Штурмовик ЯК-130: фото кабины, ТТХ

История создания

Разработка

Новый этап в развитии отечественного авиастроения наступил с закупкой в Англии ТРД Роллс-ройс Derwent V и Nene.

Совет Министров СССР выпустил постановление, по которому нескольким ОКБ поручалось разработать под эти двигатели новые реактивные истребители. В частности, на ОКБ Яковлева возлагалась разработка истребителя с прямым крылом и двигателем Дервент V. Яковлев принял решение начать разработку сразу двух истребителей, Як-25 (первый с этим обозначением) классической фюзеляжной схемы, являвшийся развитием экспериментального истребителя Як-19 и, в инициативном порядке, Як-23 — «реданной схемы».

В отличие от своих предшественников Як-15 и Як-17, конструкция которых базировалась на Як-3, Як-23 был создан заново с учётом опыта накопленного при их разработке. На самолёте было применено крыло с ламинизированным профилем и щелевыми закрылками типа ЦАГИ. Вооружение, состоящее из двух пушек НР-23 (первоначально планировалось установить пушки Ш-3-23, но те не выдержали госиспытаний), располагалось в нижней части фюзеляжа под двигателем.

В июне 1947 года была завершена сборка первой опытной машины с бортовым номером 52 (желтый). На самолёте стоял импортный двигатель Дервент V. 8 июля самолёт, пилотируемый лётчиком-испытателем М. И. Ивановым, впервые поднялся в воздух, а 3 августа был продемонстрирован на авиационном параде в Тушино.

Испытания

года второй Як-23 передали в ГК НИИ ВВС на государственные испытания. В Акте по результатам отмечалось, что истребитель превосходит по лётным данным характеристикам МиГ-9 и Су-9 (первый с этим обозначением). Скоростные характеристики были хоть выше чем у МиГ-9 — 925 км/ч у земли и 910 км/ч на высоте 5000 м — но при этом на 35 км/ч и 40 км/ч ниже ожидаемых. Это было связано с превышением массы самолёта на 65 кг (планировалось 2900 кг) и меньшей по сравнению с формуляром тяги двигателя. Время и радиус виража на высоте 5000 м составляли 28 секунд и 750 м. С другой стороны Як-23 не имел воздушных тормозов, что ограничивало его маневренность, дальность радиосвязи с землёй была недостаточной, а кабина — негерметичной.

В ходе госиспытаний на Як-23 было проведено два учебных боя с реактивным бомбардировщиком Ту-12, которые показали, что истребитель способен успешно бороться с современными ударными самолётами.

Хотя было известно, что двигатель отечественного производства РД-500 несколько уступает по тяге Дервенту, и Як-23 с РД-500 будет иметь худшие характеристики по сравнению с полученными на опытной машине, по результатам госиспытаний Як-23 был рекомендован к принятию на вооружение.

Катастрофа года

Второй прототип был потерян во время генеральной репетиции очередного авиационного парада в Тушино. В ходе репетиции истребители на небольшой высоте один за другим проходили мимо главной трибуны, в то время как значительно выше них летели бомбардировщики и транспортные самолёты. Внезапно у Як-23 разрушилось крыло, и самолёт начал падать, вращаясь вокруг своей оси. Фонарь кабины сорвался, и выброшенный из кабины лётчик-испытатель М. И. Иванов погиб при ударе о землю.

Расследование катастрофы показало, что она произошла вследствие невероятного стечения обстоятельств. У летевшего среди других бомбардировщиков Ту-14, который следовал выше, впереди и в стороне от Як-23, оторвался весовой балансир руля и, пролетев по весьма запутанной траектории значительное расстояние, врезался точно в крыло истребителя.

Это интересно: Штурмовик ЯК-130 — фото кабины, ТТХ

Экспортный потенциал и малайзийские планы

Самолеты Як-130 эксплуатируются ВВС России с февраля 2010 года, а с 2011 года они поставляются на экспорт. Универсальные летно-технические характеристики делают эту машину привлекательной для иностранных заказчиков. На сегодняшний день за рубежом в эксплуатации находятся более 160 таких самолетов, законтрактовано порядка 100 машин.

