева, главного помощника P.Л. Бартини. Самолет «Сталь-7» имел превосходные летные данные и по своим параметрам был перспективным. Он обладал отличными аэродинамическими свойствами, большой весовой отдачей. Самолет ДБ-240 строили в соответствии с постановлением Комитета обороны от 29 июля 1939 г. Заданием предусматривалось создать дальний бомбардировщик с двигателями М-106 мощностью в 1000 л.с. на высоте 6000 м. Но разработка этого двигателя затягивалась, и тогда на первую машину установили менее мощные двигатели М-105. В августе 1939 г. состоялась защита макета бомбардировщика. При внешней схожести ДБ-240 со «Сталь-7», бомбардировщик стал совершенно другой машиной, сохранившей лишь аэродинамическую компоновку. Прежде всего он превратился в цельнометаллический моноплан с двухкилевым*оперением. Новый фюзеляж имел две кабины для экипажа и бомболюк. Оборонительное вооружение состояло из пулемета «БС» в верхней турели и двух ШКАС в носовой и люковой установках. В бомбоотсеке размещались бомбы различного калибра, в том числе и самые крупные отечественные бомбы ФАБ-1000.

Первый полет самолет Ер-2 (ДБ-240) выполнил в 1940 г., пилотировал машину экипаж Н.П. Шебанова. Проведенные госиспытания выявили ряд замечаний: топливные баки на машине не были протектированы, значит, в случае их прострела не исключался пожар, отсутствовали отопление кабин экипажа и противообледенительные устройства планера и винтов. Вслед за первым экземпляром были построены самолеты с двигателями АМ-37 и дизельными М-40Ф. Самолет с двигателем АМ-37 существенно превосходил по скорости все отечественные советские серийные бомбардировщики, но из-за отсутствия массового выпуска двигателей в серии не строился. Самолет с М-40Ф также требовал доводки, он так и остался опытным.Основным недостатком самолета ДБ-240 была большая длина разбега, что ограничивало его место базирования, но все же его запустили в серию. Также была построена большая серия самолетов с дизельным двигателем АЧ-30Б. В соответствии с приказом НКОП от 9 декабря 1940 г., ДБ-240 был переименован в Ер-2. Самолеты Ер-2 активно участвовали в Великой Отечественной войне. Всего была построена 391 машина, последняя покинула сборочный цех в 1945 г. В 1944 г. скончался В.Г. Ермолаев, и небольшой коллектив конструкторов передали в подчинение П.О. Сухого. Одна из серийных машин использовалась в летных испытаниях по доводке пульсирующих двигателей для самолетов-снарядов В.Н. Челомея. Часть самолетов эксплуатировалась в гражданской авиации.

Самолет-амфибия Ш-2 – видео

https://youtube.com/watch?v=XdFbRot2TqQ

Компоновка Ш-1 показала себя с лучшей стороны, и не было смысла менять схему. Конструкция Ш-2, как и его первого варианта, деревянная. Самолет по конструкции полутораплан с трехместной кабиной и с поднимающимся из кабины вручную тросовым приводом шасси. В зимних условиях вместо колес можно было установить лыжи. Каркас лодки — из сосны и ясеня — обшивался фанерой разной толщины (на редане — 6 мм). Снаружи вся лодка, нижние крылья и поплавки оклеивались полотном на аэролаке, что обеспечивало защиту от воды. Расположенное вблизи ватерлинии свободнонесущее нижнее крыло, составляющее одно целое с поплавками остойчивости, представляло собой единую водонепроницаемую конструкцию. При аварии они надежно поддерживали самолет на плаву.

