Экипаж
Самолётом управлял очень опытный экипаж, состав которого был таким:
- Командир воздушного судна (КВС) — 46-летний Виктор Константинович Сумароков. Пилот 1-го класса ГА, в 1970 году закончил Бугурусланское ЛУ, где получил среднее специальное образование, а в 1978 году закончил Ордена Ленина Академию гражданской авиации, где получил высшее образование. Срок действия лётного свидетельства был до 6 ноября 1996 года. Был допущен к полётам по категории 1 ИКАО метеоминимума (60 на 800 метров) и 400 метров для взлёта. Налетал 12 225 часов, 5054 из них на Ту-154 (3974 из них в качестве КВС). Ранее авиационных происшествий и инцидентов не имел.
- Второй пилот — 43-летний Станислав Александрович Ревидович. Пилот 1-го класса ГА, в 1975 году закончил Омское лётно-техническое училище (ЛТУ), где получил среднее специальное образование, а в 1991 году закончил Ордена Ленина Академию гражданской авиации, где получил высшее образование. Срок действия лётного свидетельства был до 4 апреля 1996 года. Налетал 10 294 часа, 1620 из них на Ту-154. Ранее имел один инцидент — выкатывание за пределы ВПП в аэропорту Иркутска в 1994 году.
- Штурман — 32-летний Александр Алексеевич Мартынов. Штурман 2-го класса ГА, в 1989 году закончил Кировоградское высшее лётное училище гражданской авиации (КВЛУ ГА), где получил высшее образование. Срок действия лётного свидетельства был до 27 апреля 1996 года. Налетал 5008 часов, 1990 из них на Ту-154. Ранее авиационных происшествий и инцидентов не имел.
- Бортинженер — 30-летний Григорий Алексеевич Мороз. Боринженер 3-го класса ГА, в 1991 году закончил КИИ ГА, где получил высшее образование. Срок действия лётного свидетельства был до 26 декабря 1996 года. Налетал 1816 часов, все на Ту-154. Ранее авиационных происшествий и инцидентов не имел.
В день катастрофы все 4 пилота работали 7 часов 20 минут, из них в полёте — 1 час 25 минут.
В салоне самолёта работали 4 бортпроводника:
- Ольга Пантелеевна Шинкаренко, 39 лет.
- Ирина Владимировна Ширинова, 34 года.
- Алексей Николаевич Вовченко, 32 года.
- Инна Геннадьевна Филиппова, 32 года.
Поиск обломков[ | код]
Братская могила экипажа рейса 3949 на Центральном кладбище Хабаровска
После того, как связь с самолётом пропала, начался его поиск. В операции участвовали самолёты и вертолёты Дальневосточного управления гражданской авиации, ВВС и ВМФ. Поиск проходил на территории Хабаровского и Приморского краёв, на акватории Татарского пролива. Поисковая операция осложнялась коротким световым днём, большим расстоянием от предполагаемого места падения самолёта до аэродромов базирования, а также низкой температурой воздуха. Были опрошены жители населённых пунктов, военнослужащие, моряки и рыбаки, работники метеостанций.
Комиссия обратилась к знаменитой в то время ясновидящей Джуне. Она указала район в два раза больший, чем обозначила комиссия, но тем не менее самолета в указанном Джуной районе не оказалось.
Через несколько дней экипаж одного из вертолетов Ми-8, участвовавших в операции, обратил внимание на свежий оползень на заснеженном склоне горы Бо-Джауса. С вертолётов высадились спасатели и подтвердили, что место катастрофы найдено.. Авиалайнер полностью разрушился при падении
Останков как таковых не было, поверхность каменистого грунта в месте падения была покрыта мелко измельчённой биологической массой.
Авиалайнер полностью разрушился при падении. Останков как таковых не было, поверхность каменистого грунта в месте падения была покрыта мелко измельчённой биологической массой.
Трудности при поиске «чёрного ящика» были обусловлены тем, что рядом отсутствовали площадки для приземления вертолётов, глубокий снежный покров, не было возможности доставить тяжёлую технику. После того, как бортовой самописец был найден, поисковая операция закончилась.
