Заправка в небе, или керосин до полного бака. Первый шланг-конус
Система дозаправки в воздухе. Тип «шланг-конус»
После окончания Второй Мировой войны вопрос боевого радиуса стал для ДА ВВС СССР весьма остро. Лучшая машина ДА СССР того времени — Ту-4 могла преодолеть без посадки всего 6200 км с нагрузкой 3000 кг или же 4100 км при 9000 кг бомб. Практическая дальность Ил-28 была и того меньше — всего 2370 км. Да и Ту-16 не мог претендовать на межконтинентальную дальность (практическая дальность — 5925 км). А межконтинентальная дальность была ох как нужна.
В конце 40-х годов советские ученые, инженеры, рабочие совершили подвиг. В разоренной войной стране была всего за 4 года разработана, создана и испытана ядерная бомба. (В скобках отметим что и разведка постаралась на славу, но одно дело знать как, другое — уметь). Игра США в одни ворота на геополитической арене закончилась. Началась ядерная гонка. Но мало иметь ядерное оружие, надо его ещё доставить до цели. Если цель в Европе — проблем нет, но тратить ядерные бомбы, которых было всего-ничего, туда, где бы прекрасно справились танковые клинья? Да и жить потом рядом с целями ядерной бомбардировки как-то не хотелось. Цель, яснее ясного, — Северная Америка.
«Стоп, — скажет внимательный читатель, — но можно же достать её через полюс, даром что ли Чкалов летал?» Не всё так просто. Одно дело — рекордный полет. Старт с наклонной горки, мирное небо, вся нагрузка — бензин и экипаж, лететь можно и нужно строго по прямой. Другое дело — вылет боевой. Подъем с вероятностью почти единица по боевой тревоге, на борту — ядерная бомба (чуть больше 3-х тонн весом). А впереди — прорыв глубоко эшелонированной системы ПВО, истребительные заслоны, да и вернутся обратно неплохо было бы.
Топлива надо много. А лучше два раза по много или три. А что если дозаправляться прямо в воздухе от летающего танкера? Именно такое решение проблемы дальности и было принято как в СССР, так и в США. Самолет-заправщик либо встречал ударную машину на обратном пути, либо заправлял её на пути к цели, тем самым компенсируя топливо, потраченное на полет над своей территорией, либо оба варианта сразу. Системой дозаправки в воздухе были оборудованы уже Ту-4.
Легко сказать — дозаправка в воздухе. Найти танкер, аккуратно подойти к нему, уравнять скорость, поймать штангой конус дозаправки и, пока в баки идет горючее, держать всю эту конструкцию в одном положении. Недаром дозаправка в воздухе считается сложнейшим элементом летной подготовки летчиков. А корни этого, опять же, в 30-х годах. Помните авиаматки? Этот опыт пригодился при разработке систем дозаправки.
Реконструкция кабины дальнего бомбардировщика
Как попасть на экскурсию в музейный комплекс
За двухчасовую увлекательную экскурсию гости музея смогут осмотреть многочисленные объекты в здании комплекса и посетить военный аэродром, где собраны реальные самолеты дальней авиации. Время посещения можно менять: кто-то быстро пробегается по всем объектам, а кто-то проводит внутри по четыре часа. Особенный восторг здесь испытывают дети при виде огромных машин.
Группу посетителей сопровождают экскурсоводы, которые подробно рассказывают об этапах развития дальних перелетов в СССР и России, героях-летчиках и особенностях техники. Часто гостей сопровождает бывший летчик, который с удовольствием делится интересной информацией. Делать фото здесь можно совершенно бесплатно.
Проехать до музея можно несколькими способами. Общественный транспорт предлагает варианты в виде троллейбуса или двух маршрутных такси. После того как вы доедете до нужной остановки («Военный городок»), нужно пройти около полукилометра до контрольно-пропускного пункта воинской части. Заблудиться тут сложно: у остановки находится памятник в виде самолета, а территорию воинской части КПП сложно с чем-то спутать.
Ту-160
- Подробности
- Категория: Самолеты ДА
- Опубликовано 29.10.2011 15:01
- Просмотров: 5876
Ту-160
Стратегический сверхзвуковой бомбардировщик и ракетоносец. Предназначен для поражения ядерным и обычным оружием объектов на континентальных ТВД. Создан в ОКБ им. А.Н. Туполева.
Бурное развитие ракетных средств на западе в 1950-1970-х годах оставляло мало шансов дозвуковым бомбардировщикам Ту-95 и 3М долететь до цели. Поэтому авиаконструкторам была поставлена создания новых ударных комплексов, способных на малой высоте и сверхзвуковой скорости преодолевать ПВО противника.