Верхнее двухлонжеронное крыло самолета Ш-2 подкосное, оно могло складываться назад для экономии места в ангаре или на палубе корабля. В кабине спереди могли разместиться два человека, а позади еще один, а то и два. Двигатель М-11 мощностью в 100 л.с. был расположен на верхнем крыле. Тянущий винт хорошо охлаждал двигатель даже при движении на малых скоростях. Кроме того, он позволял сместить центр тяжести пустого самолета вперед относительно носка крыла.Первый полет был осуществлен над сушей 11 ноября 1930 г. летчиком Б.В. Глаголевым. Все было выполнено успешно, и доводок не потребовалось. Решили испытать самолет на воде. Ухудшившаяся погода, сильный ветер, временами снег, а главное — крупная волна — не благоприятствовали полету. Но строители самолета, стремившиеся скорее передать машину на госиспытания, не стали ждать улучшения погоды. 14 ноября летчик Глаголев вместе с Шавровым ушли в полет. На посадке при ударе о волны оторвался редан, выполненный по настоянию НТК ВВС приставным на болтах. Носовую и центральную части лодки заполнила вода, но амфибия осталась на плаву. Ее удерживали на поверхности нижние крылья с их поплавками остойчивости. Происшествие подтвердило, с одной стороны, эффективность конструкции нижнего крыла самолета, а с другой — нерациональность съемного редана. В процессе серийного производства редан выполнялся несъемным.

После незначительных доработок опытного экземпляра самолет Ш-2 запустили в серийное производство. За период с 1932 по 1934 г. было построено около 300 экземпляров различных модификаций. В санитарном варианте сиденья летчика и врача были закрыты прозрачным фонарем. Задняя стенка кабины была прорезана, и в полученный объем устанавливались носилки. Ш-2 нашел широкое применение в летных школах и аэроклубах, на Севере, Дальнем Востоке и в Арктике. Находился на ледоколах для ледовой разведки. Самолет Ш-2 оказался одним из наиболее долговечных в мире и использовался более тридцати лет — до 1964 г. С 1939 г. он стал выпускаться на ремонтных базах в системе ГВФ, где также было произведено несколько сотен машин.

Самолет УТ-2 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

В 1935 г. Осоавиахим и газета «Правда» организовали массовый перелет легкомоторных учебно-спортивных самолетов. К участию в перелетах допускались самолеты, прошедшие заводской этап летных испытаний и предъявленные на государственные не позднее 1 июня 1935 г. К этому времени в КБ А.С. Яковлева был почти построен двухместный спортивно-тренировочный самолет АИР-10. Сохранив основные размеры предыдущего своего самолета АИР-9бис, Яковлев значительно улучшил и упростил самолет. АИР-10 к этому сроку подготовить не успели. Первый полет самолет, пилотируемый летчиком-испытателем Ю.И. Пионтковским, совершил 11 июля 1935 г.

На следующий день, 12 июля, на Тушинском аэродроме для руководителей партии и правительства был устроен показ достижений спортсменов Осоавиахима. Самолет А.С. Яковлева понравился и получил высокую оценку. Судьба самолета была решена. В короткие сроки закончились испытания самолета, и он был принят на вооружение в качестве самолета первоначального обучения. Учитывая его высокие летные данные и быстрое прохождение испытаний, АИР-10 был допущен к участию в перелете, несмотря на опоздание к сроку. Кроме самолета АИР-10, к соревнованиям готовились еще несколько самолетов других конструкторов — всего 34 машины. Старт был назначен на 2 сентября 1935 г. по круговому маршруту. Перелет продолжался восемь дней, и самолет АИР-10 занял в нем первое место. Второе место досталось самолету КАИ-1 Казанского авиационного института, а третьим стал самолет Г-20 конструкции В.К. Грибовского. АЙР-10, получивший затем название УТ-2, был запущен в крупную серию, которая продолжалась до конца 1944 г., и до 1948 г. являлся основным учебным самолетом в летных школах ВВС. По сравнению с По-2 самолет был более строг в управлении и был значительно ближе к боевым самолетам того времени. Всего за это время было выпущено более 7200 машин УТ-2. На УТ-2 с поплавками было установлено несколько мировых рекордов скорости в классе легких машин.

