Первый реактивный самолет для пассажиров

Реактивные самолеты

Идея создания реактивного воздушного судна принадлежит изобретателю Телешову. Ее воплотил в жизнь конструктор А. Коанда в 1910 году. Попытки запустить самолет с помощью двигателя не увенчались успехом.

Уже в 1939 году был осуществлен запуск реактивного самолета. Испытания проводила немецкая компания Heinkel. Прототип воздушного судна мог развить высокую скорость за короткое время. Он совершил полет на высоте 60 метров.

В конструкции были допущены определенные ошибки:

• значительный расход топлива;
• неправильный выбор силовой установки;
• постоянная потребность в дозаправке.

Ввиду последней причины, самолет не мог пролететь больше 50 км. Модель не была выпущена в серийное производство, так как ошибки конструкции не были исправлены.

В 1946 году был разработан новый самолет с реактивным двигателем. Достижение принадлежит американской компании Bell Aircraft. Воздушное судно Bell X-1 могло совершать полеты на высоте 24400 м. Оно развивало скорость 2720 км/ч.

Bell X-1

Интересный факт! На этом летательном аппарате было совершено 80 полетов.

В 1949 году воздушное судно поднялось на высоту 7600 м и развило скорость до 273 км/ч за 1 секунду.

Пассажирский самолет

Матерью гражданской авиации является Россия. «Илья Муромец» появился на свет благодаря конструктору Сикорскому, который конвертировал бомбардировщик в воздушное пассажирское судно. Внутри «Муромца» располагались благоустроенные, разделенные перегородками, спальные места с отоплением, имелся ресторан и даже ванная комната. Пассажирский лайнер впервые поднялся в небо в 1913 г., а уже в феврале 1914 состоялась демонстрация полета с 16 авиапассажирами. Им же был установлен рекорд по дальности перелета. «Илья Муромец» перелетая из Петербурга в Киев и обратно, совершил лишь одну посадку для заправки. Однако, начало Первой Мировой Войны приостановило разработку и дальнейшее совершенствование серии воздушного транспорта.

Катастрофа Ту-144 под Егорьевском

POI: 55.394700, 38.860508

wikipedia (Русский):

Катастрофа Ту-144 под Егорьевском — авиакатастрофа, произошедшая во вторник 23 мая 1978 года во время испытательного полёта самолёта Ту-144Д (бортовой номер СССР-77111) в Воскресенском районе Московской области в окрестностях города Егорьевск.
Самолёт выполнял контрольно-приёмочный полёт перед тем, как быть переданным для пассажирских перевозок. Однако во время отработки очередного пункта программы испытаний на борту начался пожар, который быстро распространялся по внутренним отсекам. Лётчики-испытатели сумели посадить горящую машину на поле неподалёку от Егорьевска и эвакуироваться. В катастрофе погибли два члена экипажа, самолёт был уничтожен.
Хотя полёт был испытательным, данная катастрофа стала основным поводом для прекращения полётов Ту-144 с пассажирами.

Создание самолёта

С 1 ноября 1977 года сверхзвуковые авиалайнеры Ту-144 начали выполнять пассажирские перевозки по трассе Москва—Алма-Ата (расстояние 3260 километров). Несмотря на высокую цену по сравнению с дозвуковыми самолётами (83 рубля против 62), рейсы пользовались популярностью. Однако выполнявшие их авиалайнеры модели Ту-144С вмещали всего 80 пассажиров (коммерческая нагрузка 8 тонн). Это было обусловлено тем, что на них устанавливались относительно неэкономичные двигатели НК-144А, вследствие чего при коммерческой нагрузке 7 тонн (70 пассажиров) Ту-144С имел практическую дальность 3600 километров, а при нагрузке 15 тонн (150 пассажиров) — 3080 километров. Для полётов на расстояние свыше 4500 километров требовались новые более экономичные двигатели.
Работы в этом направлении начались ещё в 1964 году и вылились в проект двигателя РД-36-51. 4 июня 1969 года Военно-промышленная комиссия при Совете Министров СССР приняла решение № 131 по созданию самолета Ту-144 с данными двигателями, который получил обозначение Ту-144Д («004Д»). Согласно решению, самолёт при взлётном весе 150 тонн и со 150 пассажирами на борту должен был иметь дальность полёта 4500 километров, а при взлётном весе 180 тонн и со 120 пассажирами — 6500 километров (для сравнения, это равно расстоянию от Москвы до Владивостока). К середине 1970-х гг. ОКБ-36 под руководством Петра Колесова выпустило первые двигатели РД-36-51, которые развивали взлётную тягу 20 000 кгс и крейсерскую 5100 кгс. Ту-144С СССР-77105 (заводской — 03-01), выпущенный Воронежским авиазаводом в 1973 году был сразу переоборудован в Ту-144Д путём установки данных двигателей. 30 ноября 1974 года борт СССР-77105 совершил свой первый полёт, после чего начались отработки и доводки новой силовой установки. 5 июня 1976 года авиалайнер с нагрузкой 5 тонн совершил полёт по трассе Москва—Хабаровск длиной 6200 километров, тем самым подтвердив перспективность работ по созданию Ту-144Д и переходу на серийное производство данных машин.
18 апреля 1978 года Воронежский авиазавод выпустил первый серийный Ту-144Д, которому присвоили бортовой номер СССР-77111 (заводской — 06-2) и установили доработанные двигатели РД-36-51А. 27 апреля он совершил первый полёт, после чего…
  … (Русский)

