Разработка
Три выхлопа Лотарева Д-36 и задний трап развернут.
В 1972 году КБ Яковлева приступило к работе над авиалайнером малой и средней дальности, способным перевозить 100–120 пассажиров. Он должен был заменить самолет Туполев Ту-134, а также турбовинтовые авиалайнеры Ильюшин Ил-18 , Антонов Ан-24 и Ан-26 . В то время как новый авиалайнер должен был работать из относительно небольших аэродромов , сохраняя при этом хорошую экономию, так как многие советские аэропорты были модернизированы для размещения более современных самолетов, он не должен иметь такую же возможность работать с травой полосы , как меньшего Яковлева Як 40 . Это требование привело к созданию самого большого, самого тяжелого и самого мощного самолета, спроектированного Яковлевым, пока в 2017 году не взлетел еще более крупный МС-21 .
Первоначальные предложения дизайна включали прямое крыло авиалайнера питается от два Соловьева Д-30 турбовентиляторных и напоминающий увеличенного Як-40, но это было отклонено , поскольку считались , неконкурентоспособными по сравнению с западными авиалайнерами , работающих на высокой степень двухконтурности турбовентиляторных. Яковлев остановился на конструкции с тремя новыми двухконтурными ТРДД Лотарева Д-36 , которые должны были обеспечивать тягу 63,90 кН (14 330 фунтов силы). В отличие от Як-40, новый авиалайнер имел бы стреловидные крылья.
Первый из трех опытных образцов с крылом 11 градусов и регистрационный номер СССР-1974 совершил первый полет 7 марта 1975 года. За ним последовал второй прототип ( СССР-1975 ) с крылом 23 градуса и кабина с 20 рядами окон вместо 17 в первом прототипе и третий прототип ( СССР-1976 ), оснащенный улучшенными противообледенительными устройствами.
История создания
В начале 70-х годов в СССР было принято решение о создании нового пассажирского среднемагистрального самолета, предназначенного заменить устаревшие лайнеры Ту-134 и Ил-18. Разработкой машины занялись конструкторы ОКБ Яковлева, в ходе работ активно использовался опыт, полученный во время создания самолета Як-40.
Первый прототип будущего лайнера имел стреловидность крыла 11°. Изначально конструкторы планировали почти полностью повторить конструкцию Як-40 и установить на новый самолет практически прямое крыло. Подобное конструкторское решение увеличивало подъемную силу самолета, что позволяло экономить топливо и увеличивало дальность полета. Однако крыло с большей стреловидностью (особенно при более мощных двигателях) давало самолету лучшие скоростные характеристики.
Эскиз был представлен Брежневу и получил одобрение, что в тот период имело почти решающее значение. После утверждения ОКБ Яковлева приняло решение уменьшить время разработки новой машины на один год. В конце 1974 года была готова опытная машина, а в марте 1975 года она впервые поднялась в воздух.
Испытания проходили штатно, но скоростные характеристики машины были ниже ожидаемых – 680 км/ч на высоте 8 тыс. метров. В Министерстве гражданской авиации требовали, чтобы новый лайнер имел крейсерскую скорость 700-800 км/ч. Для достижения подобных характеристик в ОКБ Яковлева решили увеличить стреловидность крыла.
Изменения в конструкцию были внесены очень быстро: уже через несколько месяцев Як-42 с крылом новой формы принял участие в испытательных полетах. Самолет получил отличные отзывы летчиков-испытателей, они отмечали прекрасную энерговооруженность новой машины, ее отличную управляемость, устойчивость и хорошие пилотажные качества.
В 1977 году Як-42 был показан на международной авиационной выставке во Франции.
Серийное производство нового самолета началось в 1977 году, но сертификат летной годности он получил только в 1980 году, тогда началась и его эксплуатация. Серьезным ударом по проекту стала катастрофа 1982 года под Мозырем, в результате которой все, кто находился на борту, погибли. После этой трагедии производство и полеты Як-42 были прекращены на два года.
