История инцидента
В архиве Межгосударственного авиационного комитета сохранилась хроника аварии борта RA-85845 авиа, которая произошла 4 июля 2001 года над Иркутском. Ту-154М выполнял рейс ДД-352 из Екатеринбурга во Владивосток и должен был совершить промежуточную посадку в Иркутске. На борту лайнера находилось 136 пассажиров и 9 членов экипажа. Он с радаров в начале 3-го часа ночи. Была прервана связь с экипажем, когда самолет уже пытался приземлиться в аэропорту Иркутска.
Единственными свидетелями трагедии тогда оказались работники сельхозпредприятия в деревне Бурдаковка, в 4-х километрах от которой рухнул самолет. Местные жители привыкли к регулярному движению самолетов над головой. Они позже утверждали, что гул двигателей был непривычным и неестественным. Дежурная смена фермы выбежала на улицу и увидела снижающийся лайнер, а затем вспыхнул огненный шар и прогремел мощный взрыв.
Нынешний Министр обороны РФ Сергей Шойгу, который в то время возглавлял МЧС России, лично руководил поисково-спасательной операцией и заявил тогда, что «самолет упал плашмя», практически не встретив сопротивления на пути.
Катастрофа
Рейс ДД-352 вылетел из Екатеринбурга в 19:47 IKT во вторник, 3 июля. Взлёт и полёт прошли в штатном режиме на высоте 10100 метров.
В 01:50, в среду, 4 июля экипаж начал снижение к аэропорту Иркутска. В 02:05 КВС доложил об установлении визуального контакта со взлётной полосой иркутского аэропорта. В процессе захода на посадку экипаж допустил падение скорости самолёта во время третьего разворота ниже допустимой на 10-15 км/ч. Автопилот, включённый в режим поддержания высоты, с падением скорости увеличил угол тангажа, что привело к ещё большей потере скорости. Обнаружив опасную ситуацию, пилоты добавили режим двигателям и отклонили штурвал влево и от себя, что привело к быстрому росту вертикальной скорости и увеличению крена влево. Потеряв пространственную ориентацию, КВС попытался вывести самолёт из крена, но своими действиями лишь увеличил его. После срабатывания задатчика радиовысотомера, установленного на минимальную высоту этого этапа захода на посадку, второй пилот резко потянул штурвал «на себя», в результате чего руль высоты отклонился до −24° на кабрирование (практически до упора). Такое интенсивное и значительное отклонение руля высоты привело к увеличению перегрузки до 2 g, угла тангажа до 20°, выводу лайнера на закритические углы атаки и сваливанию в плоский штопор. Самолёт резко «клюнул носом» вниз и понёсся вниз.
Процесс протекания особой ситуации вплоть до катастрофической был скоротечным (15 секунд). Кратковременная «отдача» обоими пилотами штурвала «от себя» и перевод работы двигателей во взлётный режим не смогли обеспечить выход самолёта из устойчивого режима плоского штопора. Снижение самолёта в этом режиме проходило с вертикальными скоростями до 100 м/сек и все попытки экипажа вывести лайнер из штопора и прекратить снижение оказались безрезультатными ввиду дефицита высоты. Рейс ДД-352 рухнул на лесную поляну, полностью разрушился и сгорел. Все находившиеся на его борту 145 человек погибли.
Самолёт исчез с экрана радара иркутской диспетчерской службы в 02:08 IKT. Примерно в это время жители деревни Бурдаковка в 22 километрах от Иркутска услышали громкий хлопок. Один из сельчан позвонил в милицию. К предполагаемому месту падения самолёта выехали пожарные бригады и машины скорой помощи. В 03:25 было обнаружено место падения самолёта. Обломки лайнера были разбросаны на площади в 10 000 м². Утром того же дня были найдены все три бортовых самописца. Они были отправлены на расшифровку.
Экипаж и пассажиры
Самолётом управлял очень опытный экипаж, состав которого был таким:
- Командир воздушного судна (КВС) — 51-летний Валентин Степанович Гончарук. Очень опытный пилот, проработал в авиакомпании «Владивосток Авиа» 27 лет (с 1974 года). В должности командира Ту-154 — с 16 июля 1999 года. Налетал 13 481 час, 3661 из них на Ту-154 (1223 из них в качестве КВС).
