Конструкция
Проект получил полностью классическую аэродинамическую схему с низким расположением крыла и однокилевым оперением хвоста. Но у этого самолета есть характерные особенности, которые не позволяют его спутать ни с одним другим:
- Во-первых, в носовой части появился заметный горб, который служит местом расположения объемной радиоаппаратуры.
- Во-вторых, конструкторы провели ряд доработок для усиления фюзеляжа и крыльев.
- В третьих, на самолете нет иллюминаторов (кроме, разумеется, остекления кабины пилотов), а также серьезно сокращено количество входов и выходов (вместо 8 на Ил-86, осталось только 3). Данные меры необходимы, чтобы обезопасить пассажиров от последствий возможного ядерного взрыва в непосредственной близости от Ил-80.
Но в столь серьезном оснащении кроется и большой минус Ил-80. Самолет получился очень тяжелым, что требует для него хорошо подготовленную взлетно-посадочную полосу, а также высокую квалификацию пилотов для взлета и посадки. Большой вес также потребовал установку на Ил-80 сразу четырех опор шасси, а для распределения нагрузки каждая стойка получила тележки по четыре колеса. Шасси убирается в фюзеляж и подкрыльевые ниши.
Под крылом на пилонах размещены 4 турбовентиляторных реактивных двигателя НК-86. Наличие сложного оборудования на борту привело к необходимости установки дополнительных источников энергии. Ими стали 2 турбогенератора, которые спрятаны в гондолах и также закреплены на пилонах под крылом.На носовой части заметна штанга для возможности дозаправки самолета в воздухе.
Оборудование Ил-40
На борту Ил-40 установлено современное оборудование, которое позволяло эффективно применять самолет днем и ночью, в различных метеоусловиях. Носки крыла, киля и стабилизатора, воздухозаборников двигателей оснащались воздушно-тепловыми противообледенителями, горячий воздух к которым поступал из компрессоров двигателей. Лобовое стекло кабины летчика имело электрообогрев.
Пилотажно-навигационное и радиосвязное оборудование самолета представлено навигационным индикатором НИ-50И, авиагоризонтом АГИ-1, гирополукомпасом ГПИ-48, автоматическим радиокомпасом АРК-5 и компасом ЛГМК-3М, командной радиостанцией РСИУ-3М и связной — РСБ-5, переговорным устройством СПУ-5, радиовысотомером РВ-2, маркерным радиоприемником МРП-48П, ответчиком госопознавания «Барий», аэрофотоаппаратами НАФА и АФА.
Во время ведения пушечного огня, бомбометания и стрельбы реактивными снарядами летчик пользовался коллиматорным прицелом ПБП-6, который не давал сбоев на больших высотах и пикировании. Сбрасывание бомб происходило в автоматическом режиме благодаря электрическому бомбосбрасывателю ЭСБР-3П. Кормовая установка оснащалась прицелом СПБ-40. На самолете присутствовала аппаратура, позволявшая снимать результаты бомбардирования в любое время суток.
Во время разработки Ил-40 на его базе в дальнейшем предусматривалось создание нескольких модификаций.
История создания самолета Ил-10
Благодаря тому, что Ил-2 успешно зарекомендовал себя во время Второй мировой войны, появилась идея о его модернизации в более мощный вспомогательный истребитель. Изначально проектировка относилась к двум основным линиям. Первая касалась вопроса усиления защиты и бомбардировочных свойств самолета (тяжелый штурмовик Ил-8). Но из-за затянутых испытаний самолет в серию так и не попал. Вторая линия касалась резкого улучшения летных данных с однотипным Ил-2, бронезащитой и стрелковым вооружением. Именно Ил-10 стал таким самолетом. У него были меньше размеры, улучшенная аэродинамика и двигатель с жидкостным охлаждением АМ-42.
Ил-2 был неплохим истребителем, но он значительно уступал немецкой авиации и силам ПВО. Вооружение также оставляло желать лучшего. Пушки ВЯ-23 и ШВАК были уже неэффективны против фашистской бронетехники.
К осени 43 года руководство ВВС уяснило, что задерживать с решением о проектировке нового бронированного истребителя нельзя. Он просто-таки был необходим для летней наступательной кампании 1944 года.