В 1988 году началось производство новой модификации самолета – Як-42Д, которая имела большую дальность полета и увеличенный взлетный вес. Эта машина поставлялась на экспорт. В настоящее время из-за прекращения деятельность Саратовского авиационного завода обслуживание лайнеров Як-42Д больше не проводится.
Последний Як-42 был изготовлен в 2003 году. В России эксплуатация этих самолетов продолжалась до трагедии, которая произошла 7 сентября 2011 года. В этот день под Ярославлем разбился Як-42, на его борту находилась местная хоккейная команда «Локомотив». В результате аварии погибли 44 человека. После этих событий полеты Як-42 были приостановлены.
Как создавался
Самолетостроители, получившие заказ Правительства СССР, применяли технологии, наработанные при создании предыдущей версии Як-40. Однако были применены новшества, внесены изменения в конструкцию крыла. Это позволило улучшить аэродинамику, скорость, управляемость.
Четыре опытных образца построены за два года, крыло первого прототипа почти повторяло конфигурацию крыла Як-40, имело небольшую стреловидность (11 градусов). В 1975 году самолет совершил дебютный вылет, но показал не слишком хорошие показатели по скорости. Было принято решение увеличить стреловидность до 23 градусов, чтобы улучшить скоростные параметры.
На Парижский авиационный салон Як-42 прилетел в 1977 году, где успешно продемонстрировал свои качества. Сертифицирован в 1980 году. Самолет ожидала не самая легкая судьба: авария в 1982 году, затем остановка выпуска и ограничение полетов. В 1990 году распался СССР, начались кризисные годы, закупки резко сократились, рынок опустел. В 2011 году, после катастрофы в Ярославле, все полеты летательных машин этой марки были остановлены.
Особенные свойства ЯК-42
Обобщая все, что сказано выше, можно выделить главные особенности самолета:
- Хорошие летные свойства, низкая скорость посадки, всего 210 км/час.
- Возможность использования коротких ВПП, для подъема и посадки достаточно полосы 2 км. Это дает возможность эксплуатировать самолет на небольших аэродромах.
- Возможность производить посадку и высадку людей, без использования трапа, это возможно выполнить через трап-рампу, которая расположена в хвосте машины. У модели Як-42Д более позднего выпуска переделали переднюю дверь. Чтобы можно было присоединять телескопический рукав, что сделало самолет более привлекательным в международных полетах.
- На самолете сделано 9 рекордов мирового уровня, в том числе совершен беспересадочный перелет Москва — Хабаровск.
Пассажиры, которые летали на Як-42, хорошо о нем отзываются, ровно садится и взлетает, шума мало, что впереди, что в хвостовой части. По этим показателям он не уступает известным моделям. При условии стабильного роста авиационной промышленности в стране он конкурировать среди лучших моделей своего времени.
Конструкция Як-2
Для увеличения зоны обстрела хвостовое оперение сделали двухкилевым. Сам киль и горизонтальное оперение были цельнодеревянными. Рули поворота и высоты дюралюминиевые. Обшивка полотняная. Управление рулем поворота осуществлялось при помощи троса, а рулем высоты – элеронов. Трехколесное шасси в полете способно убираться. Данный процесс осуществляется благодаря гидросистеме с электроприводным насосом. Торможение колес пневматическое.
Топливо размещали в шести баках, два из которых находились в фюзеляже за пилотской кабиной, а четыре − в промежутках между лонжеронами крыла. На каждый двигатель выделили по собственной масляной системе. Ее смонтировали в мотогондолу. За охлаждение отвечает расположенный в нижней части гондолы маслорадиатор. Радиатор охлаждения воды поместили в хвостовую часть. Забор холодного воздуха осуществляется через боковые туннели и щели, а сброс происходит через хвостовые гондолы и регулируемые створки.
Самолёт являлся очень перспективным и по многим параметрам, включая и скорость, был первым в мире для подобного класса. Хоть его и обогнал Пе-2, все же данный самолет стал базой для новых более прогрессивных бомбардировщиков дальнего типа.