В конкурсе участвовали КБ Сухого, Мясищева и Туполева. Проект КБ П.О. Сухого Т-4МС признали лучшим, но в силу загруженности этого бюро другими не менее важными темами, разработку ударно-разведывательной авиационной системы поручили ОКБ А.Н. Туполева. Соответствующие постановление правительства вышли 26 июня 1974 г. и 19 декабря 1975 г.
Самолёт имеет крыло с изменяемой стреловидностью (20 – 65 град), оборудован системами и авионикой нового поколения. Собственную защиту бомбардировщика обеспечивает бортовой комплекс обороны «Байкал».
Первый полёт опытной машины состоялся 19 декабря1981 г. В воздух её поднял экипаж лётчика-испытателя туполевской фирмы Б.И. Веремея. После трёх лет доводок самолёт запустили в серию на Казанском авиазаводе. Первая серийная машина поднялась в воздух 10 октября1984 г. Программа производства предусматривала выпуск около 100 машин, однако снижение финансирования в конце 1980-х, а потом распад СССР привели к прекращению производства Ту-160. К началу 1990-х было построено около 30 самолётов.
Экипаж 4 чел.
Первые две серийные машины поступили в 184-й тбап 201-й тбад (Прилуки) 17 апреля1987 г. Их опытная эксплуатация проводилась как строевыми лётчиками, так и лётчиками-испытателями КАПО. Позже новыми ракетоносцами укомплектовали две эскадрильи 184-го тбап. По отзывам лётчиков, летавших прежде на Ту-16 и Ту-22М3, лучше, чем Ту-160, машины не было. Особенно авиаторы отмечали изменение в лучшую сторону эргономики кабины, за исключением, быть может, истребительных кресел, мало приспособленных к многочасовым полётам.
Для «лечения» многочисленных «детских болезней» Ту-160 (просто обязательных при освоении любой новой машины) в Прилуках постоянно находились представители КБ и промышленности.
Уже в августе 1987 г. состоялся первый полёт Ту-160 на имитацию боевого применения (экипажи генерал-майора Козлова Л.В. и командира 184-го тбап Гребенникова В.Д.).
В августе 1988 г. состоялся первый публичный показ самолёта. Машины продемонстрировали в Кубинке министру обороны США Ф. Карлуччи.
Количество в ДА на 1 декабря 1990 г. – 19.
После распада СССР все стратегические ракетоносцы Ту-160 были сведены в 121-й тбап в Энгельсе. Сюда же перелетели и машины, полученные от Украины.
Первый в Дальней Авиации практический пуск ракет Х-55 состоялся 22 декабря 1992 г. всё в том же 184-м тбап. Задание выполнил экипаж А.Д. Жихарева.
Экипажи Ту-160 неоднократно принимали участие в различных учениях и манёврах второй половины 1990-х – начала 2000-х годов.
На бортах нескольких самолётов нанесены славные имена. Один из них, Ту-160 «Илья Муромец», в 1995 г. прошёл над Поклонной горой в Москве, как лидер воздушного парада в честь 50-летия Победы.
На сегодня Ту-160 является самым мощным ударным комплексом российских ВВС.
Илья Муромец 06
Иван Ярыгин 04
Михаил Громов 01*
Александр Голованов 05
Василий Решетников 02
Александр Молодчий 07
Александр Новиков 12
Павел Таран 03
Василий Сенько 11
Алексей Плохов 16
Валерий Чкалов 17
* Потерян в катастрофе 18 сентября 2003 г.
Лётно-технические характеристики:
Длина самолёта, м 54,1
Размах крыла, м 55,7/35,6
Высота самолёта, м 13,1
Двигатели ТРДДФ НК-32
Мощность, л.с.
Тяга/на форсаже, кгс 4 х 14000/25000
Взлётный вес, кг
Нормальный
Максимальный 275000
Скорость, км/час
Максимальная 2000
крейсерская
Практический потолок, м 16000
Дальность полёта, км 14000
Оборонительное вооружение
Бомбовая нагрузка до 40000
Ракетное вооружение: 12 х Х-55 или 24 х Х-15
Одна штанга, а сколько паники! (Ту-22М2)
В ночь на 15 мая 1976 года серийный Ту-22М2 (командир корабля В.П.Борисов) выполнил испытательный полёт на максимальную дальность. Полет был засечен средствами космической разведки США. И уже через сутки карта полёта была в распоряжении американской делегации в Женеве на переговорах по сокращению стратегических наступательных вооружениях ОСВ-2. Причиной такой паники со стороны американцев стал всего один параметр полета — его дальность: 7000 км с одной дозаправкой в воздухе. Несмотря на все усилия делегации СССР и её руководителя, министра иностранных дел А.А. Громыко, американская сторона всё же смогла настоять на включении Ту-22М2 в список стратегических сил СССР, хотя для этой машины с работой по территории США был ряд сложностей слабо преодолимого характера. В итоге договорились о демонтаже штанг дозаправки и ограничении серийного производства Ту-22М 30 машинами в год.