В марте этого года Як-130 стал главной изюминкой российской выставочной программы на LIMA 2019. Здесь, в Малайзии, может быть открыт региональный сервисный центр по обслуживанию Як-130. Кроме того, обсуждается возможность локализовать производство этого самолета.

Как стало известно в ходе презентации самолета на авиасалоне LIMA 2019, Россия примет участие в тендере на поставку легких боевых/учебно-тренировочных самолетов в Малайзию и предложит Як-130. Официально тендер еще не объявлен, но уже сейчас можно отметить, что российский Як-130 весьма близок к требованиям малайзийской стороны. Кстати, в борьбе за малайзийский тендер, по-видимому, примет участие и Италия с М-346.

Но уже сегодня можно выделить одно из существенных отличий Як-130 от будущих конкурентов по малайзийскому тендеру – отечественная машина хорошо приспособлена для эксплуатации с аэродромов не самого высокого качества.

«Еще одно его важное качество – самолет неприхотлив: он способен садиться и взлетать с неподготовленных полос. Особенность Малайзии в том, что там сотни небольших грунтовых аэродромов, и такие самолеты, как Су-30, нуждаются в длинных подготовленных взлетно-посадочных полосах

А Як-130 они не нужны, и это расширяет его возможности базирования и применения, причем многократно», – прокомментировал директор по международному сотрудничеству и региональной политике Ростеха Виктор Кладов в интервью РИА Новости.

Работы по совершенствованию Як-130 не останавливаются. Проходит испытания самолет, модернизированный для установки лазерного дальномера. В перспективе предполагается интеграция оптико-локационной прицельной системы, установка бортового комплекса обороны и радиолокационной станции, которая позволит превратить Як-130 в многофункциональный боевой комплекс, способный бороться с любыми целями.

Лётные происшествия

По состоянию на 27 декабря 2017 года потеряно семь Як-130:

Аварии и катастрофы

  • 26 июня 2006 года прототип Як-130 разбился в Рязанской области. Оба лётчика успешно катапультировались, никто не пострадал. Причиной аварии называют отказ системы управления.
  • 29 мая 2010 года в 16:59 мск разбился предсерийный Як-130 (бортовой номер 93) Липецкого центра боевой подготовки и переучивания личного состава. Авария самолёта произошла во время выполнения планового задания при взлёте. Экипаж в составе двух пилотов катапультировался, их состояние удовлетворительное, на земле жертв и разрушений нет.
  • 15 апреля 2014 года в 17:50 мск в Астраханской области, в 25 км от г. Ахтубинска в районе посёлка Батаевка, разбился серийный Як-130, принадлежащий Борисоглебскому филиалу ВУНЦ ВВС. Экипаж в составе двух лётчиков катапультировался, один из лётчиков (подполковник ВВС Сергей Серёгин) погиб. На земле жертв и разрушений нет. Причиной катастрофы называют отказ системы управления..
  • 11 июля 2017 года В городе Читтагонг на юго-востоке Бангладеш разбился учебно-боевой самолёт Як-130, принадлежащий ВВС страны. Пилоты катапультировались и в результате инцидента не пострадали.
  • 16 сентября 2017 года в Волгоградской области потерпел аварию учебно-боевой самолёт Як-130. Никто не пострадал. ЧП произошло при выполнении учебно-тренировочного полёта вблизи аэродрома. Экипаж принял решение увести самолёт от близлежащих построек, а затем катапультироваться.
  • 27 декабря 2017 год в Бангладеш, в округе Кокс-Базар столкнулись два учебно-боевых самолёта Як-130. Пилоты катапультировались..
  • 12 апреля 2018 года потерпел аварию в Воронежской области, пилоты катапультировались. Самолёт упал в безлюдной местности, разрушений нет.

Происшествия без серьезных повреждений.