Это интересно: Истребитель Су-35 — ТТХ, фото с полным вооружением
Особенности конструкции самолета Як-242 (МС-21)
Особенности конструкции и технологии, примененные при изготовлении изделия, позволили построить самолет, превосходящий по многим характеристикам, техническим, летным, экономическим, машины такого класса. Основные преимущества:
- высокие аэродинамические свойства, полученные в результате использования новых систем и конструкций агрегатов;
- малый вес конструкции без потери летных качеств и небольшие затраты при эксплуатации, в результате использования современных композитных материалов и сплавов при изготовлении машины;
- экологичность двигателей;
- большая пассажировместимость;
- большая дальность полета (до 5 тыс. км) и экономичный расход топлива.
Преимущества новой машины позволяют ожидать высокую рентабельность при эксплуатации и окупаемость производственных затрат в ближайшее время. В целом самолёт – это цельнометаллический моноплан с широким фюзеляжем, обеспечивающим удобное размещение пассажирских кресел в салоне. Фото Як-242 прилагаются.
Кабина самолета
Салон самолета Як-242
Силовая установка состоит из двух отечественных ТД ПД-14 разработки «ОДК-Авиадвигатель» с силой тяги каждый по 12 тыс. кг или двух двигателей американского производства типа PW1428G/ PW1431G. Крылья имеют стреловидную форму со сверхкритическим профилем и вертикальными концевыми аэродинамическими поверхностями, с пилонами для размещения турбореактивных двигателей; изготовлены из композитных материалов. Система шасси — трехопорная, с управляемым передним колесом, колеса с тормозными системами. Бортовое оборудование включает в состав:
- ЦПНК-42М — цифровой пилотажно-навигационный комплекс, со схемой заимствованной и унифицированной с Ту-204 и Ил-114;
- систему автопилотирования («автопилот»), обеспечивающую автоматическое самолетовождение в различных режимах полета и автоматическое приземление, самолет на «автопилоте» может совершать полеты по программам 70 маршрутов с точностью по расписанию;
- систему контроля пятирежимной работы двигателей, с отображением процессов работы на цветных мониторах электронных табло;
- систему электродистанционного управления полетами, обеспечивающую продольную устойчивость машины на крейсерской скорости полета;
- Имеется система предотвращения критических ситуаций в полете.
Компоновка пассажирского салона предусматривала три варианта размещения кресел – на 150 пассажиров, 181 пассажира, и 212 пассажиров. Заказчику предоставлялась возможность выбора варианта салона и двигателя. Технические характеристики приведены в таблице.
Дополнительные особенности самолётов Як-42
- Эта модель установила и побила 9 рекордов мира. Например, самолёт смог осуществить полёт Москва-Хабаровск без единой посадки. И это при том, что он рассчитан на малые и средние полёты.
- Самолёт не нуждается в длинной полосе для взлёта и посадки в отличие от более крупных и современных авиалайнеров. Он может благополучно взлетать и садиться на аэродромах, оснащённых взлётно-посадочной полосой длиной 2 километра. На заграничных аэродромах воздушные суда с подобным полётным весом на такие короткие ВПП вообще не пускают.
- Кроме этого для нашего самолёта вообще не нужен трап. Высадка и посадка пассажиров могут быть выполнены через трап-рампу, расположенный в хвосте. Этот трап также является крышкой люка и сконструирован наподобие рамп в грузовых железных машинах.
- Этот самолёт обладает очень хорошими характеристиками взлёта и посадки. К примеру, для посадки его скорость должна быть 210 км\ч. Аналогичных показателей нет ни у одного другого пассажирского лайнера, как в России, так и за границей. Ведь если скорость посадки низкая, то пилот располагает большим количеством времени для принятия верного решения в непростой ситуации.