Проблемы первых реактивных самолетов

Ошибок немецких конструкторов было несколько. Во-первых, двигатель был выбран жидкостно-реактивный. В нем использовались метанол и перекись водорода. Они выполняли функции горючего и окислителя.

Разработчики предполагали, что эти реактивные самолеты смогут развивать скорость до одной тысячи километров в час. Однако на практике удалось добиться скорости только в 750 километров в час.

Во-вторых, у самолета был непомерный расход топлива. С собой его приходилось брать столько, что авиасудно могло удалиться максимум на 60 километров от аэродрома. После ему требовалась дозаправка. Единственным плюсом, в сравнении с другими ранними моделями, стала быстрая скорость набора высоты. Она составляла 60 метров в секунду. При этом в судьбе этой модели определенную роль сыграли субъективные факторы. Так, она просто-напросто не понравилась Адольфу Гитлеру, который присутствовал на одном из пробных пусков.

Западный пример

В ходе работы, конечно, приходилось оглядываться и на другие страны. Так, в середине прошлого века лидерами в области гражданской авиации и пассажирских перевозок считались США и Великобритания. Развитие авиасообщения привело конструкторов и этих стран к мысли о необходимости внедрять реактивные модели не только в состав ВВС, но также использовать их для выполнения дальних рейсов вроде перелета через Атлантику. Главные преимущества таких лайнеров по сравнению с турбовинтовыми: улучшенный комфорт благодаря снижению вибраций и шумов, повышение скорости и безопасности, уменьшение стоимости топлива, меньшее влияние плохой погоды ввиду возможности лететь над облаками.

Впереди всех оказалась фирма de Havilland, чей самолет «Комета-1» первоначально проектировался для перевозки 24 пассажиров, но затем салон увеличили — вместимость составила 36 человек. В качестве силовой установки выбрали четыре двигателя той же фирмы, смонтировав их в крылья. Первый полет «Кометы-1» состоялся 27 июля 1949 года, первый коммерческий рейс — 2 мая 1952 года. Реактивный лайнер вылетел из Лондона и направился в южноафриканский Йоханнесбург, покрыв расстояние 2 400 км, правда, с промежуточными посадками. Этот самолет развивал скорость под 800 км/ч, в то время как турбовинтовые аппараты могли развивать средние скорости в районе 450–500 км/ч, то есть время в пути существенно сокращалось.

Пассажирские реактивные авиалайнеры de Havilland DH-106 Comet 1, 1951 год Central Press/Hulton Archive/Getty Images

Первые перевозки выявили множество проблем у самолета: ненадежная гидравлика, перегрев электрических систем, запотевание остекления. Кроме того, одинаковые усилия, прикладываемые к штурвалу на разных режимах, делали управление самолетом весьма опасным. Три катастрофы за два года поставили под вопрос репутацию «Комет» и всей фирмы. Позднее также выяснилось, что квадратные иллюминаторы — неудачное решение, нужно было переходить к овальной форме, иначе в месте их крепления снижалась прочность фюзеляжа. В результате de Havilland приостановила на несколько лет коммерческую эксплуатацию первенца среди реактивных моделей в пассажирских авиаперевозках.