  • 21 июня 2017 года в Воронежской области на авиационной базе в Борисоглебске во время тренировочного полёта у Як-130 (бортовой номер 43) не вышла передняя стойка шасси. Управляющие самолётом пилот-инструктор и курсант приняли решение, выработав топливо, сажать самолёт только на две стойки. Благодаря профессионализму пилотов посадка получилась практически идеальной. ЯК-130 получил минимальные повреждения. Лётчики представлены к государственным наградам.
  • 21 июня 2017 года в Краснодарском крае близ города Армавир у ЯК-130 (бортовой номер 55) не выпустилось переднее шасси. Это второй за сутки случай с отказом гидравлической системы. В кабине самолёта так же присутствовали курсант с инструктором. Самолёт пришлось посадить на фюзеляж в поле. Со слов заместителя генерального директора ОКБ им. Яковлева Романа Таскаева, речь не может идти о серийном дефекте.

ИСТОРИЯ СОЗДАНИЯ

Конкурс на создание нового УБС был объявлен в конце 1980-х годов. Новая машина должна была стать двухдвигательным универсальным самолётом для подготовки лётчиков, начиная от первоначального лётного обучения и заканчивая особенностями боевого применения, а также для поддержания лётных навыков в строевых частях.

В перспективе, данные самолёты должны были полностью заменить устаревший парк самолётов чехословацкого производства L-39, по приблизительной оценке, это должно произойти в течение 10-13 лет, и стать основной учебно-боевой единицей российских ВВС.

Впервые задачу по созданию нового учебно-тренировочного самолета 20 апреля 1990 года озвучил главком ВВС Советского Союза маршал авиации Александр Ефимов.

Российские ВВС выбрали два проекта — Як-130 и МиГ-АТ. Для разработки нового самолёта требовались большие средства, которых не имели ни разработчики, ни Министерство обороны России, поэтому в 1990-е годы финансирование ОКР по линии Минобороны практически прекратилось. Для поддержки программы Як-130 было решено на одном из этапов разработки объединить усилия с итальянской фирмой Aermacchi (в настоящее время является структурным подразделением корпорации Leonardo). Это позволило создать первый после 1991 года отечественный самолет практически без государственного финансирования.

Так с 1992 года ОКБ им. Яковлева начало работы по новому самолету – Як-130. Как упоминалось раннее, разработка Як-130 велась совместно с итальянской компанией Aermacchi. Инновационный облик самолета, сформированный в 1993 г., был одобрен Министерством обороны России. Проект был рекомендован к полномасштабной разработке на конкурсной основе. 

Демонстрационный образец получил название Як-130Д. Его планер был готов к концу 1994 году, а уже в июне следующего года самолет дебютировал на статической стоянке авиасалона в Ле Бурже. Машина еще не летала, поэтому ее доставили в Париж на борту транспортного самолета. Впервые Як-130Д поднял в воздух 25 апреля 1996 года летчик-испытатель Андрей Синицин. Уже в августе 1997 года новый «Як» успешно выступил в летной программе Московского авиасалона.

Стоит отметить, что из-за разногласий с итальянским партнером совместная разработка на завершающем этапе прекратилась (1999 г.). Каждая из компаний получила документацию на базовую версию будущего самолета, после чего Aermacchi построили самолет M-346, а ОКБ имени Яковлева — Як-130. За L’Alenia Aermacchi остались права на дистрибуцию и маркетинг самолёта во всём мире, за исключением СНГ (включая Россию). 

Важнейшим отличием двух машин стало их назначение. M-346 проектировался как учебно-тренировочный самолет. Як-130 – как учебно-боевой. Дело в том, что к началу 2000-х годов ВВС России пересмотрели свои взгляды на новую машину и потребовали, чтобы она смогла решать боевые задачи. Заложенный в Як-130Д потенциал позволял быстро доработать проект в направлении расширения боевых возможностей, благодаря чему самолет Як-130 победил в 2001 году в конкурсе ВВС России.