Отзывы пассажиров говорят о том, что эта модель им нравится. Хотя внешне наш самолёт выглядит не так ярко, как авиалайнеры иностранного производства, по надёжности, стабильности и мощи он ничем им не уступает. Як-42 способен быстро взлететь, ровно пролететь и быстро совершить посадку.
Показатели шума в носовой части салона очень низкие, а в хвостовой не больше чем у прославленных Boeing и Airbus. Во время полёта салон не трясёт и не раскачивает. В общем, Як-42 — очень хороший летательный аппарат и при условии дальнейшего развития авиастроения и финансирования, мог бы занять достойное место среди самых известных пассажирских самолётов своего времени.
История Як-12
А.С. Яковлев со своими помощниками сразу после окончания войны работал над проектом легкой воздушной машины многоцелевого назначения. Конструкторы хотели создать простой, дешевый и неприхотливый в эксплуатации самолет, который бы применялся для перевозки почты, грузов и пассажиров на коротких местных линиях, в аэроклубах – для обучения прыжкам с парашютом и буксировки планировки, как санитарный, для подкормки растений удобрениями, для аэросева, опыления зеленых насаждений.
Як-12 видео
В 1946 году самолет прошел очередные испытания. Среди нескольких вариантов, наиболее удачной оказалась машина с мотором АИ-14 в 240 л.с.
В плане развития и восстановления народного хозяйства в 1940-х гг. говорилось: «Развить и восстановить местные воздушные линии,… развить массовое спецприменение авиации по борьбе с вредителями с/х, по санитарному обслуживанию населения…» Именно это стало причиной разработки нового самолета, который бы заменил По-2.
По схеме Як-12 − подкосный высокоплан с подкосно-расчалочным хвостовым оперением и неубирающимся шасси. Его двухлонжеронное деревянное крыло, имеющее полотняную обшивку, оборудовано фиксированным предкрылком и закрылками щелевого типа. Металлический каркас, оперение, обшитое полотном. Ферма составляет основу фюзеляжа. Она сварена из стальных труб. Обшивка в хвостовой части полотняная (на деревянной опалубке), в носовой − дюралевая. Кабина автомобильного типа, четырехместная. В случае необходимости справа в ней можно установить специальные носилки для перевозки больного. На первых самолетах устанавливается двигатель в 160 л.с. и охлаждением М-11ФР-1.
На протяжении многих лет схема конструкции и характеристик самолета постоянно менялась. Сперва использовалась смешанная схема с постепенной заменой дерева дюралюминием. Неизменной оставалась полотняная обшивка самолета.
Як-12 видео
Як-12 в своем изначальном виде был двухместным и предназначался для ВВС как санитарный и связной. Фюзеляж ферменный, состоящий из хромансилевых труб, деревянные рейки выступали опалубкой, конструкция смешанная, деревянный каркас двухлонжеронного крыла, каркас хвостового оперения и элеронов дюралюминевый. V-образные подсковы крыла, которые сходились в узлах крепления шасси. Фиксированный дюралюминиевый подкрылок, по консолям крыла постоянной хорды обеспечивал больший угол атаки. Шасси пирамидального типа, в котором была введена лента-оттяжка, способствующая уменьшению сопротивления. Основные тормозные колеса 600х180 мм, а хвостовое, соответственно, 200х110 мм. Проводка управления тросовая. Можно устанавливать лыжи.
Крыло – 23,86 м2 оборудовано предкрылками, что позволяет улучшить посадочные качества и повысить безопасность пилота.
Основной вариант обладает хорошими данными для своего класса машин. Скорость – до 220 км в час, при посадочной – 90 км в час, потолок – 4500 м. Дальность полета составляет 760 км. Пустой самолет весит 1 тонну. Допустимый (нормальный) взлетный вес составляет 1450 кг. Як-12 оборудован приборами и радиостанцией, которые позволяют летать в сложных метеоусловиях и ночью.
Модификации Як-12
Як-12С – санитарный самолет, рассчитан на одного больного.
Як-12СХ – представляет собой сельскохозяйственный самолет для опыления, имеет бак для распыления химикатов, расположенный под фюзеляжем.
