Технические характеристики самолета Ан-225

История создания Ан-225 «Мрия»

Эта машина была спроектирована и построена в очень короткие сроки: первые чертежи появились в 1985 году, а в 1988 году транспортный самолет уже был построен. Причину столь сжатых сроков довольно легко объяснить: «Мрия» создавалась с использованием хорошо отработанных узлов и агрегатов самолета Ан-124 «Руслан». Фюзеляж «Мрии» имеет те же поперечные размеры, что и Ан-124, но длиннее его, увеличился размах и площадь крыльев. Такое же строение, как у «Руслана,» имеет крыло, но в него были добавлены дополнительные секции. У Ан-225 появились два дополнительных двигателя. Шасси самолета почти аналогично шасси «Руслана» — но в нем семь вместо пяти стоек. Существенно был изменен грузовой отсек. Изначально на авиазаводе были заложены два самолета, но пока что достроен только один Ан-225. Второй экземпляр уникального самолета готов приблизительно на 70% и может быть достроен в любое время при наличии должного финансирования. Для его достройки нужна сумма 100-120 миллионов долларов.

1 февраля 1989 года самолет был показан широкой публике, а в мае того же года Ан-225 совершил беспосадочный перелет из Байконура в Киев, неся у себя на спине «Буран» весом 60 тонн. В том же месяце Ан-225 доставил космический корабль «Буран» на авиасалон в Париже и произвел там настоящий фурор. В общей сложности на счету самолета 240 мировых рекордов, в том числе перевозка самого тяжелого груза (253 тонны), самого тяжелого монолитного груза (188 тонн) и самого длинного груза.

Самолет Ан-225 «Мрия» изначально создавался для нужд советской космической отрасли. В те годы Советский Союз строил «Буран» — свой первый корабль многоразового использования, ответ американскому шаттлу. Для реализации этого проекта была необходима транспортная система, с помощью которой можно было перевозить грузы больших размеров. Именно для этих целей и задумывалась «Мрия». Кроме компонентов и узлов самого космического корабля, необходимо было транспортировать и части ракеты «Энергия», которые также имели колоссальные размеры. Все это доставлялось с места производства до точек окончательной сборки. Узлы и компоненты «Энергии» и «Бурана» изготавливали в центральных регионах СССР, а окончательная сборка космической системы происходила в Казахстане, на космодроме Байконур. Кроме того, Ан-225 изначально проектировали так, чтобы в будущем он мог перевозить готовый космический корабль «Буран». Также Ан-225 мог перевозить крупногабаритные грузы для нужд народного хозяйства, например, оборудование для горнодобывающей, нефтегазовой промышленности.

Помимо участия в советской космической программе, самолет должен был использоваться для перевозки негабаритных грузов на большие расстояния. Эту работу Ан-225 «Мрия» выполнят и сегодня.

Общие функции и задачи машины можно описать так:

перевозки грузов широкого назначения (крупногабаритных, тяжелых) общим весом до 250 т;
внутриконтинентальные беспосадочные перевозки грузов весом 180−200 т;
межконтинентальные перевозки грузов весом до 150 т;
перевозки тяжелых крупногабаритных грузов на внешней подвеске общим весом до 200 т;
использование самолета для воздушного старта космических аппаратов.

От мечты до реализации

«Мрия»

Одной из причин постройки Ан-225 стала необходимость перевозки различных компонентов ракеты-носителя и космического корабля от места производства и сборки к месту запуска в рамках создания советской многоразовой транспортной космической системы (МТКС) «Энергия — Буран». Она должна была стать ответом на аналогичную многоцелевую военно-гражданскую программу США «Спейс шаттл».

Также на этом самолете планировалась доставка космического челнока на космодром в случае приземления его на запасных аэродромах в Багерово в Крыму и Восточный в Приморье, а также еще на 14 запасных местах посадки, в том числе вне территории СССР, в частности на Кубе и даже в Ливии.

Ан-225 был разработан в АНТК им. О. К. Антонова, которым в то время руководил генеральный конструктор Петр Балабуев. Главным конструктором стал В. И. Толмачев. А самолет был построен и собран в единственном экземпляре на Киевском механическом заводе.

Для убыстрения создания самолета в основу конструкции был взят другой советский тяжеловес Ан-124 «Руслан». По ряду характеристик эти два самолета ничем не отличаются друг от друга. Это и помогло построить Ан-225 в сравнительно короткие сроки.

Ан-225 создавал в прямом смысле весь Советский Союз. Двигатели изготовлялись на Запорожском моторостроительном заводе, многие части фюзеляжа делались в Ульяновске, производством крыльев и центроплана самолета занимались в Ташкенте, а детали для управления Ан-225 изготовлялись в Москве, шасси — в Нижнем Новгороде, а покраску самолета осуществляли рабочие из Воронежа.

Виктор Толмачев / В. Путин, П. Балабуев и Е. Шапошников у самолета

На всех заводах, участвующих в кооперации и поставляющих комплектующие, шла очень тяжелая, напряженная работа, так как сроки были очень жесткие.

Первый полет Ан-225 был совершен 21 декабря 1988 года. В создании, постройке, летных испытаниях и сертификации непосредственно и косвенно участвовали сотни тысяч ученых, конструкторов, инженеров, военных, летчиков, рабочих и других специалистов СССР. И теперь когда говорят, что этот самолет разработан на Украине, то это прямая ложь и подтасовка фактов.