Так на мировом рынке появились два внешне похожих самолета, с замечательным планером разработки ОКБ им. Яковлева. Это двухдвигательный среднеплан с крыльевыми наплывами, размещенными под ними воздухозаборниками. Характеристики самолета позволяют использовать его в качестве легкого штурмовика, самолета-разведчика, истребителя-бомбардировщика и самолета радиоэлектронной борьбы.

В феврале 2005 года на Як-130 совершил полёт действующий на тот момент главнокомандующий ВВС России Владимир Михайлов. В декабре 2009 были завершены ГСИ. Только в 2010 году новый учебный самолет Як-130 приняли на вооружение российской армии. После передачи производства в 2011 году на «Иркут», предприятие приняло решение создать на основе Як-130 лёгкий штурмовик с РЛС (Барс-130) и высокоточным вооружением.

Як-130 – видео

https://youtube.com/watch?v=SfEb3E6Ivpg

Интерес к проекту проявила одна из старейших итальянских авиационных фирм — «Аэрмаки», которая имеет огромный опыт в создании, продаже и сопровождающей эксплуатации двух поколений учебно-тренировочных самолетов МВ-326 и МВ-329. С итальянцами заключено долгосрочное соглашение о сотрудничестве, одним из важнейших результатов которого уже явилось сближение технических требований ВВС РФ и международного рынка. Конструкторы должны были решить две основные задачи: удовлетворение потребностей отечественного заказчика и успешный выход самолета на международный рынок.

Современная аэродинамическая компоновка самолета Як-130 позволяет получить максимально приближенные характеристики полета современных самолетов. Высокомеханизированное крыло с развитыми наплывами, цельноповоротный стабилизатор и расположение воздухозаборников позволяют выполнять маневры на больших углах атаки

Это очень важно для овладения полным потенциалом боевых маневренных возможностей таких, например, самолетов, как Су-27 и МиГ-29. Дает возможность безопасно возвращаться к нормальному режиму полета при случайном выходе на большие углы на реж^ах взлета и посадки, что является довольно частой курсантской ошибкой

Совершенная аэродинамика сочетается с применением полностью дистанционной, по трем каналам четырехкратно резервируемой системы управления полетом с ограничением опасных режимов, которая не позволяет выходить за пределы разрешенных параметров полета.

Принципиально новым для УТС является предварительная репрограммированность характеристик устойчивости и управляемости — можно имитировать поведение более тяжелой машины (например, штурмовика) или легкого высокоманевренного истребителя.

Двухместная кабина летчиков Як-130 достаточно просторна, в ней установлены облегченные катапультные кресла с аппаратурой предупреждения о резерве времени для пилотов. Катапультирование возможно на нулевых высоте и скорости. Осуществляется оно, как на самолете вертикального взлета и посадки Як-141 (где и опробовано), через фонарь.Силовая установка состоит из двух двигателей РД-35 и является модификацией серийно выпускаемого двигателя ДВ-2, разработанного по заказу российских ВВС запорожским КБ «Прогресс» и переданного для производства в Словению. В государственных интересах вернуть этот двигатель в Россию, для чего к работе по его дальнейшей модификации и производству привлечено КБ им. В.Я. Климова.

Первый полет самолета состоялся 25 апреля 1996 г. после контрольной скоростной пробежки, совершенной с защитными сетками на воздухозаборниках, пилотировал машину летчик-испытатель А. Синицын. Полет продолжался 32 минуты при достигнутой скорости 350 км/ч и высоте полета 2000 м с имитацией захода на посадку, с выпуском тормозного щитка, а также проходом на высоте 200 м над аэродромом.