Як-12Р – связанная машина для ГВФ и ВВС. Имеет более мощный двигатель – 260 л.с. (АИ-14Р). Сошник установлен в хвостовой части – тормозной крюк, который выпускается при посадке на грунтовку для сокращения пробега.
-
Як-12А – машина с трапециевидным крылом, с одним подкосом и предкрылками.
Як-12М – самолет, рассчитанный на 3 пассажиров, характеризуется удлиненной хвостовой частью, с новым форкилем и оперением.
Як-12 характеристики:
| Модификация | Як-12 |
| Размах крыла, м | 12.00 |
| Длина самолета,м | 8.36 |
| Высота самолета,м | 3.76 |
| Площадь крыла,м2 | 21.60 |
| Масса, кг | |
| пустого самолета | 830 |
| максимальная взлетная | 1185 |
| Тип двигателя | 1 ПД М-11ФР |
| Тяга, кН | 1 х 160 |
| Максимальная скорость, км/ч | 194 |
| Крейсерская скорость, км/ч | 169 |
| Практическая дальность, км | 810 |
| Продолжительность полета, ч | 4 |
| Практический потолок, м | 3000 |
| Экипаж, чел | 1 |
| Полезная нагрузка: | 2 пассажира или 355 кг груза |
Особенности конструкции машины Як-58
Корпус самолета Як-58 изготовлен из легких, но прочных алюминиевых сплавов, что позволило уменьшить общий вес конструкции, изготовить аппарат с цельнометаллическим фюзеляжем. Машина имеет фюзеляж типа полумонокока и работающую обшивку. Крыло состоит из двух разъемных лонжеронов. В каждом крыле установлено по одному топливному баку емкостью по 250 литров. При изготовлении крыла были использованы композиционные материалы, а именно законцовки изготовлены из качественного стеклопластика. Управление аппаратом осуществляется за счет безбустерной системы. При использовании Як-58 как учебного самолета возможна установка системы управления для второго пилота.
Кабина пилота оснащена регулируемым креслом, за ним размещен пассажирский диван. Кабина имеет систему вентиляции, которая работает за счет отбора воздуха за бортом машины. С обеих сторон корпуса установлены двери для посадки пассажиров или для погрузки различных грузов. Все это размещено в довольно небольшом корпусе. Данные показатели были получены за счет тщательной работы конструкторов, которые имели перед собой задачу создать компактный, но комфортный аппарат с малыми энергетическими затратами.
Силовая установка самолета Як-58 представлена авиационным двигателем модели М-14ПТ, который был разработан и изготовлен в городе Воронеже на базе ОКБ моторостроения. Двигатель самолета имеет мощность 360 лошадиных сил. Мотор вращает трехлопастной винт, который меняет шаг во время полета. Данный винт изготовлен на заказ в немецкой фирме. Преимуществом конструкции является то, что данная силовая установка расположена в хвостовом отсеке, что позволило получить значительно больше места в кабине и улучшить обзор пилотам.
Несмотря на свой небольшой вес 1270 килограммов, самолет имеет достаточно хорошие летные показатели. Максимальная масса при взлете достигает показателя 2125 килограммов, при этом крейсерская скорость полета составляет 260 км/ч. Что касается максимальной скорости, то она достигает показателя 300 км/ч. А максимальная высота, на которую может подняться аппарат, составляет 4 километра. Для отрыва от взлетной полосы самолету достаточно дистанции 600 метров.
Основные назначения самолета Як-58
Перевоз мелких грузов или деловой документации.
Использовать как учебную машину для начинающих летчиков.
Выполнять вылеты для патрулирования и контроля лесов, линий коммуникаций и газонефтепроводов.
Разведывательные работы для выявления рыбных запасов, как правило, в прибрежных зонах морей.
Для геологических и экологических исследований окружающей среды.
В труднодоступных районах его можно использовать как связной или почтовый самолет.