Основное оружие самолёта — противокорабельная гиперзвуковая (скорость до 3.5 М) крылатая ракета Х-22Н способна только на то, чтобы устроить в борту корабля маленькую дырочку (площадью до 22 м² и глубиной до 12 метров). Вот этой-то скромной ракеты и боялись американцы, потому что во второй половине 70-х ни одна ПВО в мире не могла гарантированно парировать залп таких ракет (банально не было зенитных ракет с аналогичной скоростью). Именно полки морских Ту-22М2 и были советским ответом на американские авианосные ударные группы.
Однако и с бомбами Ту-22М2 может многое. За один заход свободнопадающими бомбами можно накрыть площадь до 25 гектаров (около 35 футбольных полей). Возможности прицельного оборудования позволяют попасть одиночной (и, заметим, очень умеренной) бомбой в сортир сарай с умеренным террористом с высоты 10 км.
Ту-22М2, хорошо видно обтекатель штанги топливоприемника.
Спиртовоз стратегического назначения (Ту-22)
Всего, как уже упоминалось выше, на стоянке представлено 6 самолетов. Причем половина из них — Ту-22 в разных модификациях. Надо заметить, что Ту-22 и Ту-22М — машины принципиально разные.
Самолёт Ту-22 разрабатывался в качестве замены Ту-16. Проектирование под руководством главного конструктора Д.Маркова началось в ОКБ Туполева 15 августа 1955 года, и уже через два года был создан планер первого прототипа. Летом 1958 года на прототип были установлены двигатели и начались статические испытания. 21 июня 1958 года экипаж лётчика-испытателя Ю.Т.Алашеева поднял в небо самолёт «105» (рабочее название в ОКБ). Параллельно с этим шла разработка второго прототипа «105А».
Ту-22 строились в Казани, на заводе № 22 с 1959 года по декабрь 1969 года. Стоимость одной машины составляла порядка 10 млн. рублей. Всего было выпущено 311 самолётов всех модификаций. На более чем 50% выпущенных самолетов устанавливалась штанга системы дозаправки топливом по системе «шланг-конус» от самолётов 3МС-2 и Ту-16Н (к обозначению добавлялась буква «Д»).
Помимо ударных машин (бомбардировщики Ту-22А и Ту-22Б, ракетоносец Ту-22К, или Ту-22КД) на вооружении стояли самолёты видовой, радиотехнической и радиоэлектронной разведки Ту-22Р (Ту-22РД), Ту-22РМ (Ту-22РДМ). Все модификации разведчиков были способны вести топографическую и аэрофотосъемку в оперативной глубине обороны противника, при помощи трех смонтированных в фюзеляже аэрофотоаппаратов (АФА-42/100 или АФА-42/20, АФА-40, АФА-41/20, АФА-54/100-2МР или ночной НАФА-МК-75).
Кроме того, были разработаны учебная модификация Ту-22У с дополнительной кабиной лётчика-инструктора (заменяла место бортового оператора) и самолёт радиоэлектронной борьбы Ту-22П, который предназначен для создания как активных, так и пассивных помех в метровом, дециметровом и сантиметровом диапазонах. Благодаря достаточно мощной РЛС Ту-22П мог выявлять воздушные цели и производить на них наведение истребителей, а также выполнять функции целеуказания для наземной компоненты ПВО. Последние Ту-22 были сняты с вооружения ВВС РФ и ВМФ России в 1990-е годы.
Ту-22 был самым аварийным самолётом советских ВВС: только до 1975 года разбилось около 70 машин (20 % парка), за что и был прозван «людоедом». Также имел прозвище «Шило» (за форму фюзеляжа и то, что на борту было примерно 220 литров водяного раствора С2H5OH). На Стоянке «Шило» стоит вторым в левом ряду.
Хвосты Ту-22 и Ту-16
Двигатели к фюзеляжу прижать! (Ту-16)
Уже третий раз в рамках этого цикла, говоря о Ту-16, мы как-то мало сказали об этой замечательной машине. Пришло время исправить это недоразумение.