Новый самолет по плану был более маневренным и эффективным. Крыло Ил-10 в сравнении с базовой моделью было тоньше и имело ряд различных компоновок. Оно снабжалось посадочно-взлетными щитками по типу «Шренк» и элеронами «Фрайз». Уборка шасси схожа с Су-6, также убирается в межлонжеронное пространство центральной части. При этом колеса поворачиваются на 86 градусов. Благодаря этому лобовое сопротивление и мидель уменьшились. Также уменьшению сопротивления воздуху в полете поспособствовала герметизация всех отверстий и щелей. Были установлены дополнительные перегородки внутри фюзеляжа для создания отдельных отсеков. По итогам проведенной работы лобовое сопротивление Ил-10 практически в двое меньше, чем у базового Ил-2.
Ил-10 видео
https://youtube.com/watch?v=76ipmqAGHCs
За защиту самолета и его боевую живучесть отвечают установленные бронекорпуса. Они защищают основные агрегаты истребителя: силовую установку, топливный и масляный баки вместе с их магистралями. Защиту стрелку и пилоту обеспечивают экранированные бронеплиты, установленные в задней полусфере. К ним относятся бронестенка, бронированная перегородка и подголовник пилота. Бронеплиты состоят из двух восьмимиллиметровых бронелистов с воздушным промежутком. Они намного эффективнее защищают от немецких 20-мм снарядов. Боковые листы, защищающие стрелка и пилота, были толщиной в 6 мм, а нижний боковой – 5 мм. Сверху лётчика прикрывала броня толщиной 6 мм. Агрегаты водо- и маслорадиаторов прикрывала 10-мм броня.
Дополнительный позитивный эффект для живучести самолета осуществлялся за счет использования топливных проектированных баков и повышенной прочности тяг в механизме управления рулем высоты.
Проектировка нового самолета целиком и полностью опиралась на имевшийся опыт с эксплуатацией Ил-2. На Ил-10 установили 4 пушки калибром 20 мм (позже их заменили на 23 мм). На крыльевые балки поставили восемь РС-82 (реактивные снаряды). Внутренний бомболюк и внешняя подвеска использовались в качестве вооружения разнокалиберными бомбами с весом до 600 кг.
Общий вес пустого самолета составляет 4680 кг, полностью же вооруженный тяжелее на две тонны. Последующие модернизации касались в основном улучшения огневой мощи самолета. Также конструкторы из ОКБ спроектировали учебный вариант УИл-10. Боевой модификацией машины в 1951 году был Ил-10М.
Первый опытный полет на самолете совершил В. Коккинаки 18 апреля 1944 года. На заводские испытания ушло меньше чем месяц, они закончились 13 мая. А государственные испытания и вовсе были проведены в короткие сроки – 2 недели. Спешка была инициирована срочной необходимостью самолета на фронте.
По результатам всех испытаний вышло, что самолет не только отвечал необходимым параметрам, но и превзошел их. Максимальная горизонтальная скорость Ил-10 была выше, чем у взятого за базу Ил-2, на 150 км/ч. На высоте до 2000 м воздушный аппарат практически не уступал немецким одноместным истребителям.
До первого мая 1945 года армии передали 630 штурмовиков Ил-10. Он состоял на вооружении ВВС до 60-х годов. Его смогли сменить лишь реактивные самолеты.
Самолёт почти не успел совершить боевых вылетов против немецких истребителей, только в апреле 45 года смогли повоевать 15 Ил-10. Их применяли на Дальнем Востоке против Квантунской армии в августе. Широкое использование самолета относилось к периоду корейской войны. ВВС КНДР получили 93 Ил-10, однако из-за малого опыта корейских пилотов уже через два месяца осталось меньше двадцати машин.
История создания Ил-6
Активное применение Ил-4 во время Второй мировой войны показало, что этот самолет – отличная ударная сила. Поэтому уже в 1942 году С. В. Ильюшин посетил руководство СССР с официальным предложением о создании проекта нового дальнего бомбардировщика, который будет иметь улучшенные характеристики. Самолет планировалось применять в военно-воздушных силах для нанесения ударов по вражеским наземным объектам и пехоте, а также в рядах военной авиации морского флота в роли торпедоносца с установкой наружных торпед.
