«Мираж» и кинокамера
Именно Бендеров в одной из версий фигурирует как невольный виновник катастрофы. В момент рокового полета на борту находились шесть человек: Козлов, Молчанов, Бендеров, штурман Георгий Баженов, бортинженер Анатолий Дралин и ведущий инженер по испытаниям Борис Первухин. В пассажирском салоне был только Первухин, остальные пятеро — в кабине. При этом, по версии комиссии по расследованию катастрофы, Бендеров был единственным, кто в кабине не был пристегнут.
Буквально за несколько минут до взлета к Бендерову подошли представители французского телеканала RTF, которые попросили сделать для них съёмку из кабины во время полёта. Владимир Николаевич согласился, и французы передали ему кинокамеру Bell & Howell.
А теперь процитируем отрывок из официального сообщения комиссии по расследованию катастрофы от 6 февраля 1974 года: «Вмешательство человеческого фактора представляет собой, таким образом, наибольшую вероятность.
Гипотеза, которая упоминалась чаще всего, учитывает два факта.
С одной стороны, самолет «Мираж-3Р» находился вблизи самолета Ту-144. Хотя расследование установило, что не было реальной опасности столкновения между двумя самолетами, для советского пилота это могло быть неожиданностью, и он мог внезапно произвести манёвр для уклонения. С другой стороны, член экипажа — руководитель летных испытаний — находился в пилотской кабине самолета Ту-144 и не был привязан.
Возможно, что последние движения самолета Ту-144 могли вызвать падение этого члена экипажа, вероятно, державшего кинокамеру, что происходило в условиях, вызывающих временную блокировку действий пилота».
Итак, картина следующая: Ту-144 выполняет свою обычную программу, и в какой-то момент летчики замечают вблизи себя французский «Мираж», ведущий съемку советской машины. Пилоты начинают резкий маневр уклонения, в результате чего непристегнутый Бендеров падает вперед и роняет камеру, которая, попав в углубление внизу штурвала, блокирует его нормальную работу. В результате экипаж теряет управление и происходит катастрофа.
Трагедия на глазах 300 000 зрителей
В Советском Союзе не любили афишировать крупные ЧП, связанные с гибелью людей. Но были ситуации, скрыть которые не было никакой возможности. Катастрофа при посадке космического корабля «Союз-1», разгерметизация и гибель экипажа «Союза-11», авиакатастрофа, в которой погиб Юрий Гагарин…
К числу подобных трагедий относится и крушение самолета Ту-144 во время авиасалона в Ле-Бурже летом 1973 года.
Чудо советской техники, первый пассажирский сверзвуковой авиалайнер, разрушился в воздухе на глазах почти 300 000 зрителей. Погибли не только экипаж и специалисты, но и люди на земле. Горящие обломки рухнули на маленький городок Гуссенвиль, убив 8 человек, включая троих детей, а также ранив несколько десятков. Были разрушены пять домов, еще около 20 получили повреждения.
Катастрофы во время проведения авиасалонов случаются, поэтому, несмотря на весь трагизм ситуации, французы не обрушивали проклятия на головы русских. Тем более что правительство СССР приняло решение полностью возместить материальный ущерб от происшедшего.
Совместной франко-советской комиссии была поставлена задача: выяснить, что произошло в небе над Ле-Бурже 3 июня 1973 года.
https://www.youtube.com/watch?v=Tiyz16cStHk
Причины катастрофы
Расследование
Катастрофа под Егорьевском произошла спустя 5 лет после нашумевшей катастрофы на авиасалоне в Ле-Бурже. К тому же Ту-144 уже совершали пассажирские перевозки. Поэтому для детального исследования технических причин данной катастрофы ОКБ Туполева пришлось создать специальные стенды, которые в полном объёме моделировали сложившиеся в данном случае условия.
Благодаря исследованиям обломков и записей с бортовых регистраторов быстро выяснилось, что непосредственным источником пожара стал запуск ВСУ. Однако требовалось определить, как в зоне ВСУ оказалось топливо, для чего на стенде предварительных испытаний подсистем перекачки и подкачки топлива были поставлены топливные системы самолета и двигателя вплоть до форсунок, а затем проверена их работа. Испытания были длительные, но по их результатам была найдена новая для того времени проблема — в топливопроводах возникли усталостные разрушения из-за собственных колебаний, которые создало внутреннее течение топлива. Хотя в литературе указывалась ожидаемая и рекомендуемая для расчётов частота пульсации топлива около 100 Гц, в топливной системе Ту-144 эта частота достигала 1500 Гц, из-за чего за дроссельной шайбой на стенке «кармана» для установки экспериментального датчика температуры возникали критические напряжения. Это значительно снижало ресурс трубопроводов. Помимо этого, сам метод технологической очистки трубопроводов с помощью неконтролируемых пульсаций двухфазного потока по расчётам дополнительно снизил ресурс более чем в два раза. Свою роль также сыграли и значительные гидравлические удары, которые в данной системе были куда сильней, из-за высокого давления топлива.