29 августа 1949 года в СССР успешно прошли испытания ядерной бомбы РДС-1 и началась подготовка к серийному производству бомбы РДС-3. Исходя из этого, дальние бомбардировщики должны были быть в состоянии доставлять к цели почти 6 тонн этого изделия. Кроме того, ядерный боеприпас можно размещать только в подогреваемом бомбовом отсеке, а самолёт следует защитить от воздействия поражающих факторов ядерного взрыва. ВВС был нужен не просто дальний бомбардировщик со скоростью Ту-4, а самолёт, способный доставить ядерную бомбу туда же, куда и Ту-4.
Эскизный проект Ту-16 окончательно утверждается 5 июля 1951 года. Конструкция нового самолёта была очень характерной: прижатые к фюзеляжу мотогондолы, хвостовое оперение, большая стреловидность, лёгкая и прочная конструкция крыла большого удлинения. Вообще крыло на Ту-16 удалось. Два лонжерона, верхняя и нижние панели крыла образовывали основной силовой элемент конструкции — жёсткий кессон. На американских машинах того времени крыло выполнялось гибким, что позволяло гасить вертикальные порывы воздуха, в результате чего самолет действительно «махал» крыльями. Более тяжелое и жесткое крыло Ту-16 в полёте практически не деформировалось. На крыльях B-47 и B-52 трещины были обычным явлением, «Тушка» же таким не страдала от слова «совсем».
Ту-16 был принят на вооружение в мае 1953 года. Первый серийный самолёт сошёл со стапелей в Казанского авиазавода 29 октября 1953 года. Всего Ту-16 производился на трех заводах: в Казани (800 машин), Куйбышеве (543) и Воронеже (166).
Винты АВ-60К (Ту-95)
На базе Ту-16 был разработан первый в СССР реактивный пассажирский самолет Ту-104. Использовались его крыло, хвостовое оперение, гондолы двигателей и шасси. Отличиями стали увеличенный диаметр фюзеляжа и перемещение крыла в низ фюзеляжа. Первый полёт Ту-104 совершил 17 июня 1955 года. 15 сентября 1956 года Ту-104 совершил первый регулярный рейс по маршруту Москва — Омск — Иркутск. До ввода в эксплуатацию Boeing 707 (октябрь 1958) Ту-104 был единственным эксплуатируемым реактивным авиалайнером в мире (первый в мире реактивный пассажирский самолет, британский de Havilland Comet сняли с полетов сразу после катастрофы в апреле 1954). В отличии от Ту-16, Ту-104 был довольно ненадёжен, тяжёл, неустойчив и плохо управляем. Но зато тормозили как и на боевом самолете — тормозным парашютом.
Окончательно Ту-16 сняли с вооружения только в 1990-х годах. Китайский вариант Ту-16 (Xian H-6) до сих пор эксплуатируется, последняя модификация Xian H-6K с двигателями от Ил-76 (Д-30КП-2) принята на вооружение НОАК в 2011 году.
Верхом на огненной струе
6 августа 1945 года мир перевернул новую страницу истории: впервые было применено атомное оружие. Бомбардировке подвергся город Хиросима. Ядерное оружие навсегда изменило баланс сил. На следующие 30 лет основным средством доставки ядерного оружия стала бомбардировочная авиация. Изменился и сам бомбардировщик.
Первым реактивным бомбардировщиком стал германский Arado Ar 234 Blitz, совершивший первый боевой вылет 2 августа 1944 года. Целью вылета была разведка зоны высадки западных союзников в Нормандии. Однако к этому моменту для Германии война, по сути, была проиграна, и чуть больше двух сотен бомбардировщиков Ar 234 и чуть меньше, чем две тысячи истребителей Ме-262, Не-162 Ме-163, пусть даже реактивных и скоростных, ничего не могли противопоставить авиации союзников. После войны наработки немецких инженеров активно использовались как СССР, так и США.
Первым серийным советским самолетом с турбореактивным двигателем стал истребитель Миг-9 (первый полет 24 апреля 1946 года). Первым бомбардировщиком — фронтовой Ил-28 (первый полет 8 июля 1948 года). Если пристально посмотреть на Ил-28, то видно, что сходства с любым бомбардировщиком прошедшей войны куда больше, чем различий. То же прямое крыло, похожие на Ил-4 формы, только и разницы, что под крыльями не поршневые моторы, а пара турбореактивных ВК-1 (РД-45Ф).
Зал, посвященный современной Дальней авиации
Совсем другое дело — Ту-16. Тут и стреловидное крыло, и другие очертания, и мотогондолы не свободно висящие под крылом, а прижаты к корпусу. А прошло всего четыре года с момента первого полета Ил-28 (первый полет Ту-16 состоялся 27 апреля 1952 года). Именно этому самолету предстояло на долгие года стать основой Дальней авиации СССР. Впрочем, про него мы уже более подробно писали в первой статье из данного цикла.