Дальний бомбардировщик-торпедоносец Ил-6
По задумке, будущий бомбардировщик должен был иметь аналогичную дальность полета и боевую нагрузку, но получить увеличенную крейсерскую скорость и продвинутое оборонительное вооружение с серьезным усилением брони в зоне нахождения экипажа. Положительно сказаться также должно было введение второго пилота, который бы облегчил работу первого и повысил эффективность применения самолета. Дополнительную защиту предполагалось получить с помощью противообледенительной системы, которая использовала выхлопные газы с целью прогрева передних частей крыла и оперения для предотвращения образования ледяных скоплений. Обеспечивать работу самолета должны были двигатели М-71, выдающие мощность до 2000 л. с.
Ил-6-1943 года цветовое решение
Предложенный Ильюшиным проект положительно встретили в военно-воздушных силах. Уже тогда ему присвоили наименование Ил-6. Перед созданием первого опытного образца военное руководство высказало свои пожелания по поводу будущего бомбардировщика. Они просили увеличить дальность полета и заменить бензиновые двигатели М-71 на более производительные дизельные АЧ-30Б. С первой просьбой все понятно – в ВВС хотели применять самолет на большие дистанции. Вторая же была связана с несколькими факторами.
- Во-первых, дизельные моторы использовали на 40% меньше топливной жидкости при одинаковой мощности и характеристиках полета.
- Во-вторых, они могли работать не только на высокооктановом бензине, но и на дешевом керосине, который в других случаях не мог использоваться вследствие своей взрывоопасности.
- В-третьих, применение дизеля, чья плотность намного выше бензиновой, позволяло уменьшить объем топливных баков, снизив общий вес самолета. Также небольшим преимуществом считались высокая степень сжатия топлива и повышенная температура во время отработки, что увеличивало общую мощность силовой установки бомбардировщика.
После предварительных подсчетов конструкторы убедились, что использование дизельных двигателей даст серьезную экономию по общему потреблению топлива и сделает расход максимально эффективным, а также увеличит предельную длительность полета на пять часов. Для бомбардировщика дальнего действия такой прирост стал большим преимуществом.
Теоретически при бомбардировке фашисткой Германии бензиновая силовая установка уменьшила бы количество нанесенного урона в два раза. Несмотря на такие явные плюсы от применения дизельных двигателей, они имели некоторые недостатки. Главный заключался в сложности их запуска вне подготовленного аэродрома.
Самолеты были похожи даже по габаритам. В начальный проект пришлось внести некоторые изменения, так как создание велось под силовую установку АЧ-30Б, которая имела недостаточную мощность для такого бомбардировщика.
Ильюшин Ил-6 бомбардировщик 1943
Поэтому первый опытный образец показали без монтирования пушечных установок и с сокращенным экипажем. В небо он поднялся уже в августе 1943 года, управлял самолетом В. К. Коккинаки. Проводились испытания с переменным успехом – двигатели оказались весьма ненадежными, а пилотировать машину было трудно. Определить причину такого результата самостоятельно конструкторам не удалось, из-за чего Ил-6 отправили в авиационный исследовательский институт для проведения дополнительных тестов и выявления неполадок.
Большим преимуществом считалось наличие в них военного режима, повышающего производительность. Двухфазное смесеобразование увеличивало уровень надежности работы двигателей и делало самолет более безопасным. Также АЧ-30БФ позволили разместить на борту дополнительное вооружение, повысить броневую защиту экипажа и скорректировать топливный расход. Самолет получил не только новые двигатели, но и некоторые изменения в конструкции, которые улучшали его управляемость.
Доработанный образец стал намного комфортнее и проще в пилотировании. Но неудачная компоновка крыла, необходимость учета многих факторов при эксплуатации, быстрая изнашиваемость и некоторые недоработки двигателей АЧ-30БФ привели к тому, что над самолетом вновь требовалось проводить серьезную работу.