Сегодняшний день

Boeing 787 , первый в основном композитный лайнер Для большинства современных авиалайнеров характерно более широкое использование композитных материалов, турбовентиляторных двигателей с высокой степенью двухконтурности и более совершенных цифровых систем полета. Примерами новейших широкофюзеляжных авиалайнеров являются Airbus A380 (первый полет в 2005 году), Boeing 787 (первый полет в 2009 году) и Airbus A350 (первый полет в 2013 году). Эти улучшения позволили увеличить дальность полета и снизить стоимость перевозки на пассажира. Sukhoi Superjet 100 и Airbus A220 (ранее Bombardier CSeries) являются примерами узкофюзеляжных самолетов с аналогичным уровнем технического прогресса.

Будущее сверхзвуковых полетов

Генеральный директор корпорации Boeing сказал, что в ближайшее десятилетие гиперзвуковые самолеты выйдут на новый виток своего развития, однако вопрос об экономичности скоростных рейсов на текущий момент до конца не решен. Совсем недавно представила проект пассажирского самолета, способного превышать скорость звука в несколько раз. Сотрудники американской «Boom Technology» обещают в ближайшие годы выпустить в серийное производство лайнер, который сократит продолжительность любого трансконтинентального рейса в 2,5 раза.

AS-2

«Aerion Supersonic» из США анонсирует появление джетов бизнес-класса AS-2, оснащенных тремя двигателями и предназначенных для перевозки состоятельных пассажиров.

Проблемы первых реактивных самолетов

Ошибок немецких конструкторов было несколько. Во-первых, двигатель был выбран жидкостно-реактивный. В нем использовались метанол и перекись водорода. Они выполняли функции горючего и окислителя.

Разработчики предполагали, что эти реактивные самолеты смогут развивать скорость до одной тысячи километров в час. Однако на практике удалось добиться скорости только в 750 километров в час.

Во-вторых, у самолета был непомерный расход топлива. С собой его приходилось брать столько, что авиасудно могло удалиться максимум на 60 километров от аэродрома. После ему требовалась дозаправка. Единственным плюсом, в сравнении с другими ранними моделями, стала быстрая скорость набора высоты. Она составляла 60 метров в секунду. При этом в судьбе этой модели определенную роль сыграли субъективные факторы. Так, она просто-напросто не понравилась Адольфу Гитлеру, который присутствовал на одном из пробных пусков.

Аэродинамика

Из-за пути они работают, типичная выхлопная скорость реактивных двигателей околозвуковая или быстрее, поэтому самый реактивный самолет должен полететь на высоких скоростях, или сверхзвуковых или скорости чуть ниже скорости звука («околозвукового»), чтобы достигнуть эффективного полета

Аэродинамика – поэтому важное соображение. Реактивные самолеты обычно разрабатываются, используя правление области Whitcomb, которое говорит, что общая площадь поперечного сечения самолета в любом пункте вдоль самолета от носа должна быть приблизительно тем же самым как тем из тела Sears-Haack

Форма с той собственностью минимизирует производство ударных взрывных волн, которые потратили бы впустую энергию

Реактивные самолеты обычно разрабатываются, используя правление области Whitcomb, которое говорит, что общая площадь поперечного сечения самолета в любом пункте вдоль самолета от носа должна быть приблизительно тем же самым как тем из тела Sears-Haack. Форма с той собственностью минимизирует производство ударных взрывных волн, которые потратили бы впустую энергию.

Первые мировые прототипы

Разработкой, тестированием новых авиалайнеров и их производством занимались не только немцы и советские конструкторы. Инженерами США, Италии, Японии, Великобритании также было создано немало успешных проектов, о которых нельзя не упомянуть. К числу первых наработок с различными типами двигателей можно отнести:

