Предшествующие обстоятельства
Харьковский РЦ ЕС УВД характеризовался высокой интенсивностью полётов, так как через его зону ответственности проходило большое число воздушных трасс, из-за чего авиадиспетчерам приходилось часто вести более десятка самолётов одновременно. Об этой проблеме говорили ещё с начала 1970-х годов, но к концу десятилетия проблема так и не была решена. Особенно сложным и непредсказуемым сектором воздушных трасс в Харьковском центре являлся Юго-Западный, охватывающий трассы в секторе от 180 до 255° от Харькова и по высоте от 6000 метров и выше. Он простирался на 285 километров с севера на юг и на 220 километров с запада на восток.
11 августа в 07:50 МСК (по другим данным — 07:30) в диспетчерском центре заступила на работу новая смена авиадиспетчеров, начальником которой (и руководителем полётов) был Сергей Сергеев. На трудный Юго-Западный сектор он поставил малоопытного диспетчера 3-го класса, фактически ещё стажёра 20-летнего Николая Васильевича Жуковского. Контролировать работу Жуковского Сергеев поручил диспетчеру 1-го класса — 28-летнему Владимиру Александровичу Сумскому, который отвечал за проводку литерных рейсов, хотя по инструкции следить за малоопытным диспетчером должен был сам начальник смены. Известно, что в тот день через сектор должен был пролететь литерный рейс. В связи с этим распространено мнение, что данным рейсом летел на юг либо Леонид Брежнев, либо кто-то из его соратников, в связи с чем один из воздушных коридоров или эшелонов требовалось освободить от полётов других самолётов; однако на тот момент Брежнев уже несколько дней отдыхал в Крыму, а литерный рейс был недельным, то есть запланирован ещё за неделю до событий и в тот день выполнялся по обычному воздушному коридору, не сильно ограничивая воздушное пространство. К тому же зону Харьковского УВД он пролетел ещё в 12 часов, то есть примерно за час до катастрофы. Таким образом, 11 августа 1979 года обстановка в Юго-Западном секторе Харьковского радарного центра была вполне обычной, хотя небо было полностью затянуто кучевыми облаками высотой до 9000 метров.
Ту-134А борт № 65816 (заводской — 4352210, серийный — 22-10) Кишинёвского авиаотряда Молдавского РПО ГА был выпущен Харьковским авиазаводом в 1974 году, а 24 марта совершил свой первый полёт. Точных сведений о ранних эксплуатантах самолёта нет, известно лишь, что в Кишинёвский авиаотряд он поступил к 26 марта 1979 года. На момент катастрофы борт 65816 имел в общей сложности 12 739 лётных часов и 7683 посадки.
В тот день самолёт совершал рейс 7628 сообщением Челябинск—Воронеж—Кишинёв. Пилотировал его экипаж из 269-го лётного отряда, состоявший из командира А. А. Тараненко, второго пилота В. Н. Тарасенко, штурмана А. Г. Иващенко и бортинженера В. В. Бутырского. В салоне работали бортпроводники М. Г. Балан и А. Е. Гонца. В 12:54 рейс 7628 вылетел из аэропорта Воронежа и после набора высоты занял эшелон 8400 метров. На его борту находились 88 пассажиров: 64 взрослых и 24 ребёнка.
Ту-134АК борт № 65735 (заводской — 1351405, серийный — 14-05) 1-го Минского авиаотряда Белорусского УГА был выпущен Харьковским авиазаводом 5 ноября 1971 года и свой первый полёт совершил в том же году. Министерству гражданской авиации самолёт был передан к 11 ноября и изначально поступил в 235-й Отдельный Правительственный авиаотряд. Относясь к модификации Ту-134АК, данный борт имел салоны люкс и первого класса, но позже был переделан в обычный на 78 пассажиров и 24 октября 1973 года начал эксплуатироваться в 1-м Минском авиаотряде. Всего на момент катастрофы борт 65735 имел в общей сложности 10 753 лётных часа и 7075 посадок.
В тот день самолёт совершал рейс 7880 сообщением Ташкент—Гурьев—Донецк—Минск. Пилотировал его экипаж из 104-го лётного отряда, состоявший из командира А. С. Комарова, второго пилота С. А. Петросяна, штурмана Н. К. Щипера, бортмеханика Е. С. Симакова и бортрадиста Ю. И. Смирнова. В салоне работали бортпроводники Л. Ф. Лаптева и Н. Д. Гапанович. В 13:11 рейс 7880 вылетел из аэропорта Донецка и после набора высоты занял эшелон 5700 метров. На его борту находились 77 пассажиров: 12 детей и 65 взрослых, в том числе команда ташкентского футбольного клуба «Пахтакор» (14 игроков, тренер, администратор и врач), летевшая в Минск на матч чемпионата СССР с местным клубом «Динамо».