Экспонаты музея авиации в Рязани
Грандиозный комплекс включает в себя два отделения. Первое — это выставка в здании, где собраны разнообразные экспонаты:
- фотографии с памятных мест событий;
- личные вещи и награды героев-летчиков;
- образцы военной формы;
- письма с фронта;
- карты боевых действий;
- обмундирование летчиков;
- макеты авиатехники.
Все объекты являются подлинными и несут в себе подлинные воспоминания о своем времени. Некоторые экспонаты повреждены вражескими пулями и огнем. Кроме того, здесь можно найти бортовые самописцы, бюсты и портреты летчиков.
Это неполный перечень того, что можно увидеть на территории комплекса. Организация располагает ценными экспонатами, которыми музей по праву гордится. Среди них ордена высокой степени, содержащие в себе драгоценные металлы. Не только этот факт определяет их значимость: многие из них существуют в небольшом числе экземпляров, так как награды выдавались за исключительные заслуги.
Музей может похвастаться отменной коллекцией оружия. Здесь есть холодное оружие: шашки, кортики, штыки, а также огнестрельные модели пулеметов, самолетных установок, пистолетов, пушек и даже ракет. Комплекс обладает собственным художественным и библиотечным фондом. Первый насчитывает десяток полотен от разных авторов, а среди книг здесь можно найти около 150 изданий, подписанных лично их авторами. В крытой части Рязанского музея пять выставочных залов. Их площадь составляет более 400 квадратных метров.
А что у них?
Стоит сказать пару слов о развитии стратегической авиации на Западе, у наших заокеанских «партнеров».
На вторую половину 40-х годов ситуация была парадоксальной: у СССР- Ту-4, у США — В-29. Разница, как мы выяснили, — минимальная. Затем на вооружение ВВС США принимаются самолеты Convair В-36 «Peacemaker» и Boeing B-47 «Stratojet». B-36 имел аж 10 двигателей (6 винтовых и 4 реактивных двигателя).
Схема получила официальное прозвище: «Шесть крутят, четыре жгут» (six turning, four burning). Двигатели отличались редкостью пожаров и повышенной надежностью. Ну действительно, самолет взлетал почти каждый раз, а вот пожары случались не каждый вылет. Ходят слухи, что был самолет, на котором не было пожаров аж 8 вылетов подряд. Экипажи в процессе эксплуатации применили новую мнемоническую формулу для описания двигателей: «Два вертят, два горят, два перекуривают, два травят анекдоты, а еще два в списках не значатся» (англ. two turning, two burning, two smoking, two joking, and two more unaccounted for).
Летный комбинезон и гермошлем американского образца. Знаки различия — командующего ДА ВВС России генерал-лейтенанта Опарина М.М
В 1955 году на вооружение принимают новейший самолет Boeing B-52 Stratofortress. На этом история развития Дальней авиации США заканчивается, и начинается история эволюции В-52, которые до сих пор стоят на вооружении ВВС США. Самый новый из них (B-52H, серийный номер 61-0040) выпущен 26 октября 1962 года. Для сравнения, самый старый из Ту-95, стоящих на вооружении ВВС России, выпущен никак не ранее 1979 года (Ту-95МС). Очередная авиа-ирония по коду НАТО Ту-95МС — Bear-H.
Где-то в конце 50-х был затеян амбициозный проект North American XB-70 Valkyrie, бомбардировщик со скоростью до 3М, но не срослось. После того, как первый прототип разбили о самолет сопровождения на испытаниях в 1964 году, тема была аккуратно свернута. Ну и советский Миг-25 тоже помог, сведя на нет всё преимущество ХВ-70 в скорости.
В 1980-х В-52 показался мал-мала устаревшим, и его решили поменять (в очередной раз). Менять решили на сверхзвуковой Rockwell International B-1 Lancer, имея задумкой создать самолет прорыва ПВО на малых и сверхмалых высотах. Получился единственный на сегодня самолет ВВС США с изменяемой геометрией крыла (после того, как в 2006 с вооружения снят F-14 Tomcat).
B-2 «Spirit» — самолет «невидимка»
Ну и пару слов про «самолет-невидимку» Northrop B-2 Spirit. Практически невидим для радаров, но дорог до крайности. На 1998 год стоимость одного B-2 без учёта НИОКР составляла 1,157 млрд. долларов, с учётом НИОКР — 2,1 млрд. долларов. Всего было построено 20 машин, одна потеряна. Машина не сверхзвуковая, несет всего 27 тонн бомб. На авиасалоне в Ле-Бурже в 1995 году во время демонстрационных полетов он был уверено захвачен и сопровождался радарами и теплопеленгаторами французских ЗРК, которые по мнению самих французов «не очень».