Самолет представлял собой двухместный низкоплан с неубирающимися шасси. УТ-2 имел простейшую цельнодеревянную конструкцию, выполненную из самых распространенных материалов, с двигателем М-11 Г мощностью 110 л.с. Крыло деревянное, двухлонжеронное состояло из двух отъемных частей и центроплана. Обшивка крыла фанерная, крепилась к каркасу на казеиновом клее и гвоздях, затем оклеивалась тканью, шпаклевалась, тщательно зачищалась и окрашивалась. Для удобства входа в кабину слева на поверхности центроплана имелся трап из сосновых реек. Фюзеляж имел ферменную конструкцию, обтянутую фанерой и полотном. Шасси — неубирающееся пирамидальное, закрытое съемными обтекателями из дюраля. Хвостовой костыль рессорный из стальных пластин.

Вскоре после начала эксплуатации УТ-2 стали поступать жалобы на его неудовлетворительные штопорные характеристики. Основную работу по изучению штопора на УТ-2 провели ведущий инженер ОКБ А.А. Синицын и летчик-испытатель В.Л.Расторгуев. Было доказано, что самолет при грамотных действиях пилота хорошо выходит из плоского штопора. Рекомендации по методу вывода оказались очень простыми и доступными. Во время войны были единичные случаи применения УТ-2 в качестве легкого бомбардировщика, с 200 кг бомб. Иногда самолет вооружали пулеметами ШКАС и подвешивали реактивные снаряды.

Подробнее о самолете

Кроме сверхмощного двигателя, самолет отличался от предыдущих моделей несколькими характеристиками:

• конструкция была оснащена 2-мя поплавками;
• размах крыльев был увеличен до 17 метров (стоит отметить, что размах крыла первых моделей не превышал 11.4 м);
• максимальный набор высоты составлял 14 тыс. метров. Такой показатель должен был побить все мировые рекорды, в этой области, ведь ранее гидросамолетам удавалось подняться ввысь всего лишь на 13430 метров.

Также новая модель была оснащена дополнительным баком для топлива, что в свою очередь увеличило дальность полета. В действие новая модель была запущена в 1932 году в помощь Северному морскому порту СССР. К сожалению, свое основное предназначение техника смогла осуществлять всего лишь 3 года, пока самолет не попал в серьезную аварию.

Как ранее мы уже отметили, характеристики самолета-разведчика могли существенно отличаться, учитывая основную цель, с которой должен был справиться воздушный транспорт.

Стандартные технические характеристики самолета По-2/У-2:

• чистая масса – 650 кг;
• взлетный вес, учитывая массу бомб – 1400 кг;
• максимальная скорость варьировалась от 130 до 150 км/ч;
• крейсерская скорость – 120 км/ч;
• дистанция пробега и разбега могла колебаться от 100 до 150 метров.

Именно на этих моделях самолетов проходили обучение пилоты, повышали свои навыки профессионалы своего дела, отзывающие о технических характеристиках техники исключительно положительно. В военные годы на этих моделях были подготовлены более 120 тысяч летчиков. Самолет–разведчик У-2 широко использовался в военное время для разведывания вражеской территории, для связи с отдаленными зонами фронта для транспортировки солдат, получивших ранения. Вдобавок техника использовалась для экстренного вывоза населения, работы с партизанскими отрядами и высадки парашютистов-разведчиков в тыл врага.

Задачи, использование и риски

задачи

Основная задача военной разведки – получение информации о противнике. Как описано выше, различные области охватываются в зависимости от тактической или стратегической цели.

обязательство

В зависимости от задачи и оптимальной технологии используются разные типы самолетов. Они основаны на ожидаемых контрмерах. Небольшие самолеты, такие как Beechcraft RC-12 , подходят для выборочных разведывательных мероприятий ; в случае обширного наблюдения без риска применения противовоздушных средств используются высоколетящие и большие самолеты, такие как Boeing RC-135 . Помимо специализированных типов самолетов на боевые самолеты могут устанавливаться различные разведывательные контейнеры, которые в качестве внешней нагрузки позволяют им выполнять разведывательную роль. Существуют также модификации и типы самолетов, адаптированные к роли разведчиков, например Б. Макдоннелл RF-4 .