Отрывок, характеризующий Ил-106
– Он там у костра грелся. Эй, Висеня! Висеня! Весенний! – послышались в темноте передающиеся голоса и смех. – А мальчонок шустрый, – сказал гусар, стоявший подле Пети. – Мы его покормили давеча. Страсть голодный был! В темноте послышались шаги и, шлепая босыми ногами по грязи, барабанщик подошел к двери. – Ah, c’est vous! – сказал Петя. – Voulez vous manger? N’ayez pas peur, on ne vous fera pas de mal, – прибавил он, робко и ласково дотрогиваясь до его руки. – Entrez, entrez. – Merci, monsieur, – отвечал барабанщик дрожащим, почти детским голосом и стал обтирать о порог свои грязные ноги. Пете многое хотелось сказать барабанщику, но он не смел. Он, переминаясь, стоял подле него в сенях. Потом в темноте взял его за руку и пожал ее. – Entrez, entrez, – повторил он только нежным шепотом. «Ах, что бы мне ему сделать!» – проговорил сам с собою Петя и, отворив дверь, пропустил мимо себя мальчика
Когда барабанщик вошел в избушку, Петя сел подальше от него, считая для себя унизительным обращать на него внимание. Он только ощупывал в кармане деньги и был в сомненье, не стыдно ли будет дать их барабанщику
От барабанщика, которому по приказанию Денисова дали водки, баранины и которого Денисов велел одеть в русский кафтан, с тем, чтобы, не отсылая с пленными, оставить его при партии, внимание Пети было отвлечено приездом Долохова. Петя в армии слышал много рассказов про необычайные храбрость и жестокость Долохова с французами, и потому с тех пор, как Долохов вошел в избу, Петя, не спуская глаз, смотрел на него и все больше подбадривался, подергивая поднятой головой, с тем чтобы не быть недостойным даже и такого общества, как Долохов. Наружность Долохова странно поразила Петю своей простотой. Денисов одевался в чекмень, носил бороду и на груди образ Николая чудотворца и в манере говорить, во всех приемах выказывал особенность своего положения. Долохов же, напротив, прежде, в Москве, носивший персидский костюм, теперь имел вид самого чопорного гвардейского офицера. Лицо его было чисто выбрито, одет он был в гвардейский ваточный сюртук с Георгием в петлице и в прямо надетой простой фуражке. Он снял в углу мокрую бурку и, подойдя к Денисову, не здороваясь ни с кем, тотчас же стал расспрашивать о деле. Денисов рассказывал ему про замыслы, которые имели на их транспорт большие отряды, и про присылку Пети, и про то, как он отвечал обоим генералам. Потом Денисов рассказал все, что он знал про положение французского отряда. – Это так, но надо знать, какие и сколько войск, – сказал Долохов, – надо будет съездить. Не зная верно, сколько их, пускаться в дело нельзя. Я люблю аккуратно дело делать. Вот, не хочет ли кто из господ съездить со мной в их лагерь. У меня мундиры с собою. – Я, я… я поеду с вами! – вскрикнул Петя. – Совсем и тебе не нужно ездить, – сказал Денисов, обращаясь к Долохову, – а уж его я ни за что не пущу. – Вот прекрасно! – вскрикнул Петя, – отчего же мне не ехать?.. – Да оттого, что незачем. – Ну, уж вы меня извините, потому что… потому что… я поеду, вот и все. Вы возьмете меня? – обратился он к Долохову. – Отчего ж… – рассеянно отвечал Долохов, вглядываясь в лицо французского барабанщика. – Давно у тебя молодчик этот? – спросил он у Денисова. – Нынче взяли, да ничего не знает. Я оставил его пг’и себе. – Ну, а остальных ты куда деваешь? – сказал Долохов. – Как куда? Отсылаю под г’асписки! – вдруг покраснев, вскрикнул Денисов. – И смело скажу, что на моей совести нет ни одного человека. Разве тебе тг’удно отослать тг’идцать ли, тг’иста ли человек под конвоем в гог’од, чем маг’ать, я пг’ямо скажу, честь солдата. – Вот молоденькому графчику в шестнадцать лет говорить эти любезности прилично, – с холодной усмешкой сказал Долохов, – а тебе то уж это оставить пора. – Что ж, я ничего не говорю, я только говорю, что я непременно поеду с вами, – робко сказал Петя. – А нам с тобой пора, брат, бросить эти любезности, – продолжал Долохов, как будто он находил особенное удовольствие говорить об этом предмете, раздражавшем Денисова. – Ну этого ты зачем взял к себе? – сказал он, покачивая головой. – Затем, что тебе его жалко? Ведь мы знаем эти твои расписки. Ты пошлешь их сто человек, а придут тридцать. Помрут с голоду или побьют. Так не все ли равно их и не брать? Эсаул, щуря светлые глаза, одобрительно кивал головой.