Элементы экипировки летчиков Дальней авиации
Вообще, на сегодня полноценной Дальней авиацией — с традициями, опытом, и самолетами межконтинентальной дальности, обладают ровно две страны: США и Россия. У Китая на вооружении стоит модифицированный много раз Ту-16. Англия отказалась от стратегической авиации в 1984 году, списав Avro Vulcan. Франция обладает некоторым количеством Mirage 2000N, но это, скорее, машины фронтовой авиации, по размерностям и характеристикам близкие даже не к тяжелым истребителям типа F-15 и Су-27, а к легким Миг-29 и F-16. ВВС Германии пребывают примерно в таком же грустном положении, как и наши ВВС в 1990-е годы. ВВС Индии, несмотря на вполне представительный парк фронтовой авиации (одних только 220 Су-30 МКИ, на секундочку, столько же у Франции и Германии всего боевых машин), не обладает каким-либо дальними бомбардировщиками.
Некоторые элементы аварийного запаса
Окончание: Рязань. Музей Дальней авиации. Часть 4: стоянка самолетов
Сайт “Дорогами Срединного Пути”, 2009-2021. Копирование и перепечатка любых материалов и фотографий с сайта anashina.com в электронных публикациях и печатных изданиях запрещены.
Как отличить Ту-4 от Б-29
Если в начале войны самый совершенный советский бомбардировщик Пе-8 превосходил многие дальние бомбардировщики США и Англии, то к 1943 году он стал уступать новейшим модификациям как английских Ланкастеров, так и американских В-17. Что уж говорить про лучший в мире, на тот момент, стратегический бомбардировщик Boeing B-29 Superfortress.
В течение 1944-45 годов на территории СССР оказалось 5 американских бомбардировщиков Boeing B-29 Superfortress:
- B-29-5-BW № 42-6256 «Ramp Tramp», капитан Говард Джарелл , 771 эскадрилья 462 бомбардировочной группы; поврежден над Аньшанем в Маньчжурии, вынужденная посадка на аэродроме ВВС Тихоокеанского флота «Центральная-Угловая», 30 км к северу от Владивостока;
- B-29A-1-BN № 42-9329 «Cait Paomat» 395 эскадрильи 40 авиагруппы, капитан Р. Мак-Глинн; разбился недалеко от Хабаровска, экипаж успешно выпрыгнул с парашютами;
- B-29-15-BW № 42-6365 «Генерал Х. Арнольд», 794 эскадрилья, 486 группа, капитан У. Прайс; попал в тайфун и был незначительно повреждён молнией, из-за чего потерял ориентировку и с почти сухими баками сел на аэродроме ВВС ТОФ «Центральная-Угловая»;
- B-29-15-BW № 42-6358 «Динг Хао», лейтенант Микиша (Миклиш); осуществлял бомбардировку г. Омуру, истребителями поврежден один двигатель, ушел на вынужденную посадку на советский аэродром;
- данные по пятой суперкрепости противоречивые.
Самолеты участвовали в рейдах на Японию и по советско-японскому Пакту о ненападении бомбардировщики и их экипажи были интернированы в СССР, самолёты числились в составе управления ВВС ТОФ. Осознавая отставание материальной части советской дальней авиации, были предприняты попытки получить аналогичные машины от США, в рамках ленд-лиза. Однако американцы ответили вежливыми отказами. В результате было принято решение создать свою копию этого самолета. Копирование было поручено ОКБ Андрея Николаевича Туполева.
Самолеты ОКБ Туполева: Ту-4 и Ту-16
Легко сказать — «скопировать». Перечислю только несколько проблем. Все размеры американской техники — в дюймах, советской — в миллиметрах. Казалось бы — какая разница, чертежей-то нет. Однако разница есть. При измерении толщины листов обшивки установили, что она равна 1/16 дюйма, при точном переводе в метрическую систему — 1,5875 мм. Прокатывать такие листы не брался ни один завод: не было ни валков, ни калибров, ни мерительного инструмента. Пришлось округлять. Но если округляли до привычной величины 1,6 мм, то бунт поднимали спецы по аэродинамике: растет масса и требуемая скорость, дальность и высота становиться под вопросом. Округляем в меньшую сторону (до 1,5 мм) — уже специалисты по прочности не гарантировали, что крыло не отвалится в полете.
Вопрос решили в лоб. Где-то тоньше, где-то толще, пересчитав нагрузки для каждого конкретного места. Споры закрыл Туполев: «Вот и будем каждый раз руководствоваться разумом!» В результате, листы обшивки фюзеляжа имели толщины от 0,8 до 1,8 мм.