Связанные события
| Имя / событие | Дата | Язык | ||
|---|---|---|---|---|
| 1 | В центре Москвы у здания ФСБ произошла стрельба | 19.12.2019 | en, lv, ru | |
| 2 | 10 человек погибли в катастрофе автобуса в Забайкалье | 01.12.2019 | ru | |
| 3 | Авария Sukhoi Superjet 100 – “Суперджета” в Шереметьево – 41 погибший | 05.05.2019 | en, lv, ru | |
| 4 | В Винницкой области разбился истребитель Су-27 | 16.10.2018 | ru | |
| 5 | Крушение Boeing 747 под Бишкеком | 16.01.2017 | en, lv, pl, ru | |
| 6 | Среди пассажиров разбившегося в Колумбии самолета были 22 футболиста клуба «Шапекоэнсе» | 29.11.2016 | de, en, fr, lv, pl, ru | |
| 7 | Крушение пассажирского лайнера при посадке в аэропорту Ростов на Дону | 19.03.2016 | en, lv, pl, ru, ua | |
| 8 | Шведский почтовый самолет разбился на границе с Норвегией, пилоты пропали без вести | 08.01.2016 | lv, pl, ru | |
| 9 | В Туруханском районе Красноярского края разбился вертолет Ми-8 | 26.11.2015 | lv, pl, ru | |
| 10 | В Южном Судане упал самолет с российским экипажем на борту | 04.11.2015 | en, lv, pl, ru | |
| 11 | Крушение российского самолета 7K9268, Airbus A321 | 31.10.2015 | de, ee, en, fr, lv, pl, ru, ua | |
| 12 | Dassault Falcon 50, разбился во Внуково в понедельник в 23:58 мск | 21.10.2014 | en, lv, pl, ru | |
| 13 | Катастрофа IrAn-140 под Тегераном | 10.08.2014 | de, en, pl, ru | |
| 14 | У аэропорта Тегерана разбился самолет с 48 пассажирами | 10.08.2014 | lv, pl, ru | |
| 15 | Самолет Air Algerie разбился около столицы Нигера: на борту было 110 пассажиров | 24.07.2014 | en, lv, pl, ru | |
| 16 | АВИАКАТАСТРОФА – над Вьетнамом потерпел крушение малайзийский ”Боинг” | 08.03.2014 | lv, pl, ru | |
| 17 | В Алжире произошла авиакатастрофа, больше чем 100 погибших | 11.02.2014 | en, pl, ru | |
| 18 | Жертвами авиакатастрофы в Намибии стали 34 человека | 29.11.2013 | de, en, fr, pl, ru | |
| 19 | Катастрофа ATR 72 под Паксе | 16.10.2013 | de, en, pl, ru | |
| 20 | Авиакатастрофа Ту-204 в аэропорту «Внуково» | 29.12.2012 | en, lv, pl, ru |
Хроника события
11 августа самолет Ту-134А (бортовой номер 65816) Кишиневского объединенного авиаотряда Молдавского РПО ГА совершал рейс по маршруту Челябинск-Воронеж-Кишинев (рейс 7628). Самолет в 12.54 покинул аэропорт Воронежа и, набрав высоту, следовал в эшелоне 8400 метров. На борту находились 88 пассажиров, из них 24 ребенка. В тот же день в 13.11 из Донецка вылетел самолет Ту-134АК (бортовой номер 6573) 1-го Минского объединенного авиаотряда. Он совершал рейс 7880 по маршруту Ташкент-Гурьев-Донецк-Минск. После набора высоты самолет занял эшелон 5700 метров. На его борту находились 77 пассажиров, из них – 12 детей. Среди взрослых были игроки команды «Пахтакор», а также тренер, администратор и врач. Команда летела в Минск, на игру с минским «Динамо».
13.17. Кишиневский борт доложил в диспетчерскую Харьковского РЦ ЕС УВД, о том, что зашел в его зону действия и идет на высоте 8400. Пилот запросил переход на эшелон 9600. Диспетчер Жуковский в переходе отказал.
13.21. Кишиневский Ту-134А вновь запрашивает переход на 9600, и вновь получает отказ. В это время в этом эшелоне шел другой самолет.
13.25. Еще один запрос перехода на 9600 от Ту-134А, совершавшего рейс 7628. Расстояние между самолетами было более 50 километров, и инструкция позволяла диспетчеру дать добро, но Жуковский вновь отказывает.
В эту же минуту – 13.25 – с Жуковским связывается Минский Ту-134АК и сообщает, что идет на эшелоне 5700, хотя по графику положено идти на высоте 9600. Жуковский дает команду временно занять эшелон 7200.
13.30. Минский Ту-134АК сообщил о пролете отметки (в то время, как фактически он находился в 13 километрах от нее). Диспетчер Жуковский дает ему команду занять эшелон 8400. Диспетчер неверно оценил местоположение самолета и задержал Ту-134АК на этой высоте, поскольку по его расчетам, на высоте 9000 в это время находился третий самолет – Ил-62.