Модификации ИЛ-22 и ИЛ-20Рт
Самолеты Ил-20РТ и Ил-18РТЛ в 1980 г. поступили на вооружение и были созданы на базе Ил-18Д. Они базировались на аэродроме Крайний, что находился на Байконуре. Летный состав был из шести человек плюс инженер-электрик и пять человек, которые использовали бортовой измерительный комплекс: оператор СЕВ, начальник СИПа, оператор АФУ, инженер по МА-9 МКТС и инженер по БРС-4С. Несмотря на то, что самолеты числились за ВКС, они регулярно выполняли задачи ВМФ или РВСН во время испытаний крылатых и баллистических ракет. Потом самолеты были переданы в ВМФ, где применялись по усмотрению командования. Модификация 75 840 была продана и в 2001 г. разбилась. Лишь один самолет использовался по прямому назначению и был модернизирован.
На базе Ил-18Д создавались воздушные командные пункты (ВзКП или ВКП) Ил-22, оборудованные устройством закрытой кодовой связи. В составе экипажей данных самолетов входят офицеры боевого управления и операторы аппаратуры ЗАС. На правом борту находился люк багажного отсека самолета Ил-18, который использовался для аварийного покидания самолета. Все рабочие места были оборудованы чашкой под парашют. На самолете установлена иная кислородная система.
Самолеты Ил-22 и Ил-20 часто открашиваются под так называемый стандарт советского «Аэрофлота» и имеют гражданский регистрационный номер. К тому же на борту рядом с кабиной, как и в пассажирской версии самолета, была надпись «Ил-18». Лишь некоторые машины имели серый (шаровый) цвет, такой как на Ил-38.
Конструкция Ил-40
Ил-40 по конструкции – это низкоплан с крылом со стреловидным оперением. В составе экипажа было 2 человека: пилот и стрелок-радист. Главная силовая часть конструкции самолета – это бронекорпус, который брал на себя нагрузку с двигателей, агрегатов хвостовой и носовой части.
Кабина экипажа бронированная, оснащалась катапультируемыми сидениями. В бронекорпусе, помимо кабины управления, находились также топливные баки и часть бортовой аппаратуры. Защиту от встречного огня пилоту обеспечивали передняя бронестенка и бронированное лобовое стекло. Кабина стрелка также оснащалась листовой броней. По бортам фюзеляжа располагались двигатели АМ-5Ф, воздухозаборники немного выступали спереди крыла. Суммарный вес брони, установленной на штурмовике Ил-40, – 1918 кг.
Описание конструкции
Ил-10 представлял собой цельнометаллический одномоторный низкоплан. Его фюзеляж делился на бронекорпус и хвостовую часть. Основа была покрыта броней разной толщины, варьирующейся от 4 до 8 мм. Обшивка вдоль фюзеляжа стыковалась внахлест и крепилась к стрингерам с силовой рамой. Хвостовая часть имела овальное сечение и выполнялась из металла. Она скреплялась с бронекорпусом с помощью специального угольника. Хвостовой кок, завершающий заднюю часть корпуса, состоял из легких профилей и дюралюминиевых листов. Оперение было свободнонесущим с металлическим стабилизатором.
Крыло – двухлонжеронное, трапециевидной формы. Оно состояло из центроплана и двух частей консолей. С помощью особых зализов переход от фюзеляжа ко крылу удалось сделать плавным. Элероны имели полотняную обшивку и обтягивались специальным материалом. Взлетно-посадочные щитки типа «шренк» включали три секции. Шасси относилось к категории трехстоечных и убиралось при полете. Оно устанавливалось на концах центроплана. Хвостовое колесо также скрывалось внутри корпуса при взлете с земли.