Тактико-технические характеристики C-130 Геркулес

– Первый полёт: 23 августа 1954 года- Единиц произведено: более 2300 (на 2009 год)

Стоимость C-130 Геркулес

– $30,1 млн (C-130H, 1998), $66.5 млн (C-130J)

Экипаж C-130 Геркулес

– 2 пилота

Грузоподъёмность C-130 Геркулес

– 18 955 кг (при +2.5g)- Пассажировместимость: 72 солдата или 64 парашютиста или 74 раненых на носилках с двумя сопровождающими

Размеры C-130 Геркулес

– Длина: 29,79 м- Размах крыла: 40,41 м- Высота: 11,84 м- Площадь крыла: 162,12 м²- Коэффициент удлинения крыла: 10,1- Нагрузка на крыло: 433,7 кг/м² (при нормальной взлётной массе)- Колея шасси: 4,34 м- Профиль крыла: NACA 64A318 корень крыла, NACA 64A412 законцовки

Габариты грузовой кабины- Длина: 12,19 м- Ширина: 3,12 м- Высота: 2,74 м- Полезный объём: 128,9 м³

Вес C-130 Геркулес

– Масса пустого: 34 274 кг- Масса снаряжённого: 53 230 кг (при +2.5g)- Нормальная взлётная масса: 70 305 кг (при типовой нагрузке)- Максимальная взлётная масса: 79 380 кг- Масса топлива во внутренних баках: 20 819 кг (+ 8506 кг в ПТБ)- Объём топливных баков: 25 552 л (+ 2×5220 л ПТБ)

Двигатели C-130 Геркулес

– 4 × ТВД Rolls-Royce AE 2100D3- Мощность двигателей: 4 × 4591 л. с. (4 × 3424 кВт)- Тяговооружённость: 194,6 Вт/кг (при нормальной взлётной массе)- Воздушный винт: шестилопастной Dowty Aerospace R391- Диаметр винта: 4.11 м

Скорость C-130 Геркулес

– Максимально допустимая скорость: 700 км/ч на 3050 м- Максимальная скорость: 645 км/ч- Крейсерская скорость: 628 км/ч- Скорость сваливания: 185 км/ч- Скороподъёмность: 10,7 м/с- Время набора высоты: 6100 м за 14 мин.- Длина разбега: 1433 м (до высоты 15 м)- Длина пробега: 777 м (с высоты 15 м при посадочной массе 58 967 кг)

Дальность полета C-130 Геркулес

– 5250 км (с грузом массой 18 144 кг)

Практический потолок C-130 Геркулес

– 9315 м (при полётной массе 66 680 кг)

Из истории Иркутского авиазавода

В 2006 году совместным решением Министерства обороны и Министерства промышленности и экономики РФ иркутскому авиазаводу было поручено производство самолёта поколения четыре плюс Як-130.

В декабре 2009 года были успешно завершены Государственные испытания опытного Як-130 с вооружением.

17 июля 2009 года на Иркутском авиазаводе из цеха окончательной сборки в летно-испытательное подразделение был передан первый серийный учебно-боевой Як-130.

21 августа 2009 года состоялся первый полет серийного Як-130. Начато серийное производство на ИАЗ.

С 2011 года ведется экспортная поставка самолетов Як-130 в Алжир.

В октябре 2012 года начата поставка самолетов ВВС России. В рамках Гособоронзаказа 2012 г. завод выпустил и передал авиационным частям России 15 Як-130. Контрактом между Министерством обороны России и ОАО “Корпорация “Иркут” в период до 2015 года предусмотрена поставка ВВС России 55 самолетов Як-130.

В феврале 2013 года научная корпорация “Иркут” начала создание высокотехнологичного штурмовика на базе учебно-боевого Як-130 в связи со стабильно высоким спросом в России и за рубежом на легкие штурмовики.

C-130 Геркулес – видео

https://youtube.com/watch?v=Jvgdj2UWvyI

В дальнейшем было создано около 60 вариантов самолета С-130. Основными являются С-130А, В, Е и Н. В вариантах С-130А и В построен 461 самолет. Различные варианты самолета С-130 используются не только для военно-транспортных перевозок, но и для выполнения задач специального назначения (см. перечень модификаций). Самолеты, имеющие дополнительную букву в обозначении, оснащались соответствующим оборудованием. Например: Е — для ведения радиоэлектронной разведки, управления и связи; М — для проведения специальных операций; К — дозаправки самолетов в воздухе: R — для ведения разведки; Н — для обеспечения поиска экипажей спускаемых космических аппаратов и т. д.