- Второй пилот — 40-летний Сергей Александрович Диденко. Опытный пилот, проработал в авиакомпании «Владивосток Авиа» 20 лет (с 1981 года). В должности второго пилота Ту-154 — с 1 августа 2000 года. Налетал 6802 часа, 2004 из них на Ту-154.
- Штурман — 35-летний Николай Николаевич Сакрытин. Проработал в авиакомпании «Владивосток Авиа» 12 лет (с 1989 года). В должности штурмана Ту-154 — с 1 сентября 1994 года. Налетал 6429 часов, 4485 из них на Ту-154.
- Бортинженер — 35-летний Юрий Александрович Степанов. Проработал в авиакомпании «Владивосток Авиа» 10 лет (с 1991 года). В должности бортинженера Ту-154 — с 6 сентября 1999 года. Налетал 954 часа, все на Ту-154.
В салоне самолёта работали пять бортпроводников:
- Ольга Михайловна Белозёрова, 37 лет — старший бортпроводник. Во «Владивосток Авиа» с 19 мая 1985 года.
- Анна Викторовна Бирюкова, 23 года. Во «Владивосток Авиа» с 17 апреля 2000 года.
- Евгения Васильевна Исаева, 25 лет. Во «Владивосток Авиа» с 17 апреля 2000 года.
- Елена Васильевна Куликова, 31 год. Во «Владивосток Авиа» с 1991 года.
- Виктор Павлович Морозов, 40 лет. Во «Владивосток Авиа» с 1 августа 1995 года.
| Гражданство | Пассажиры | Экипаж | Всего |
|---|---|---|---|
| Россия | 124 | 9 | 133 |
| Китай | 12 | 12 | |
| Всего | 136 | 9 | 145 |
Всего на борту самолёта находились 145 человек — 9 членов экипажа и 136 пассажиров.
Катастрофа Ту-154 3 января 1994: последовательность событий
На высоте 300 метров сигнализация оповестила о пожаре двигателя номер 2. Экипаж выполнил разворот в сторону Иркутска и запросил экстренную посадку. Второй двигатель продолжал гореть, что привело к разрушению расположенных рядом баллонов с гидросмесью. Отказали все гидросистемы самолёта, экипаж утратил способность управлять машиной. Через 12 минут после взлёта самолёт на скорости порядка 500 км/ч, по скользящей траектории, врезался в молочную ферму в поселке Мамоны, который находится в 3 километрах от Иркутска. На земле погиб 1 человек.
Обломки самолёта были найдены в радиусе 400 метров от места падения.
Идентифицировать удалось останки 74-х человек.
Хронология событий катастрофы
6.12.1997 года транспортный самолет Ан-124, принадлежавший ВВС России, с бортовым номером RA-82005 производил перевозку во Вьетнам. На борту аппарата были расположены два отечественные истребители типа Су-27УБК, изготовленные на иркутском авиазаводе. Вылет из города Иркутска был осуществлен в 14:42. Проблемы начались на первых секундах после отрыва от ВПП, всего через две секунды произошел помпаж и отключение 3-го двигателя. Еще через шесть секунд произошло штатное отключение 2-го двигателя на высоте 22 метров от земли. Спустя две секунды под воздействием большого угла атаки и скольжения самолета произошел помпаж и отключение 1-го двигателя на высоте 66 метров. В результате всего этого остался в работе только один двигатель, мощности которого было недостаточно для набора скорости и высоты. Все попытки экипажа удержать стабильное положение аппарата так и не увенчались успехом. При большом крене на правый бок самолет рухнул на жилые дома, при этом разрушив дом №45 на улице Гражданской. Хвостовой частью был сильно поврежден дом №120 на улице Мира. Части оперения и другие осколки повредили детский дом.
Причины катастрофы
Следственная комиссия установила, что 2-й двигатель на этом самолёте отказывал не в первый раз. Летом 1993 2-й двигатель отказал при подлете к Гуанчжоу (Китай). Экипажу пришлось вырабатывать топливо и садиться на аварийную полосу. Экипаж самолёта неоднократно писал послеполётные рекламации, в которых указывали неудовлетворительную работу 2-го двигателя. В день катастрофы 2-й двигатель смогли запустить лишь со второй попытки.