Двигатель АМ-42 развивал мощность до 2000 л. с. Его устанавливали на дюралевых полурамах, закрепленных на бронекорпусе. Сразу за ним был размещен первый топливный бак. Второй монтировался под полом кабины. Масляный радиатор устанавливали в бронированном отсеке левого крыла. Место для пилота и стрелка защищены бронестеклом толщиной 64 мм. Внутри были установлены противопожарная и вентиляционная система. В кабине стрелка имелся специальный пулемет для отражения вражеских авиационных атак.
Об истории создания
Вам будет интересно:Снайперская винтовка M24: описание, технические характеристики
В июне 1948 г. правительство СССР постановило создать фронтовой бомбардировщик, использующий турбореактивный двигатель английской . В то время он уже по лицензии выпускался на территории Советского Союза. В 1949 году состоялись государственные испытания самолета Ил 28, с установленным двигателем РД-45Ф. Тестирование длилось в течение 75 часов. За 84 полета экспертная комиссия выявила 80 дефектов в конструкции. Чтобы их устранить, разработчикам пришлось потратить 4 месяца. Проектирование проводили в условиях жесткой конкуренции с опытным конструкторским бюро имени Туполева. Из этого ОКБ на испытания также были доставлены свои авиамодели – Ту-37 и Ту-78. В отличие от самолета Ил 28, туполевские машины несли многочисленное оборонительное вооружение, имели большую массу и экипаж. Вскоре тестирование продолжилось с участием новой модели от ОКБ им. Туполева – Ту-14, двухдвигательного бомбардировщика, экипаж которого состоял из трех человек. Этот самолет использовал одну кормовую пушечную установку. Несмотря на то что Ту-14 был рассчитан на большую дальность полета, выпускать его, а также эксплуатировать было бы проблематично.
Вам будет интересно:ИЖ-61, пневматика: описание с фото, калибр, пули, разборка и разрешение на покупку
Ил-10У
Самолет представлял собой учебно-тренировочный аппарат для подготовки летчиков-штурмовиков. Первые испытания были пройдены в средине 1945 года. В отличие от полноценного Ил-10, на учебной версии кабина стрелка была переоборудована под кабину инструктора и летчика, в которой размещалась доска с указателями поворотов, скорости, высотомером, компасом и авиагоризонтом. Были сняты с самолета: броневая перегородка между пилотом и стрелком, кассета для авиагранат, пускатели реактивных ракет, пулемет УБТ. Откидывающуюся крышку фонаря заменили на сползающую назад по полозьям. Еще одним отличием стало размещение инструктора: в Ил-10У он находился лицом по направлению полета.
Если сравнивать летные характеристики, то ИЛ-10У ничем не уступал боевому товарищу, однако обзор из кабины особенно при посадке был меньше, чем у полноценного штурмовика. Учитывая огромное количество выпущенных Ил-10, возникала острая необходимость создания учебных самолетов-прототипов. Поэтому Ил-10У начали выпускать серийно, и всего с конвейера сошло 280 учебно-тренировочных моделей.
Avia В-33
Чехословакия получила лицензию на производство штурмовиков и начала их производить под именем Avia В-33. Серийное производство проводилось с 1952 по 1956 г. За это время было выпущено свыше 1200 экземпляров-аналогов Ил-10, среди которых около пятидесяти учебных моделей, получивших название СВ-33. Чешские версии самолетов снабжали страны Варшавского договора: Польшу, Румынию, Чехословакию, Болгарию и Венгрию. По своей конструкции эти самолеты ни в чем не отличаются от советских Ил-10 и их модификаций.
О вооружении
Уничтожить цель экипаж данного самолета мог посредством бомб ФАБ-100. Всего на Ил-28 имелось 12 таких снарядов. Также бомбардировщик мог комплектоваться ФАБ-250М46 в количестве 8 штук, или двумя ФАБ-500М46, или же одной ФАБ-1500М46. Торпедоностные модели (Ил-28Т) комплектовались одной реактивной торпедой РАТ-52, минами АМД-100 и АМД-500 «Десна», «Лира». Для торпед использовали внешнюю подвеску, для мин и бомб – грузоотсеки. Позже Ил-28Т начали снаряжать двумя торпедами. Запуск торпед осуществлялся посредством прицелов ПТН-45. Чтобы его установить на самолет, советским авиастроителям пришлось немного изменить остекление в штурманской кабине. Стрелковое вооружение представлено двумя неподвижными пушками НР-23. Местом их установки стала носовая часть фюзеляжа. Для Ил-28Т и Ил-28Р было предусмотрено по одной пушке. Но одну стрелковую единицу полагалось 100 снарядов. Кроме того, самолет имел две кормовые пушки, управление которыми осуществлялось дистанционно при помощи гидравлического привода. Из одного ствола можно было выпустить 225 снарядов.