• «Не-178» – немецкий самолет с турбореактивной силовой установкой, поднявшийся в воздух в августе 1939 года;
• «GlosterE. 28/39» – летательный аппарат родом из Великобритании с мотором турбореактивного типа, впервые поднялся в небо в 1941 году;
• «Не-176» – истребитель, созданный в Германии с применением ракетного двигателя, осуществил свой первый полет в июле 1939 года;
• «БИ-2» – первый советский летательный аппарат, который приводился в движение посредством ракетной силовой установки;
• «CampiniN.1» – реактивный самолет, созданный в Италии, ставший первой попыткой итальянских конструкторов отойти от поршневого аналога. Но в механизме что-то пошло не так, поэтому лайнер не мог похвастаться большой скоростью (всего лишь 375 км/час). Запуск был произведен в августе 1940 года;
• «Ока» с мотором Tsu-11 – японский истребитель-бомба, так называемый одноразовый летательный аппарат с пилотом-камикадзе на борту;
• «BellP-59» – американский авиалайнер с двумя реактивными двигателями ракетного типа. Производство стало серийным после первого полета в воздухе 1942 года и долгих испытаний;

Внешний вид первых американских двухмоторных истребителей

• «GlosterMeteor» – воздушно-реактивный истребитель, изготовленный в Великобритании в 1943 году; сыграл значительную роль во время Второй Мировой Войны, а после ее окончания выполнял задачу перехватчика немецких крылатых ракет Фау-1;
• «LockheedF-80» – реактивный летательный аппарат, произведенный в США с использованием мотора типа AllisonJ Эти самолеты не раз участвовали в Японско-Корейской войне;
• «B-45 Tornado» – прототип современных американских бомбардировщиков «B-52», созданный в 1947 году;
• «МиГ-15» – последователь признанного реактивного истребителя «МиГ-9», который активно участвовал в военном конфликте Кореи, был произведен в декабре 1947 г.;
• «Ту-144» – первый советский сверхзвуковой воздушно-реактивный пассажирский самолет, который прославился серией катастроф и был снят с производства. Всего было выпущено 16 экземпляров.

Этот список можно продолжать бесконечно, с каждым годом авиалайнеры совершенствуются, ведь конструкторы со всего мира работают над тем, чтобы создавать летательные аппараты нового поколения, способные летать со скоростью звука.

ОКБ-рекордсмен

Сегодня в активе ОКБ − свыше 200 типов и модификаций построенных летательных аппаратов, в том числе более 100 серийных. С 1927 года самолеты «Як» находятся в непрерывном производстве и эксплуатации. Всего построено 70 тысяч машин – это самая высокая цифра для российских фирм. Из них до Великой Отечественной войны − около 3 тысяч, в 1941-1945 годы − более 40 тысяч, после войны − 27 тысяч. Было выпущена 41 тысяча боевых машин, гражданских − 29 тысяч.

Коллектив отличается наибольшей широтой тематики среди отечественных ОКБ. Под руководством генерального конструктора, академика А.С. Яковлева и его преемников создавались самолеты, вертолеты, планеры, БЛА военного и гражданского назначения и даже скоростные поезда.

На авиетке АИР-1 в 1927 были установлены первые советские мировые рекорды, а всего на 20 типах легких, пассажирских и военных самолетов «Як» − 95 рекордов.

Обсуждение новой пассажирской тематики в КБ, 1960-е годы. Фото: ОКБ им.Яковлева

Самолеты «Як» получили широкое распространение внутри страны и за рубежом, а в ряде стран (Китай, Польша, Чехословакия, Румыния) строились по лицензии. Сотни легких самолетов «Як» летали во многих странах. В Великобритании, Италии, Германии их использовали пилотажные группы. Во Франции на самолетах Як-54 была создана единственная в мире женская пилотажная группа. С 2008 года Международная авиационная федерация (ФАИ) проводит чемпионаты мира для самолетов Як-52. Продолжается серийный выпуск Як-130 для ВВС РФ и на экспорт. Проходит летные испытания самолет первоначального обучения Як-152.

ОКБ им. А.С. Яковлева является единственным в России предприятием, имеющим международный опыт совместного проектирования, испытаний и сертификации самолетов.
 

Старт регулярных рейсов

Свой же первый регулярный рейс с пассажирами Ту-104 совершил 15 сентября 1956 года — ровно 65 лет назад. Маршрут объединил три советских города: Москву, Омск и Иркутск. Самолет пилотировал экипаж, возглавляемый командиром корабля Евгением Барабашем.

Через месяц, 12 октября, состоялся также первый регулярный международный рейс — при полете в Прагу самолет пилотировал Борис Бугаев. Началась регулярная эксплуатация Ту-104, открывшая новую эру в истории отечественной гражданской авиации. Полеты на подобных скоростных лайнерах стали реальностью, изменившей жизнь граждан — например, отпуск в Крыму или на Кавказе стал доступен более широкому кругу людей.