ЕС-130Е Коренит Соло

Предназначен для ведения электронной разведки. Основными внешними отличительными особенностями являются большие ножевые антенны под каждой консолью крыла и над форкилем и горизонтальная ножевая антенна меньших размеров по каждому борту задней части фюзеляжа. С внешней стороны каждой подкрыльевой антенны и в задней части хвостового оперения размещены пулевидные контейнеры с проволочными буксируемыми за самолетом антеннами длиной несколько сот метров.

МС-130Е

Предназначены для скрытой высадки десантно-диверсионных групп за линию расположения противника, их снабжения и эвакуации с территории противника. Экипаж самолета состоит из 9—11 человек. Самолеты оборудованы РЛС следования рельефу местности, ИНС, коллиматорными индикаторами, системой выброски грузов с самолета и приема их на борт, приемником-запросчиком для определения местоположения объекта, радиостанциями дециметрового и метрового диапазонов с частотной модуляцией, кодированной телефонной системой связи, убирающимся контейнером с ИК-системой РЭП ALQ-8 под левой консолью крыла.

С-130Н-МР

Представляет собой морской патрульный и поисково-спасательный вариант, созданный на основе самолета С-130Н. Максимальная взлетная масса самолета С-130Н-МР составляет 70310 кг, максимальная перевозимая нагрузка 18630 кг.

В состав штатного и устанавливаемого по желанию заказчика оборудования входят: РЛС обзора морской поверхности. ИНС, радионавигационная система «Омега» с ЭВМ, устройство дли сбрасывании сигнальных ракет, система громкоговорителей, сбрасываемая платформа со спасательным оборудованием, РЛС бокового обзора, телекамера для низких уровней освещенности, ПК-обнаружитель целей, кинокамера. Время патрулирования на высоте 1525 м составляет 2 ч 30 мин на удалении от базы 3335 км и 16 ч 50 мин на удалении 370 км.

В настоящее время производство самолетов «Геркулес» ведется в основном в варианте С-130Н. Фюзеляж самолета С-130Н типа полумонокок, выполнен из алюминиевых и магниевых сплавов. В грузовой кабине может размешаться различная тяжелая техника, в частности прицеп-цистерна F.6 массой 12080 кг, гаубица калибра 155 мм или скоростной тягач, или до пяти грузовых платформ 463L. В задней части кабины расположена основная грузовая дверь и погрузочно-разгрузочная рампа с гидравлическим приводом. Для выброски десанта имеются две боковые двери за обтекателем шасси. Предусмотрено место для отдыха сменного экипажа.

Крыло высокорасположенное, цельнометаллическое, двухлонжеронной конструкции. Шасси трехопорное, с гидравлическим приводом. Основные стойки имеют по 2 колеса, установленные тандемом, и убираются в обтекатели по бокам. Силовая установка состоит из четырех одновальных двигателей с осевым компрессором и максимальной скоростью вращения ротора. Для повышения надежности самолета внесен ряд изменений в конструкцию многих систем и компонентов. Также имеются различия между вариантами, предназначенными для использования внутри США, и экспортными вариантами.

С-130К

Является вариантом самолета С-130Н, модифицированным в соответствии с требованиями ВВС Англии. Фюзеляж самолета С-130К был удлинен на 4,57 м. Это дало возможность перевозить 7 грузовых платформ (вместо 5) или 4 грузовика «Лендровер» и 4 прицепа (вместо 3 грузовиков и 2 прицепов), или 128 солдат, или 92 парашютиста с полным снаряжением, или 97 раненых на носилках. Первый самолет этой партии был модифицирован в 1979 г., после чего получил обозначение «Геркулес» С Мк.З.

История создания

В 1972 году в серийное производство был запущен чехословацкий учебно-боевой самолет L-39, оснащенный двухконтурным турбореактивным двигателем АИ-25ТЛ советского производства. Эта машина стала основным учебно-тренировочным самолетом стран Варшавского договора. L-39 – это простой и надежный самолет, с прекрасными техническими характеристиками, на котором обучалось не одно поколение курсантов.