Применение в ходе военных действий
Первый военный вылет Ил-10 совершил 15.04.1945. В бою приняли участие 15 штурмовиков, командование операцией было поручено М.И. Безуху. В 1945 году применялся во время сражений против Квантунской армии на Дальнем Востоке.
Во время Корейской войны активно выполнял боевые задания за северокорейскую сторону. Спустя 2 месяца, после вторжения южнокорейских войск, из 93 штурмовиков боеспособными остались лишь 20 единиц. 11 самолетов Ил-10 северокорейских ВВС были сбиты авиацией ООН. Еще два боевых самолета были перехвачены и переданы США на летные испытания.
Окраска
Первые модели Ил-10 красились аналогично Ил-2 крупными пятнами светло-коричневого, черного и зеленого цветов. Однако 6.10.1944 было выдано указание красить штурмовые самолеты в единственный камуфляж, который состоял из темно-серых полосок на светло-сером фоне. До этого такую раскраску имели лишь истребители. Серый цвет стал постоянным, даже на зиму окрашивание в белый отменили.
С 1945 года заводам, выпускавшим самолеты, необходимо было полностью переходить на новые системы окраски, а уже выпущенные экземпляры разрешалось эксплуатировать, не перекрашивая.
Поэтому на конечном этапе войны против германских оккупантов в небе на фронте можно было видеть и серые, и пятнистые штурмовики Ил-10.
После войны снова пересмотрели раскраску боевых самолетов и вернули прежние довоенные стандарты. Согласно послевоенным изменениям все военные самолеты красились поверх темно-зеленым цветом. Такую цветовую гамму получило большинство Ил-10, произведенных в СССР в 1946-1948 гг., и все чешские В-33. Места расположения опознавательных знаков не менялись. Как и в военное время, они размещались снизу на крыльях, на хвостовом оперении и бортах фюзеляжа.
Бортовые номера наносились белой краской на фюзеляже возле звезды. В военное время дивизии и полки метили свою технику дополнительными цветными знаками быстрой идентификации: кольцами, полосками, звездочками на крыльях и фюзеляже. Часто на Ил-10 рисовались значки наград, которые присваивались экипажу самолета, а на гвардейских машинах, на крыльях ставился спецзнак «Гвардия». Все это к концу 40-х годов стало запрещено в связи с повышением секретности военной сферы СССР и вхождением его в фазу холодной войны. На самолетах остались лишь звезды и номера.
Ил-10 характеристики:
| Модификация | Ил-10 |
| Размах крыла, м | 13.40 |
| Длина, м | 11.12 |
| Высота, м | 4.18 |
| Площадь крыла, м2 | 30.00 |
| Масса, кг | |
| пустого самолета | 4650 |
| нормальная взлетная | 6300 |
| Тип двигателя | 1 ПД Микулин АМ-42 |
| Мощность, л.с. | |
| полетная | 1 х 1750 |
| взлетная | 1 х 2000 |
| Максимальная скорость , км/ч | |
| у земли | 507 |
| на высоте | 551 |
| Крейсерская скорость , км/ч | 436 |
| Практическая дальность, км | 800 |
| Скороподъемность, м/мин | 625 |
| Практический потолок, м | 7250 |
| Экипаж, чел | 2 |
| Вооружение: | две 23-мм пушки ВЯ-23 или НС-23 (установленные на крыле) и два 7.62-мм пулемета ШКАС |
| одна 20-мм пушка УБ-20 или 12.7 пулемет УБС с сзади | |
| до 8 РС-82 или РС-132 | |
| бомбовая нагрузка – нормальный вариант – 400 кг (2 ФАБ-100 в бомбовых отсеках и 2 ФАБ-100 на внешних подвесках); перегрузочный – 600 кг (2 ФАБ-50 в отсеках и 2 ФАБ-250 на внешних подвесках) |