Приведу цитату из статьи в журнале «Крылья Родины», №1, 2, 1989 г. , авторы Леонид Кербер, лауреат Ленинской и Государственных премий; Максимилиан Саукке, инженер-исследователь:
Зал, посвященный послевоенному развитию Дальней авиации СССР
Воинские части Рязани и Рязанской области
Музей Дальней авиации (гарнизон Дягилево, г. Рязань)
Музей Дальней авиации создан к 30-летию Великой Победы над фашистской Германией и был открыт 29 апреля 1975 года. Инициатива создания Музея принадлежит преподавателю 43 ЦБП и ПЛС подполковнику Ермакову Юлию Николаевичу. За годы существования Музея его посетило около 120 тысяч человек, проведено около 6000 экскурсий, причём число заявок не уменьшается, а посещение музея входит в большинство туров по Рязанской области
Музей удостоили вниманием многие иностранные делегации (в том числе командующие ВВС Англии, Франции, США), лётчики-космонавты СССР и России Алексей Леонов, Валентина Терешкова, Герман Титов, Владимир Аксёнов. Слова благодарности оставили в книге отзывов легендарные лётчики Александр Покрышкин, Иван Кожедуб, Алексей Маресьев, а также Главкомы ВВС П
Кутахов, А. Ефимов, П. Дейнекин. Экспозиция музея разделена на две части: это собственно музей и площадка авиационной техники под открытым небом. На стоянке музея собраны уникальные образцы боевой авиации, в различное время состоявшей на вооружении частей и соединений Дальней авиации. Это такие самолеты как, Ту-16Р, М4, Ту-22ПД, Ту-22М2, Ту-22М4, Ту-95К, ВМ-Т, Л-39 «Альбатрос». В залах музея хранятся и экспонируются подлинные фотографии, личные вещи, военная форма и награды летчиков-героев, письма, карты довоенного и военного времени, пробитые пулями неприятеля, а также макеты самолетов.
Музей Дальней авиации открылся при авиабазе Дягилево на северо-западной окраине Рязани в 1975 году в честь 30-летия Победы в ВОВ. Инициатором создания экспозиции был майор Ю. Н. Ермаков, впоследствии ставший первым директором и экскурсоводом музея. Он лично собирал материалы для экспозиции и разработал программу экскурсии для посетителей.
Действующая экспозиция музея авиации в Рязани удобно разделена на две части: выставка в музейном здании по ул. Белякова и открытая площадка авиатехники на улице — стоянка музея, где можно увидеть и бесплатно сфотографировать на память Ту-16, М-4, Ту-22П, Ту-95К и другие самолеты, содержавшиеся на вооружении Дальней авиации. В разное время в музей приезжали летчики-космонавты не только из нашей страны, но и представители делегаций иностранных государств.
Площадь залов рязанского музея авиации — 416 кв. м. ne.aleksei
Чем интересен Музей Дальней авиации в Рязани
Больше всего туристов удивляет фундаментальный подход в организации экскурсий: прогулки по залам проводятся с музыкальным и световым сопровождением для максимальной визуализации описанных событий и моделей самолетов. Помимо фотографий, чертежей и макетов, посетители могут воочию увидеть уникальные летательные аппараты, установленные на площадке под открытым небом, используемые в разное время для Дальней авиации. Там же можно ознакомиться с образцами вооружения к этим самолетам – крылатыми ракетами и бомбами разных лет выпуска.
В самом здании экспозиции размещены практически рядом с учебными классами: первое знакомство с экспонатами начинается уже с коридора. Музей рассказывает об истории авиации, начиная еще с древней Руси и заканчивая современными разработками. Конечно, первых “летчиков” из народного фольклора – Бабу-Ягу и Змея-Горыныча – комплекс не рассматривает, зато здесь собраны описания и первые чертежи, созданные местными умельцами задолго до первого удачного полета.
Один из стендов посвящен легендарному конструктору и морскому офицеру Александру Можайскому, сконструировавшему первый в России самолет еще в конце XIX века. К сожалению, документации о ходе полетов нет, но другие источники, близкие к разработчику, утверждают, что этот гений погиб при попытке взлета, причем летательному аппарату все же удалось оторваться от земли. Если это так, что Можайского смело можно назвать первым человеком на планете, взлетевшим в воздух на самолете.После успеха полета братьев Райт в 1905 г. весь мир спешно осваивал авиацию, а среди музейных экспонатов можно увидеть документы о проведении конкурса на конструирование первого российского аэроплана. Не меньше внимания уделено и известному летчику Петру Нестерову – в его честь названа знаменитая “мертвая петля”. Данный маневр опытный летчик провел не по ошибке, а в желании проверить возможности аэроплана в управлении и найти информацию для конструирования самолета, пригодного для воздушного боя.