Перевоз шести пассажиров на расстояние в одну тысячу километров.
Продуманная конструкция кабины позволяет достаточно быстро переоборудовать самолет для перевозки грузов, пассажиров или вовсе использовать как санитарную машину. Качественная система трехопорного шасси и достаточно малый разбег при взлете позволяют эксплуатировать аппарат на слабо подготовленных взлетных полосах. Во время полета стойки шасси убираются в средину корпуса самолета. На колесах шасси установлены тормозные системы, которые работают за счет пневматики. Это в свою очередь значительно увеличивает область применения данной машины. Кроме того, самолет очень прост и неприхотлив в эксплуатации и обслуживании.
На основе стандартного самолета модели Як-58 было создано несколько модификаций. Первой из них стало так называемое аэротакси, которое могло перевозить пять пассажиров. Следующая модификация предназначена для перевозки груза массой до 600 килограммов. Был разработан и медицинский аппарат для срочной перевозки одного больного и одного сопровождающего врача. Конструкторы изготовили проект машины с повышенным комфортом, он мог перевозить 4 пассажира. Як-58 также был переоборудован и для сельскохозяйственных целей.
Разнообразие моделей
У самолетов ЯК-42Д характеристики несколько варьируются от сборки к сборке. Зависит это в первую очередь от принадлежности к классу самолета:
- VIP;
- обычный пассажирский.
Ключевое отличие в обустройстве пассажирской кабины. ВИП-комплектация имеет:
- салон для заседаний;
- комнату отдыха;
- салон 1 класса;
- салон сопровождающих.
Для главного пассажира комната отдыха оборудована поворотным креслом и диваном на два места, который можно разложить в полноценное спальное место. Есть рабочий стол (складывается в случае надобности), гардероб и собственный санузел.
Специальное помещение, отведенное для совещаний, имеет 4 поворотных стула, их можно перемещать по салону. Стоят большой стол, два дивана, рассчитанные на 7 человек. Есть система видеосвязи и доступ к спутниковому телефону.
Салон первого класса оснащен креслами на два места, разбитыми на блоки. Всего блоков 4. Между ними установлены складные столы (две штуки). Сопровождающая группа летит в предназначенной для этого зоне, рассчитанной на одновременное размещение 18 человек.
В высококлассном самолете ЯК-42Д салон комфортабелен для длительных перелетов, оснащен буфетом, установлено кухонное оборудование. ВИП-комплектация включает новейшее оборудование для навигации, пилотирования, а также радиотехнические системы последнего поколения. Летают ЯК-42, укомплектованные отечественными системами, есть машины с иностранными системами управления на борту.
Особенности конструкции
Аэродинамически Як-42 представляет собой низкоплан, имеет три надежных двигателя Д-36, трехопорное шасси.
Пассажиры входят в салон и покидают его через трап в хвостовой части. Обслуживаться полеты этого воздушного судна могут на неподготовленных малокондиционных аэродромах, они экономичны и маневренны.
Гидравлическая система позволяет убирать шасси и тормозить, а колеса универсальные (аналогичны колесам Ту-154). Керосин находится в трех емкостях, питающих отдельный двигатель. Самолет приспособлен к взлету и посадке с укороченных ВПП.
В салоне также проработаны детали. Для того времени воздушное судно могло похвастать комфортным салоном с хорошей звукоизоляцией. Иллюминаторы в кабине пассажиров круглые и большие. Полки для багажа сделаны закрытыми, для безопасности пассажиров.
Як-42 схема салона на 120 пассажиров: плюсы и минусы мест
Ряд № 1. Эти места считаются хорошими. Впереди нет кресел пассажиров и достаточно места для ног. Из минусов можно отметить то, что впереди за перегородкой находится туалет. Места у прохода В и Г имеют неудобства: их могут задевать те, кто будет ходить к туалету.
Ряды № 2-5. Неплохие места со стандартным расстоянием между креслами и откидывающимися спинками.