Выводы комиссии
Спустя всего три месяца после катастрофы комиссия из сотни человек сделала вывод о причине катастрофы.
В общей сложности вытекло более 8 тонн топлива, которое затопило отсеки в средней части крыла, а затем начало затоплять соседние отсеки, один из которых находился над ВСУ. В результате значительное количество топлива по выхлопной трубе попало в отсек и газовоздушный тракт ВСУ. При попытке запуска данной установки, из-за избытка топлива произошёл помпаж, воспламенивший всё вытекшее топливо, в результате чего огонь быстро охватил ряд систем.
Бортинженеры наблюдали, что из баков вытекло больше топлива, чем сгорело в двигателях. Однако стоит отметить, что самолёт проходил приёмо-сдаточные полёты и экипаж знал, что тарировка (калибровка) топливной системы не проводилась, к тому же такая разница наблюдалась и ранее. Помимо этого, перед данным полётом был заменён топливомер двигателя № 3, что уменьшило его расход, а следовательно увеличило и разницу. Помимо этого, в течение получаса (27 минут), что вытекало топливо, все основные системы самолёта работали в норме. В результате бортинженеры перестали доверять топливомерам, но утечка топлива была реальна.
Вообще в данном случае стоит отметить надёжность конструкции самолёта, который даже объятый пламенем (по свидетельствам очевидцев на земле) был полностью управляем, а при ударе носовой частью о землю и дальнейшем мощном пожаре не взорвался. К тому же все выявленные недостатки в топливной системе были устранены в новых двигателях РД-36-51А, а в ОКБ Туполева были внедрены специальные методики и нормы прочности для топливных трубопроводов, учитывающие значительное возрастание роли усталостных напряжений. Была решена и проблема исключения гидравлических ударов, включая ситуации с закрытием концевых кранов. Все замечания комиссии по топливной системе самолёта были выполнены полностью.
Авторы Гайдпарка
Петр Новыш
Как в СССР иногда получали ордена
Читать полностью
Иван Надсон Александрович
ИМ виднее, кто Агент
Читать полностью
bambambigelow
Россия готовит неприятный сюрприз в тылу США
Читать полностью
Алексей Стронг
В истории с Польшей «Газпром» будет смеяться последним
Читать полностью
Михаил Салтыков-Щедрин
Американские дипломаты сообщили России имена хакеров на российской территории
Читать полностью
Наталия Хроникер
Ночью в лесу захвачен Рашкин
Читать полностью
Павел Каменский Александрович
«На самом деле развивается катастрофа»: ректор СибГМУ о вакцинации и ситуации с ковидом
Читать полностью
Настя Иванова
Безопасность Центральной Азии и развитие ШОС
Читать полностью
Наталья Челышева
Как отступал д-р Гинцбург – вакцинатор Всея Руси
Читать полностью
Александр Попов
Как Газпром профукал все полимеры
Читать полностью
Петр Новыш
Свобода и запреты по-русски .Очень субъективно
Читать полностью
ФеофанПрокопович ЗлобныйИноагент Прокопович
Можно ли воссоединить невоссоединяемое? Донбасс
Читать полностью
Катастрофа
Борт СССР-77102 выруливает на ВПП (на заднем плане — взлетающий «Конкорд»)
В 15:19 самолёт взлетел с ВПП №03 аэропорта Ле-Бурже после показательного полёта «Конкорда» и его трюка: самолёт сел на ВПП, проехался по ней и резко взмыл в воздух.
Ту-144С совершил ряд манёвров, после чего сделал запланированный проход над полосой №30 на малой скорости во взлётно-посадочной конфигурации, то есть с выпущенными шасси и передним крылом. Около километра до торца ВПП, находясь на высоте около 190 метров, экипаж включил форсаж двигателей и начал набор высоты, убирая при этом шасси и переднее крыло. По достижении высоты 1200 метров самолёт вышел в горизонтальный полёт. В 15:29 Ту-144 начал входить в пикирование с ориентировочной скоростью 8°/с, пока не достиг угла примерно 38° и не понёсся к земле. На высоте около 750 метров экипаж начал пытаться вывести лайнер из пикирования, выпуская при этом переднее крыло. Самолёт выводился из отрицательного тангажа с примерной скоростью 5°/с. Но через 5 секунд на высоте 280 метров и при скорости около 780 км/ч, когда перегрузки достигли 4,5—5 g, у самолёта оторвало консоль левого крыла (по одной из версий — обломком разрушившегося переднего крыла). Ту-144С совершил полубочку, после чего из-за колоссальных нагрузок рассыпался в воздухе на части на глазах четверти миллиона зрителей. Горящие обломки лайнера рухнули на расположенный внизу городок Гуссенвиль.