Еще один стенд посвящен изобретению Глебом Котельниковым парашюта для спасения летчиков из поврежденных машин. Удивительно, но сохранился письменный ответ руководства, жестко раскритиковавшего нововведение в связи с тем, что так летчики будут покидать самолеты при первой же опасности, оставляя летательные аппараты на произвол судьбы
А так как машины завозятся из-за границы, а желающих стать летчиками уйма, то важность самолетов значительно превышает человеческую жизнь. К счастью, в дальнейшем власти все же изменили свое мнение и парашюты стали неотъемлемой частью авиации
Не остались без внимания и более поздние разработки авиаконструкторов, с достижениями которых гостей знакомят остальные стенды.
Музей Дальней авиации в Рязани будет интересен не только ярым любителям самолетов, но и всем интересующимся людям! Здесь можно узнать много интересного об освоении воздушного пространства от давних времен до современных технологий!
Вам уже не важно, а нам пригодится
Черный ящик оранжевого цвета
Любые современные самолеты, и боевые не исключение, оснащены так называемыми «черными ящиками», или бортовыми самописцами, которые записывают на длинную магнитную ленту все параметры полета самолета. Делается это для того, чтобы в случае аварии или нештатной ситуации можно было по секундам восстановить произошедшее и понять его причины.
Кстати, «черный ящик» вовсе не черный, а вполне себе оранжевый, чтобы его было проще искать.
Расшифровка бортового самописца самолета. На графиках — параметры полета самолета Т-22М3У1 от 24.06.2013, пилот М.В.Попов
Полеты в кресле
Катапультное кресло
Военные самолеты по отношению к количеству вылетов падают в несколько раз чаще, чем гражданские. Связано это в первую очередь не с тем, что надежность военных ниже (дескать: «А, люди найдутся, не те, так другие!»), а с критическими и закритическими режимами работы как людей, так и техники. Гражданский самолет должен взлететь, выйти на эшелон и n часов по нему лететь, потом аккуратно зайти на посадку и сесть, причем большую часть пути самолет идет на автопилоте и под контролем диспетчеров. Другое дело — самолет боевой. Перегрузки в несколько g, когда каждая деталь самолета весит в два, четыре, шесть раз больше, чем на земле (заметим, что это верно и для пилота)!
Помимо этого, особенности проектирования боевых самолетов ставят безопасность полета где-то на четвертое-пятое место, после боевых и летных характеристик. Например, почти все истребители четвертого поколения и новее, неустойчивы в воздухе. И летят только благодаря тому, что их всё время «подруливает» компьютер. Сделано это для того, чтобы в любой момент самолет мог сорваться в фигуры уклонения от вражеской ракеты или снаряда. А ещё под крыльями и фюзеляжем частенько висит что-то (баки, бомбы, ракеты). Да и летают военные самолеты в любую погоду: дождь, туман, сильный боковой ветер… Ну и такую вещь, как противодействие противника, не стоит забывать.
Экспозиция самолетного оборудования
Самолет стал настолько сложной машиной, что на обучение летчика требуется от четырех лет напряженного обучения. И на сегодняшний день подготовленный летчик стоит для государства куда дороже самолета, на котором он летает
Поэтому с чисто прагматической, экономической точки зрения, оснащение самолета средствами спасения пилота — задача первостепенной важности
После того, как Котельников изобрел парашют, тысячи летчиков покинули свои поврежденные аэропланы попросту перевалив через борт. Но в начале 50-х скорости самолетов возросли настолько, что это стало невозможно. Воздух на скорости 600-700 км/ч не дает пошевелить ни рукой, ни ногой, прижимает к самолету, не дает покинуть кабину. А если пилоту каким-то чудом это удается, то его подстерегает другая опасность — киль машины и раскаленный выхлоп двигателя. Хорошо, если можно снизить скорость до приемлемой и тогда уже покинуть самолет, а если нет? Вот тут-то и приходит на помощь катапульта.
После того, как летчик дернет рычаг, специальные приспособления зафиксируют его ноги и руки, непрозрачный щиток прикроет лицо, и кресло под воздействием пиропатронов отправится в самостоятельный полет. А если фонарь кабины заклинило, то вышибать его будет не голова пилота, а массивный оголовок кресла. Затем кресло удалится от самолета на безопасное расстояние и раскроются парашюты. Современные российские катапульты обеспечивают спасение летчика даже «с двух нулей» (скорость «0», высота «0») и из режима висения (для самолетов вертикального взлета и посадки).