Оба — и минский, и кишиневский борты — в этот момент находились на высоте 8400, и их воздушные коридоры неизбежно должны были пересечься. Неопытный диспетчер Жуковский не заметил опасности, но его более опытный коллега Сумской увидел на экране, что самолеты вот-вот столкнутся. Он дал указание борту Ил-62 перейти на эшелон 9600, а минскому ТУ-1234АК на освободившийся эшелон 9000. Однако, из-за того, что переговоры велись одновременно с тремя самолетами, в эфире возникла засоренность и пилоты не поняли команд диспетчера. Оба ТУ остались на высоте 8400, а Сумской не убедился в том, что его команды поняты.
13.35.38. Молдавский самолет врезался в минский, в результате у Ту-134АК была отсечена часть крыла и разрушено хвостовое оперение. Ту-134А взорвался. Из-за сильной облачности они не имели возможности видеть друг друга и попытаться как-то предотвратить катастрофу.
Возрождение «Пахтакора»
Почти все погибшие футболисты были похоронены в Ташкенте. На прощальную церемонию, состоявшуюся 17 августа, собрался практически весь город.
- Мемориал на месте гибели футболистов «Пахтакора» в деревне Куриловка
Участи товарищей по команде чудом избежал защитник Анатолий Могильный. По одной из версий, он опоздал на самолёт в Минск, по другой — за несколько дней до вылета получил травму и был вынужден остаться дома. Вратарь Анатолий Яновский вылетел в столицу Белоруссии на день раньше вместе с дублирующим составом. Тренер Базилевич решил воспользоваться свободным временем и отправился в Сочи, где в санатории отдыхали его жена и сын.
Именно им предстояло начать строительство нового «Пахтакора».
Целый ряд ведущих команд приняли решение делегировать в Ташкент своих игроков. Из «Спартака» приехал Валерий Глушаков, из ЦСКА — Михаил Бондарев, из московского «Динамо» — Андрей Якубик. Базилевич лично встречался с руководством клубов, чтобы уладить все формальности. Уже 23 августа «Пахтакор» в новом составе вышел на матч с ереванским «Араратом».
Навстречу обескровленной команде пошло и руководство первенства СССР. «Пахтакор» в течение трёх сезонов был защищён от вылета из Высшей лиги.
В сезоне 1979 года ташкентцы заняли девятое место, но затем дела пошли не лучшим образом, и им пришлось бросить все силы на то, чтобы остаться в элитном дивизионе.
В межсезонье «Пахтакор» покинул Базилевич. Следующим местом работы специалиста стал московский ЦСКА.
«Изначально подразумевалось, что направление на работу в Узбекистан — лишь временная командировка для оказания методической помощи команде, оказавшейся в трудном положении, и в сезоне 1980 года я должен был возглавить один из московских клубов. А мне на самом деле уже не хотелось покидать «Пахтакор». Я уже полюбил и этот город, и этих чудесных людей, которые тогда меня окружали и во всём помогали. И самое главное — дело пошло! Но моей команды, этих замечательных ребят в Ташкенте уже не было, и я внутренне, наверное, до сих пор так и не смог с этим смириться», — признавался Базилевич.
В сезоне 1981 года «Пахтакор» оказался на последней строчке турнирной таблицы, и именно тогда единственный раз пришлось применить правило о сохранении места в Высшем дивизионе. Уже в следующем году команда взлетела на шестую позицию, а Андрей Якубик был признан лучшим бомбардиром первенства страны. Этот результат стал самым большим достижением команды за остававшиеся 12 лет существования первенства СССР.
Со дня авиакатастрофы над Днепродзержинском сменилось несколько поколений болельщиков «Пахтакора». В постсоветское время команда 11 раз становилась чемпионом Узбекистана и выходила в полуфинал Лиги чемпионов АФК — азиатского аналога главного европейского турнира. Однако по-прежнему «Пахтакор» ассоциируется с командой, разбившейся в авиакатастрофе в 1979 году.
Самолет подбили?
Еще одна версия была озвучена старшим тренером «Пахтакора» Олегом Базилевичем, который летел в Минск другим рейсом и поэтому остался в живых.
Базилевич заявил, что, по его мнению, самолет погиб из-за «безалаберности наших ПВО». Из-за ошибки диспетчера самолет, следующий в Минск, оказался там, где ему находиться было нельзя, например, над каким-нибудь секретным объектом. Или в это время проходили военные учения, и самолет был принят за цель.
Однако, никаких учений в это время на указанной территории не происходило, и никакие секреты с высоты почти 9 тысяч метров в условиях облачности рассмотреть невозможно. Да и характер повреждений корпуса самолета в этом случае был бы иным.