Краткая история развития реактивных самолетов

Началом истории реактивных самолетов мира принято считать 1910 год, когда конструктор и инженер Румынии по имени Анри Конада создал летательный аппарат в основе с поршневым двигателем. Отличием от стандартных моделей было использование лопастного компрессора, который и приводил машину в движение. Особо активно конструктор начал утверждать в послевоенное время, что его аппарат был оснащен именно реактивным двигателем, хотя первоначально он заявлял категорически противоположное.

Изучая конструкцию перового реактивного самолета А. Конада, можно сделать несколько выводов. Первый – конструктивные особенности машины показывают, что расположенный впереди двигатель и его выхлопные газы убили бы пилота. Вторым вариантом развития мог быть только пожар на самолете. Именно об этом и говорил конструктор, при первом запуске огнем была уничтожена хвостовая часть.

Что касается самолетов реактивного типа, которые были изготовлены в 1940-е года, они имели совершенно другую конструкцию, когда двигатель и место пилота были удалены, и, как следствие, это повысило безопасность. В местах, где пламя двигателей соприкасалось с фюзеляжем, была установлена специальная жаростойкая сталь, что не приносило корпусу увечий и разрушений.

Реактивный комфорт

Внедрение и освоение новой машины потребовало перестройки всей аэродромной структуры СССР. Специально для реактивного лайнера реконструировались взлетно-посадочные полосы — увеличили их длину и улучшили качество покрытий. В это же время в аэропортах стали широко внедряться специальные автомобили: высокопроизводительные заправщики керосина, воды и кислорода; аэродромные тягачи; самоходные трапы; автобусы для доставки пассажиров к бортам. Появилась система оформления билетов и регистрации багажа, которая сегодня воспринимается неотъемлемой частью использования этого вида транспорта.

По сравнению с поршневыми и турбовинтовыми машинами на Ту-104 резко возрос уровень комфорта пассажиров: установлены мягкие кресла с регулируемой по высоте спинкой, в полете стали предоставлять горячее питание и прохладительные напитки, стюарды перед вылетом проводили обязательный инструктаж по безопасности. Таким образом, именно на турбореактивном «Туполеве» в конце 1950-х годов был впервые внедрен привычный в наше время стандарт обслуживания людей на борту самолета.

ТУ-104, 1964 год Борис Вдовенко/ТАСС

Советский Союз, начав регулярную перевозку пассажиров на реактивных самолетах, встал вровень с США, Великобританией, другими передовыми странами в этом вопросе. Новые многоместные быстроходные воздушные корабли Андрея Туполева позволили «сшить» разные удаленные друг от друга регионы и республики огромной страны. За 23 года эксплуатации парк самолетов Ту-104 перевез около 100 млн пассажиров.

Дмитрий Хазанов, член Ассоциации историков Второй мировой войны, кандидат технических наук
Обложка: Самолеты Ту-104 на Внуковском аэродроме, 1958 год Валентин Мастюков, Александр Коньков/ТАСС

Достижения и рекорды

Грузоподъёмность и вместимость

A-380 Летящий реактивный самолёт и оставляемый им инверсионный след (снято суперзумом) Пассажирские:

• Airbus A380 (2005) — до 853 пассажиров в одноклассовой конфигурации, крупнейший в мире пассажирский самолёт.
• Boeing 747 (1969) — в течение 35 лет до A380 был крупнейшим в мире пассажирским самолётом[уточнить ], до 524 пассажиров, до 275,6 м³ груза (разные модификации).

Грузовые:

• Ан-225 Мрия (1984—1988) — крупнейший в мире грузовой самолёт, не серийный (построен 1, задел на 1), грузоподъёмность до 250 тонн во внутреннем грузовом отсеке, до 200 тонн на внешних точках крепления. Основное назначение — перевозка частей космической системы Энергия — Буран.
• Ан-124 Руслан (1982—1987) — крупнейший в мире серийный грузовой самолёт. Грузоподъёмность до 150 тонн (Ан-124-150), масса единицы груза допускаемая без специального разрешения — 50 тонн.
• Lockheed C-5 Galaxy (1968) — крупнейший грузовой и военно-транспортный самолёт стран Запада, крупнейший в мире до Ан-124. Грузоподъёмность 118 тонн или 270 солдат.