Расшифровка переговоров дала следующий результат.
За две минуты до взлёта было сказано:
— Передай инженеру, который двигатели готовил, что очень плохо подготовлены двигатели, не запускаются. Двадцать минут три двигателя запускали.
За минуту до взлёта:
— Опасные обороты! Кнопку нажимаешь — и не гаснет.
— Ни…я, прогреется — отключится. (КВС)
На расстоянии 4 км от аэропорта разрушился стартёр двигателя номер 2. Разрушение стартёра произошло из-за попадания постороннего предмета (предположительно обломка кожуха газосборника ВСУ) под заслонку управления стартёром. Из-за неплотно закрытой заслонки турбина стартёра продолжала раскручиваться и при значительном превышении предельно-допустимых оборотов произошло её разрушение. Части стартёра повредили систему подачи топлива, маслопроводы и трубопроводы гидравлической системы. Начался пожар второго двигателя, что и привело к катастрофе.
Примечания
Комментарии
- Номер борта (85)845, высота 5700 метров и населённый пункт, над которым совершался полёт
- 125,2 МГц — частота связи с диспетчером подхода Иркутска
- «X‑ray», «Yankee» — буквенный шифр принятой информации АТИС
- Ошибка диспетчера подхода в бортовом номере
- Здесь диспетчер исправился
- Дагес — перевыставляем барометрический высотомер
- То есть вручную, руководствуясь директорными стрелками. Автопилот отключён
- то есть полный выпуск закрылков
- CAVOK (англ. Ceiling And visibility OK) — дословно: «потолок и видимость OK», то есть нет облаков ниже 1500 м над уровнем аэродрома, нет кучево-дождевых облаков; видимость не менее 10 км; нет и не прогнозируется существенных погодных явлений: осадков, гроз, тумана или позёмки
- Обороты двигателей 70 %
Переговоры экипажа в кабине
До падения — 5 минут
Бортинженер: Загорелось табло «Пожар» в мотогондоле номер 2. Второй двигатель выключил.
Командир: Илья, сирену выключи…
Штурман: Курс обратный посадочный…!!!!
Диспетчер: 656-й! Посадку разрешаю! Снижайтесь до 900.
Диспетчер: 656-й! Пожар какого двигателя?
Командир: Пожар второго двигателя! И правого…
Бортинженер: Давление в первой гидросистеме упало!…
Второй пилот: Выпускаем шасси!…
Командир: Шасси не выпускается ни х… Да не выпускается же! От второй гидросистемы давай!
Бортинженер: Да нету же давления!
Второй пилот: У нас упало давление в обеих гидросистемах!
Диспетчер: 656-й, понял! Удаление где ваше?
Штурман: 400 метров.
Командир: Ребята, не управляется! Самолет не управляется!
Диспетчер: Ниже глиссады идете! (Сработала аварийная сирена.) Работайте с посадкой!
Конец записи.
Причины катастрофы Ту-154 под Иркутском в 2001
По «горячим следам» катастрофы была создана государственная комиссии, которая занялась расследованием инцидента. К тому времени машина эксплуатировалась всего 5 лет. За два месяца до катастрофы российский авиаперевозчик купил ее в Китае и произвел капремонт.
Технический контроль также не выявил никаких неисправностей. Более того, за пару минут до падения командир воздушного судна связывался с наземными службами и сообщил, что на борту без происшествий, и все технические параметры в норме.
Позже была обнародована информация о том, что Ту-154 не смог сесть с первой попытки и уже при заходе на четвертый круг на 850-метровой высоте его развернуло в противоположном направлении от ВПП. Летчики не смогли выровнять лайнер, и он рухнул на землю.
Рассматривалась версия одновременного отказа всех трех двигателей, но она также не выглядела окончательной ввиду того, что в этой модификации была исключена такая вероятность. Были, конечно, проверены и данные обоих самописцев, обнаруженных на месте авиакатастрофы. Окончательный вердикт указал на человеческий фактор.