Ряд № 6. За креслами этого ряда находятся аварийные выходы, которые расположены за перегородкой. Эта перегородка не даёт откидывать спинки у кресел, что неудобно, особенно при длительном перелёте.
Ряд № 7. В данной компоновке салона эти места считаются лучшими. Из-за расположенного аварийного выхода есть большое пространство впереди, чего нет у других рядов. Пассажиры переднего ряда находятся за перегородкой и не смогут откинуть спинки кресел. Минусом этих мест является ограниченный вид из иллюминатора, который закрывают крылья.
Ряд № 8-12. Эти ряды также стандартны, как и ряды со 2го по 5й. Единственное отличие в том, что уровень шума от двигателей здесь будет выше.
Ряд № 13. С большой вероятностью из-за находящихся сзади аварийных люков спинки кресел в этом ряду не смогут откидываться. Это нужно уточнять предварительно у сотрудников авиационной компании.
Ряд № 14. Считается хорошим рядом. Передний ряд имеет заблокированные кресельные спинки и для ног больше места из-за аварийных люков.
Ряд № 15-18. Также относятся к стандартным местам пассажиров.
Ряд № 19. В этом ряду неудобства могут доставлять пассажирам, сидящим у прохода те, кто будет ходить в туалет, расположенный в хвостовой части салона. Если персонал самолёта недобросовестно выполняет свои обязанности, то из туалета может доноситься и неприятный запах.
Ряд № 20. Считаются наименее комфортными местами в салоне. Спинки кресла не откидываются. За перегородкой расположен туалет, потому придётся столкнуться с постоянным движением пассажиров, шумом дверей и вероятно неприятными запахами.
Схема салона на 100 мест.
Подготовка к снижению и снижение
1. Перед снижением настройте 1-й канал АРК-15 на ДПРМ, а 2-й канал на БПРМ аэродрома посадки 2. Установить 3-угольный индекс на указателе РВ на отметку 60 м 3. Установите частоту VOR-DME и прослушайте ее позывные 4. Получите разрешение на снижение 5. Используя САУ переведите самолет на снижение в режиме двигат. вплоть до МГ 6. При снижении не допускается вертикальная скорость по кабинному вариометру более 3м/с 7. По достижении высоты перехода переведите самолет в гориз.полет и установите давление аэродрома на высотомере 8. Получите от службы движения условия захода на посадку 9. Установите скорость захода на посадку 350 км/ч 10. По достижении высоты круга переведите самолет в горизонтальный полет с помощью САУ 11. За 3-4 км до начала 3-го разворота выпустить шасси 12. На прямой после 3-го разворота (18-20 км до ВПП) на скорости 330-350 км/ч выпустить предкрылки и закрылки в положение 20 13. Уменьшите скорость до 280-290 км/ч 14. В расчетной точке 4-го разворота нажмите на пульте ПУЛ-62 кнопку “КУРС-ЗОНА” 15. На прямой после 4-го разворота за 4-5 км до входа в глиссаду на скорости 280 км/ч выпустить закрылки в положение 45 после чего установите перекл. СПОЙЛЕР в положение АВТ.ВЫП 16. Уменьшите скорость до скорости захода на посадку (205 км/ч) 17. Проконтролировать захват глиссады по приборам 18. При полете на глиссаде не уменьшайте РУД ниже ПМГ (60%) 19. Вертикальная скорость на глиссаде 3-4 м/с 20. Получите разрешение на выполнение посадки 21. На минимльной высоте (30м) отключите САУ кнопкой на штурвале 22. Высота пролета порога ВПП 8-12 м 23. Выравнивание начните на высоте 5 м в процессе чего плавно уберите РУДы до положения МГ (40%) 24. После касания ВПП колесами основных опор плавной отдачей штурвала от себя опустите на ВПП колеса передней опоры шасси 25. Убедившись в выпуске спойлеров, начните интенсивное торможение 26. Для сокращения длины пробега на 50-100 м выключить боковые двигатели
комментарии (4)
Copyright Balancer 1997 — 2020