Риски

Экипажи разведывательных самолетов подвергаются или подвергались опасностям противовоздушной обороны противника даже в мирное время, особенно во время холодной войны. Пропали до 150 солдат ВВС США.

Один из самых известных случаев – сбитие U-2 над Советским Союзом и захват Гэри Пауэрса .

15 апреля 1969 года ВМС США EC-121 был сбит на северокорейских истребителей над Японским морем . 31 сокамерник умер.

Гражданские самолеты также неоднократно становились жертвами противовоздушных мероприятий, поскольку предполагаемая жертва-разведчик решила, что это самолет-разведчик, и приняла меры. То же самое и с трагедией полета KAL 007 : советская ПВО решила, что это миссия ELINT над высокочувствительными военными зонами.

Необходимые выводы

Как отметили эксперты, в тени истории о перехвате самолёта Пауэрса часто находится эпизод «дружественного огня». Тогда во время охоты на U-2 под прицел расчётов С-75 попали три советские машины, находившиеся в воздухе в тот момент: два МиГ-19 и один Су-9. Двум пилотам удалось выйти из-под удара, а третий лётчик, лейтенант Сергей Сафронов, погиб.

«Это была роковая случайность, объяснявшаяся прежде всего нехваткой опыта взаимодействия сил и средств ПВО. Этому навыку просто неоткуда было взяться. 1 мая в горячке боя зенитчики не понимали, был ли вообще уничтожен самолёт-нарушитель, и не знали, что в небе находятся ещё три советских самолёта», — рассказал Корнев.

• Выставка предметов и разведывательного оборудования сбитого самолёта-разведчика Lockheed U-2
• РИА Новости

Как пояснил Михаил Ходарёнок, расчёты С-75 под Свердловском действовали в чрезвычайно напряжённой обстановке. По его словам, 1 мая при перехвате самолёта Пауэрса зенитчики выпустили гораздо больше ракет, чем требовалось для уничтожения вражеского воздушного судна.

«Проблема была не в С-75, а в отсутствии отлаженной организации боевой работы… Советская система ПВО делала тогда только первые шаги, и ошибки были неизбежны», — сказал Ходарёнок.

По словам эксперта, командование противовоздушной обороны СССР сделало необходимые выводы из инцидента с U-2. На советских самолётах появилась запросная и ответная аппаратура, а в войска ПВО начались поставки автоматизированных систем управления (АСУ), которые значительно повысили эффективность боевой работы ЗРК. Советские самолёты больше не становились жертвами «дружественного огня».

Также по теме

«Направлялся в сторону объектов РФ»: Минобороны сообщило о сближении Су-35 с американским самолётом у границ Сирии

Истребитель ВКС России поднимался с авиабазы Хмеймим для сопровождения американского самолёта. Как сообщили в Минобороны,…

Что же касается Соединённых Штатов, то, как считает Александр Михайлов, перехват самолёта Пауэрса отрезвил военно-политическое руководство США — американская разведывательная авиация больше не позволяла себе полётов над территорией СССР.  

«До 1960 года самолётам США успешно удалось совершить более 20 разведывательных полётов над центральными и северными районами СССР. К примеру, 4 июля 1956 года U-2 пролетел через Балтийское море над Ленинградом и Москвой. Причём этот полёт прошёл незаметно для средств ПВО. Конечно, такое положение дел нельзя было оставлять безнаказанным», — подчеркнул Михайлов.

Как рассказал эксперт, ЦРУ, которое курировало аэрофотосъёмку объектов ракетно-ядерной инфраструктуры СССР, не предполагало, что 1 мая 1960 года в советском арсенале окажется эффективное оружие противодействия полётам их разведывательной авиации.

«Американцы не подозревали о возможностях новой советской ракеты и комплекса С-75. Случившееся в небе над Свердловском стало для них очень неприятным сюрпризом. А наша страна продемонстрировала, что способна сбивать новейшие разведывательные самолёты западных государств, причём на самых разных высотах», — резюмировал Михайлов.