Дальность

Scaled Composites Virgin Atlantic GlobalFlyer (2005) — построен в 1 экземпляре, конструктор Бёрт Рутан, пилот Стив Фоссет. Совершил два рекордных полёта: кругосветный полёт без посадки и дозаправки длиной 36 912 км, и абсолютный рекорд дальности полёта среди всех типов воздушных судов, включая воздушные шары — 41 467 км, вокруг света + второй раз через Атлантический океан.

Скорость

МиГ-25

• Lockheed SR-71 (1966), разведчик. 3 529.6 км/ч в специальной рекордной версии. Несмотря на практическое использование, является промежуточным между экспериментальным и серийным — построено всего 32 самолёта, требует специальных условий для обслуживания, не может взлетать с полной заправкой топлива.
• МиГ-25 (1964—1967), истребитель-перехватчик, строился серийно (1190 шт.), не требует особых условий эксплуатации. Скорость полёта 3400 км/ч кратковременно, 3 000 км/ч при нормальном режиме работы двигателей.

Первые прототипы и наработки

Конечно же, самолеты с турбореактивной силовой установкой имеют значительно больше преимуществ, нежели летательные аппараты с поршневыми двигателями.

• Самолет германского происхождения под обозначением He 178 был впервые поднят в воздух 27.08.1939 года.
• В 1941 году в небо поднялся подобный аппарат британских конструкторов с названием Gloster E.28/39.

Аппараты с ракетными двигателями

• He 176, созданный в Германии, осуществил первый отрыв от ВПП 20.07.1939 года.
• Советский летательный аппарат БИ-2 взлетел в мае 1942 года.

Самолеты с многокомпрессорным двигателем (их считают условно пригодными к полетам)

• Campini N.1 – изготовленный в Италии самолет впервые поднялся в воздух в конце августа 1940 года. была достигнута скорость полета в 375 км/час, а это еще меньше, чем поршневого аналога.
• Японский самолет «Ока» с двигателем Tsu-11 был предназначен для разового использования, поскольку это был самолет-бомба с пилотом-камикадзе на борту. Из-за поражения в войне так и не было окончательно доделана камера сгорания.
• За счет заимствованной технологии во Франции американцы также смогли изготовить собственную модель самолета с реактивным двигателем, которым стал Bell P-59. Машина имела два двигателя реактивного типа. Впервые отрыв от ВПП зафиксирован в октябре 1942 года. Нужно отметить, что эта машина была достаточно успешной, поскольку ее изготовление велось серийно. Аппарат имел некоторые преимущества над поршневыми аналогами, но все же в боевых действиях он участия не принимал.

Сверхзвуковые

Военные

A-5 «Виджилент» (North American A-5 Vigilante) — единственный в истории авиации сверхзвуковой палубный бомбардировщик.

Як-141 (прототип) и F-35 Lightning II — сверхзвуковые палубные истребители.

Гражданские

Ту-144ЛЛ в полёте За всю историю авиации было создано только два сверхзвуковых пассажирских авиалайнера.

• СССР — Ту-144, первый полёт 31 декабря 1968, начало перевозок пассажиров 1 ноября 1977, 1 июня 1978 снят с эксплуатации после очередной катастрофы. Построено 16 шт., в перевозках пассажиров участвовали 2, совершено 55 рейсов, перевезено 3194 пассажира. Во всех рейсах командирами экипажа были лётчики-испытатели ОКБ Туполева.
• Великобритания, Франция — Aérospatiale-BAC Concorde, первый полёт 2 марта 1969, начало эксплуатации 21 января 1976, выведен из эксплуатации 26 ноября 2003. Построено 20 машин, активно эксплуатировалось 14, перевезено более 3 млн пассажиров, средний налёт — 17 417 часов. Один потерян в катастрофе 25 июля 2000 года, имел налёт 11 989 часов при наибольшем из всех самолётов — 23 397 (заводской № 210, регистрация G-BOAD, находится в Intrepid Sea-Air-Space Museum (англ.)русск.).

Реактивные самолеты СССР– начало пути.