Уже в конце 80-х годов прошлого столетия стало понятно, что L-39 устарел, и для нормальной подготовки летчиков новейших боевых машин четвертого поколения МиГ-29 и Су-27 нужен новый учебный самолет.

В начале 1990 года главнокомандующий ВВС СССР мар­шал авиа­ции Ефи­мов поставил специалистам ОКБ им. Ми­коя­на задание создать новый учебно-тренировочный самолет. В начале 1991 года был объявлен конкурс, в нем участвовали основные КБ Советского Союза.

Из всех предложенных проектов были выбраны учебные комплексы, разработанные в КБ им. Яков­ле­ва и в микояновском КБ. Потом рухнул СССР, в 90-е годы средств на разработку проекта не имели ни конструкторские бюро, ни Министерство обороны РФ. Поэтому российские конструкторы работали совместно с зарубежными партнерами: самолет Як-130 создавался вместе с итальянской компанией Alenia Aermacchi, а ОКБ им. Ми­коя­на работало в кооперации с французскими компаниями. Через некоторое время итальянская компания вышла из проекта, забрав свою часть технической документации, и вскоре итальянцы создали собственный учебный самолет – М-346. Планер этих самолетов почти не отличался, а вот двигатели и оборудование было очень разным. Сегодня М-346 является, по сути, конкурентом Як-130, хотя во многом эти самолеты похожи.

В 1996 году Як-130 совершил свой первый полет, в этом же году поднялся в воздух и МиГ-АТ – творение микояновских конструкторов.

В 2001 году государственная комиссия признала самолет Як-130 победителем конкурса, а в 2004 году в воздух поднялся первый серийный самолет. Серийная машина имела некоторые доработки. Як-130 окончательно стал учебно-боевым самолетом, он был оснащен РЛС, была усовершенствована аэродинамическая форма машины, на нем установили дополнительные точки подвески для ракетного вооружения и системы радиоэлектронной борьбы.

В 2011 году на основе этой машины был создан легкий штурмовик. Серийная сборка Як-130 планируется на авиазаводах в Нижнем Новгороде и Иркутске, в течение следующих 10-15 лет он должен полностью заменить устаревшие L-39. Хотя он значительно дороже, чем L-39, но Як-130 – это учебный самолет нового поколения, который позволяет готовить летчиков современных боевых машин. Характеристики машины позволяют использовать ее в качестве легкого штурмовика, самолета-разведчика, истребителя-бомбардировщика и самолета радиоэлектронной борьбы. На его базе планируют сделать новейший ударный беспилотник.

Самолет Як-38 – видео

https://youtube.com/watch?v=yLmIA_AmILk

Спор был решен на научно-техническом совете МАП в пользу проекта Мордовина, и ОКБ обязали подготовить проект. Начало работ — с постановления правительства СССР № 1166-413 от 27 декабря 1967 г.Работа по эскизному проектированию началась в сентябре 1968 г. В апреле следующего года был показан макет самолета и первый экспериментальный экземпляр Як-36М № 1. Самолет представлял собой средне-план нормальной аэродинамической схемы с комбинированной силовой установкой, состоящей из двух подъемных (ПД) и одного подъемно-маршевого (ПМД). Управление на вертикальных и переходных режимах осуществляется при помощи систем реактивного управления, воздух которого отбирается от компрессора. ПД расположены за кабиной пилотами используются только на вертикальных и переходных режимах полета. Сопло переднего ПД развернуто на 15° назад, а сопло заднего — на 15° вперед. Сопло ПМД снабжено двумя поворотными насадками. При вертикальном взлете перекладка поворотных насадок производится ступенями с фиксацией на 25° и 45° от вертикали.

Система спасения летчика на самолете Як-38 имеет свои особенности. Она включает в себя автоматическое катапультирование. Система отключается, если угол сопел ПМД превышает 67° (от вертикали). При обычном полете для срабатывания катапульты необходимо, чтобы створка ПД была закрыта, только в этом случае фонарь будет сброшен. В остальных случаях катапультирование происходит через остекление фонаря.