Тем не менее и здесь находилось место юмору. Строители порой шутили, расшифровывая название самолета. «Мрия» — это Миша, Рая и я. Под этими именами подразумевались последний генеральный секретарь ЦК КПСС Михаил Горбачев, его жена Раиса и все остальные рабочие, инженеры и технологи, принимавшие участие в реализации проекта.

Летающий космодром Ан-225 «Мрия»

Не это далеко не все. Перед уникальным самолетом ставили и другие, еще более амбициозные задачи — и они также были связаны с космосом. Самолет Ан-225 «Мрия» должен был стать своеобразным летающим космодромом, платформой, с которой на орбиту выводились бы космические корабли и ракеты. «Мрия», по замыслу конструкторов, должны была стать первой ступенью для старта многоразовых космических кораблей типа «Буран». Поэтому изначально перед конструкторами стояла задача сделать самолет с грузоподъемностью не менее 250 тонн.

Советский шаттл должен был стартовать со «спины» самолета. Подобный способ запуска аппаратов на околоземную орбиту имеет множество серьезных плюсов. Во-первых, не нужно строить очень дорогостоящие наземные пусковые комплексы, а во-вторых, запуск ракеты или корабля с самолета серьезно экономит топливо и позволяет увеличить полезную нагрузку космического аппарата. В некоторых случаях это может позволить совсем отказаться от первой ступени ракеты.

Различные варианты воздушного старта разрабатываются и в настоящее время. Особенно активно в этом направлении работают в США, есть и российские наработки.

Увы, с распадом Советского Союза проект «воздушного старта» с применением Ан-225 был практически похоронен. Этот самолет был активным участником программы «Энергия-Буран». Ан-225 выполнил четырнадцать полетов с «Бураном» на верхней части фюзеляжа, в рамках этой программы были перевезены сотни тонн различных грузов.

После 1991 года финансирование программы «Энергия-Буран» прекратилось, и Ан-225 остался без работы. Только в 2000 году началась модернизация машины для использования ее в коммерческих целях. Самолет Ан-225 «Мрия» обладает уникальными техническими характеристиками, огромной грузоподъемностью и может перевозить крупногабаритные грузы на своем фюзеляже — все это делает самолет очень востребованным для коммерческих перевозок.

С того времени Ан-225 выполнил множество рейсов и перевез сотни тонн различных грузов. Некоторые транспортные операции можно смело назвать уникальными и не имеющими аналогов в истории авиации. Самолет несколько раз принимал участие в гуманитарных операциях. После разрушительного цунами он доставлял электрогенераторы в Самоа, перевозил строительную технику в разрушенное землетрясением Гаити, помогал устранять последствия землетрясения в Японии.
В 2009 году была проведена модернизация самолета Ан-225, и срок его службы был продлен.

Есть ли жизнь после смерти?

«Мрия» и «Буран»

К сожалению, свой первый и единственный космический полет орбитальный космический корабль-космоплан системы «Буран» совершил в беспилотном режиме 15 ноября 1988 года, а вся программа была закрыта в 1993-м.

Дело в том, что этот проект оказался неподъемным для экономики СССР. По разным сведениям, программа «Энергия» — «Буран» обошлась бюджету в 14 миллиардов рублей (не считая еще 400 миллионов на постройку «Бурана» и сам запуск), что составляло примерно 2 триллиона по курсу 2019 года.

Единственный летавший в космос «Буран» был уничтожен в 2002 году при обрушении крыши монтажно-испытательного корпуса на Байконуре, в котором он хранился вместе с ракетой-носителем «Энергия».

А что же «Мечта»? Единственный Ан-225 продолжает летать. На его счету свыше 200 удачных транспортировок крупногабаритных грузов. Этот воздушный исполин является собственностью авиакомпании «Авиалинии Антонова» и на сегодняшний день считается воздушным транспортным средством № 1 в мире, позволяющим перевозить грузы весом до 250 тонн.

На счету Ан-225 более 200 мировых рекордов. Например, перевозка мощного генератора весом более 180 тонн из Франкфурта в Ереван. В 2010 году этим самолетом был перевезен самый длинный в истории груз — две лопасти ветряка по 42 метра в длину.

Правда, полеты «Мечты» не обходятся по-прежнему без скандалов. При визите в Австралию местные газеты назвали АН-225 «русским самолетом»! Представители украинских властей очень возмутились и потребовали опровергнуть эту информацию. Журналисты пошли им навстречу и исправили название самолета с русского на советский.

МТКС МАКС

Несмотря на то, что «Мрия» построен уже достаточно давно, до сих пор никому не удалось создать аналогичный самолет. На сегодняшний день лишь два воздушных судна могут соперничать с Ан-225. Это A3ХХ-100 F компании «Аэробус» и Боинг-747, правда их грузоподъемность сравнительно уступает и составляет 150 тонн.

Существуют и другие варианты использования Ан-225, например в Многоцелевой авиационно-космической системе (МАКС), которая состоит из этого самолета и орбитального космического корабля-ракетоплана.

Важным преимуществом этой системы воздушного старта является отсутствие необходимости в космодроме. МАКС базируется на обычных аэродромах 1-го класса, дооборудованных необходимыми для нее средствами заправки компонентами топлива, наземного технического и посадочного комплекса, и вписывается в основном в существующие средства наземного комплекса управления космическими системами.

Поделитесь в социальных сетях:FacebookTwitterВКонтакте
Напишите комментарий