Разработки реактивного самолета в СССР начались в 30-х годах прошлого века. Занимавший тогда пост начальника вооружения РККА Тухачевский настаивает на принятии постановления Совета Народных Комиссаров о начале работ по созданию реактивных самолетов. И к 1938г. НИИ-3 представляет концепцию ракетного истребителя-перехватчика РП- 318–1, первый испытательный полет которого состоялся в 1940г.

РП- 318–1

Возможно Вас заинтересует «Развитие вертолетостроения».

В начале войны, для прикрытия особо-важных объектов, появляется необходимость создания ближнего истребителя-перехватчика. И на основе РП- 318–1 молодые конструкторы А. Березняк и А. Исаев разрабатывают ракетный перехватчик БИ. Весной 1942г. были закончены наземные испытания реактивной силовой установки. И 15 мая 1942 года был произведен первый взлет первого советского реактивного самолета. Этот день навсегда вошел в историю Советской авиации. Но 27 марта 1943г. при выполнении восьмого испытательного полета, опытный экземпляр, перейдя в пике с высоты 2000м, потерпел катастрофу. Летчик-испытатель Бахчиванджи погиб. Дальнейшие летные испытания проводить не стали, и программу свернули. Отечественные КБ и авиапромышленность сосредоточились на массовом выпуске боевых серийных самолетов для фронта.

Где сейчас Конкорды

Конкорд был культовым самолетом, который за 23 года эксплуатации перевез по всему мире около 4 миллионов пассажиров и бесславно уйти на пенсию он просто не мог. Последний рейс для многих был, что называется, ”со слезами на глазах”. Теперь эти самолеты можно найти только в музеях и на постаментах.

Даже сейчас мало кто может зайти в кабину Конкорда, а она была интересной для своего времени.

Всего было выпущено 20 Конкордов и все они, за исключением двух, находятся в музеях или на специальных площадках. Не получится посмотреть только на борт, с заводским номером 211, который разобрали на запчасти для других Конкордов и борт 203, который разбился в Париже.

Примерно две трети самолетов эксплуатировались до 2003 года. Сейчас самый ”молодой” самолет находится в Имперском военном музее (Дасфорд, Великобритания). Его налет составляет всего 632 часа (с 1971 по 1977 год). Самый ”повидавший” борт стоит в Музее Моря, Воздуха и Космоса Интерпид (Нью-Йорк, США). Налет этого самолета составил 23 397 часов в период 1976 по 2003 год.

Конкорд в аэропорту Шарля Де Голя. Он все еще хочет летать…

Один из самых известных выставленных Конкордов сейчас встречает путешественников в аэропорту Шарля Де Голля в Париже. А самый первый Конкорд, выпущенный 2 марта 1969 года под номером 001, налетал всего 812 часов и стоит в Аэрокосмическом музее в Ле Бурже, Франция.

Почему самолеты не летают быстрее

Учитывая все сказанное и то, что сверхзвуковой авиации уже больше полувека, многие спрашивают, почему самолеты не могут летать быстрее. Даже не говоря о сверхзвуковых самолетах, неужели нельзя просто взять и заставить обычный самолет лететь быстрее?

Можно, и они способны преодолевать те самые 800-900 километров в час, которые часто становятся крейсерской скоростью обычных лайнеров. Вот только делать это нет смысла. Расходы вырастут значительно, а время в пути сократится буквально на 10 минут. Особенно, если перелет не дальний.

Про Конкорд даже писали книги, но он оказался не тем, что нужно людям.

Все из-за того, что самолет не летит на максимальной скорости начиная с самого отрыва от полосы. Скорость он набирает постепенно по мере взлета и набора высоты. Только на эшелоне скорость подбирается к той, которая и является максимальной в этом полете. Перед посадкой она тоже постепенно начинает сбрасываться. В итоге полет с большей скоростью можно сравнить со стоянием в пробке в течение 10 километров, в середине которой есть небольшой свободный кусок

Не так важно, будешь ты там ехать со скоростью 90 или 100 километров в час

В некоторых рейсах, впрочем, самолеты переваливают за 1 000 километров в час и даже поднимаются на более высокие эшелоны, вплоть до 12 000 метров, но это скорее исключение, чем правило. Обычно полеты реактивных пассажирских самолетов проходят на высоте 10 000 — 11 000 метров и на скорости 850-900 километров в час.