15 мая 1970 г. первый экземпляр был доставлен в ЛИИ, где прошел испытания на «кабель-кране», самолет подвешивали на высоте от 0 до 5 м и запускали двигатели. Первое свободное висение на самолете выполнил летчик-испытатель В.Г. Мухин 22 сентября 1970 г. Первый полет по-само-летному был выполнен 2 декабря 1970 г. Первый полет по «полному профилю» был выполнен летчиком-испытателем М.С. Дексбахом 25 февраля 1972 г. Для испытаний в море был выделен противолодочный крейсер (ПКР) «Москва». Первую посадку на него произвел М.С. Дексбах 18 ноября 1972 г. Этот день считается днем рождения палубной авиации.

В 1973 г. было принято решение о запуске Як-36М в серийное производство на Саратовском заводе (выпущена 231 машина). В августе 1977 г. самолет Як-36М был принят на вооружение авиации ВМФ под обозначением Як-38. За 15 лет эксплуатации произошло 36 летных происшествий, из них всего 8 катастроф. С течением времени интерес к СВВП снизился, и с 1991 г. они стали выводиться в резерв.

История создания: Як-130 и его итальянский близнец

В начале 1990-х годов Государственная военно-промышленная комиссия и Военно-технический совет ВВС задали конкурсную разработку проектов учебно-тренировочного комплекса для обучения летчиков фронтовой авиации. Перспективная машина должна была заменить чешские Aero L-39 Albatros. На этом надежном и простом в пилотировании учебно-тренировочном самолете прошло обучение большинство пилотов Советского Союза и ряда других государств. Но с появлением истребителей четвертого поколения, таких как МиГ-29 и Су-27, стало понятно, что «Альбатросы» устаревают и не полностью соответствуют требованиям к самолету для подготовки летчиков-истребителей.

Так с 1992 года ОКБ им. Яковлева начало работы по новому самолету – Як-130. Демонстрационный образец получил название Як-130Д. Его планер был готов к концу 1994 году, а уже в июне следующего года самолет дебютировал на статической стоянке авиасалона в Ле Бурже. Машина еще не летала, поэтому ее доставили в Париж на борту транспортного самолета.

Впервые Як-130Д поднял в воздух 25 апреля 1996 года летчик-испытатель Андрей Синицин. Уже в августе 1997 года новый «Як» успешно выступил в летной программе Московского авиасалона. 

В 1990-е годы финансирование ОКР по линии Минобороны практически прекратилось. Для поддержки программы Як-130 было решено на одном из этапов разработки объединить усилия с итальянской фирмой Aermacchi (в настоящее время является структурным подразделением корпорации Leonardo). Это позволило создать первый после 1991 года отечественный самолет практически без государственного финансирования.

Однако к концу 1990-х годов пути российских и итальянских конструкторов разошлись. Обе стороны получили право использовать базовую версию конструкторской документации, на основе которой каждый сможет создать свой национальный вариант. В итоге Aermacchi построили самолет M-346, а ОКБ им. Яковлева – Як-130.

Важнейшим отличием двух машин стало их назначение. M-346 проектировался как учебно-тренировочный самолет. Як-130 – как учебно-боевой. Дело в том, что к началу 2000-х годов ВВС России пересмотрели свои взгляды на новую машину и потребовали, чтобы она смогла решать боевые задачи. Заложенный в Як-130Д потенциал позволял быстро доработать проект в направлении расширения боевых возможностей, благодаря чему самолет Як-130 победил в 2001 году в конкурсе ВВС России.

Так на мировом рынке появились два внешне похожих самолета, с замечательным планером разработки ОКБ им. Яковлева. Это двухдвигательный среднеплан с крыльевыми наплывами, размещенными под ними воздухозаборниками, с трехстоечным шасси. Особенности компоновки позволяют машине выполнять маневры на больших углах атаки. 

Поделитесь в социальных сетях:FacebookTwitterВКонтакте
Напишите комментарий