Спасатели посетили место катастрофы весной 1996 года, с наступлением тёплого времени, и установили на горе Бо-Джауса памятный знак, а также обработали поверхность почвы дезинфицирующим веществом. В весенней экспедиции участвовали родственники некоторых членов экипажа и пассажиров и священнослужители.
Расшифровка переговоров[ | код]
17:07:00
КВС
Внимание, экипаж! Приступить к предпосадочной подготовке. Посадка! Погода в Хабаровске соответствует минимуму
Запасной — Южно-Сахалинск. Посадка с курса 54 градуса. Давление 758, ветер 360, 2 метра в секунду. Температура -13 градусов. Сцепление 0,55. Особенностей на посадке никаких нет. Пилотирование справа, контролирующее слева. Связь слева.
17:07:33
GPWS
КРЕН ВЕЛИК ПРАВЫЙ.
17:07:35
КВС
Чего это ты делаешь, а? Убавь!
17:07:36
КВС
Держи! Автопилот выключи!
17:07:39
Шт
Вижу! Уходит!
17:07:45
КВС
Ну что там?
17:07:46
Шт
Крен!
17:07:47
КВС
Чего, бл**ь? Куда!
17:07:48
Шт
Крен, крен, крен, крен большой!
17:07:49
Звуковая сигнализация превышения скорости.
17:07:50
Шт
Крен велик!
17:07:51
КВС
Убавь крен!
17:07:52
Шт
Скорость какая?
17:07:53
КВС
Твою мать! Ну где мы сидим-то?! Первая система!
17:07:55
Шт
Да, крен! Крен! Не видишь, что ли?
17:07:57
КВС
Куда крен?
17:07:58
Шт
Крен не видишь, что ли?
17:08:01
БИ
Скорость! Скорость!
17:08:02
Шт
Скорость какая?
17:08:03
КВС
Крен выправляй! Крен выправляй! Не торопись! Потихоньку, потихоньку!
17:08:06
Сигнал АУАСП (запредельный угол атаки).
17:08:12
КВС
Падаем! Падаем!
17:08:14
Шт
Высота-а-а-а-а!!!
17:08:16
КВС
Всё, бл**ь, всё! Пи**ец!
17:08:19
Шт
Ну-у…
17:08:20
Звук удара.
17:08:21
Конец записи.
Самолёт
Ту-154Б (регистрационный номер СССР-85164, заводской 76А164, серийный 0164) был выпущен Куйбышевским авиационным заводом (КуАПО) 30 июля 1976 года и передан Министерству гражданской авиации, которое к 2 августа направило авиалайнер в авиакомпанию «Аэрофлот» (Шереметьевский ОАО Центрального управления международных воздушных сообщений). 2 июня 1980 года лайнер перевели в 1-й Хабаровский объединённый авиаотряд. После распада СССР и ликвидации МГА СССР Хабаровский объединённый авиаотряд был преобразован в отдельное авиапредприятие. По неуточнённым данным, в марте 1993 года авиалайнер был доработан до модели Ту-154Б-1. Оснащён тремя турбовентиляторными двигателями НК-8-2У производства Казанского моторостроительного производственного объединения (КМПО). При назначенном ресурсе 15 000 циклов «взлёт-посадка», 35 000 часов и 20 календарных лет, 19-летний авиалайнер на день катастрофы совершил 13 801 цикл «взлёт-посадка» и налетал 30 001 час 25 минут, из них с момента последнего ремонта (23 сентября 1991 года) — 2508 циклов «взлёт-посадка» и 5411 часов.
Всего самолёт прошёл 4 крупных ремонта, последний из которых проводился 23 сентября 1991 года на заводе № 401 . Последнее техническое обслуживание выполнялось по форме Ф-2 1 декабря 1995 года инженерно-авиационной службой (ИАС) Хабаровского ОАО, при этом также дополнительно были заменены двигатели № 1 (левый) и 2 (средний) и проведён дополнительный объём работ для эксплуатации самолёта до отработки межремонтного ресурса.