Катастрофа произошла в 6,5 километрах от аэропорта Ле-Бурже. Обломки Ту-144 разбросало по территории 1000 на 500 метров, а в городке Гуссенвиль были разрушены 5 домов и ещё 20 повреждены. В катастрофе погибли все 6 человек, находившихся на борту Ту-144, а также 8 человек на земле, включая 3 детей. Ещё 25 человек на земле получили ранения.
На внутренние линии самолёты Ту-144 вернулись спустя 4 года. 29 октября 1977 года лайнер получил сертификат летной годности и выполнил первые два рейса: 1 ноября состоялся полёт рейса SU-499 по маршруту Москва—Алма-Ата, а сутки спустя — обратного рейса SU-500 (Алма-Ата—Москва).
Эра «пассажирского сверхзвука» так и не наступила
Вопреки ошибочному мнению, катастрофа в Ле-Бурже не поставила крест на судьбе Ту-144. Более того, самолет демонстрировали на французском авиасалоне в 1975 и 1977 годах. В ноябре 1977 года начались и пассажирские перевозки, которые, правда, продолжались недолго. Большие надежды возлагались на модификацию самолета с новым двигателем, но после аварийной посадки под Егорьевском во время испытательного полета в 1978 году, власти фактически поставили на программе крест. Работы продолжались еще пять лет, но больше по инерции. Вердикт «слишком дорого и слишком ненадежно» создателям Ту-144 оспорить не удалось.
«Конкорд» возил пассажиров четверть века, но массовым явлением так и не стал. Большой расход топлива и, как следствие, дороговизна авиабилетов ограничили использование этой крылатой машины. На судьбу «Конкорда», как и на судьбу Ту-144, повлияла авиакатастрофа под Парижем: 25 июля 2000 года лайнер разбился при вылете из аэропорта Шарль-де-Голль. Погибли все находившиеся на борту 109 человек, а также 4 человека на земле. Полеты «Конкордов» были возобновлены спустя полтора года, но почти сразу было принято решение о выводе лайнеров из эксплуатации.
«Сверхзвуковая эра пассажирской авиации», на алтарь которой были принесены жизни экипажа Ту-144 в 1973 году, закончилась, толком и не наступив. Впрочем, новые подобные проекты существуют. Возможно, продолжение последует.
Также вам может быть интересно
Ту-144 непохож на другие самолеты, и это неспроста
Сверхзвуковые самолеты конструктивно сильно отличаются от обычных лайнеров с реактивными двигателями. Сегодня мы много знаем про устройство и тех и других. Но в 60-х такого объема знаний не было практически ни у одной из стран.
Многие эксперты и любители нередко называют Ту-144 инженерным чудом, поскольку построить подобный самолет за столь короткое время, действительно, сравнимо с чудом.
В Ту-144 отсутствует «хвост» для управления высотой. За это отвечают элевоны, расположенные в конце крыла. Преимуществом подобной схемы является уменьшенный вес планера и меньшее сопротивление. Аналогичная конструкция использовалась в Конкорде.
Также в Ту-144 нет привычных для самолёта элементов конструкции — закрылки и предкрылки. Зато возле кабины у него есть небольшие крылышки, которые направляют воздушный поток под крылья. Благодаря этому самолет садился с меньшим углом атаки и на меньшей мощности двигателей.
Ту-144 огромный самолет. Его длина составляет 66 метров, а весит 85 тонн, без учета топлива. Для сравнения, он лишь на 7 метров короче Airbus A380, самого большого в мире пассажирского авиалайнера. При этом Airbus A380 может перевести максимум 853 пассажира, в то время как Ту-144 рассчитан всего на 100 пассажиров.
Ту-144 должен был достигать сверхзвуковой скорости, а для этого нужны мощные двигатели и большой запас топлива.
Последствия
Прекращение пассажирских перевозок
Самолёт 06-2 (борт СССР-77111) был первым опытным Ту-144Д, а самолёты 05-2 (CCCP-77109) и 06-1 (CCCP-77110), которые выполняли пассажирские рейсы, относились к модели Ту-144С и имели двигатели НК-144А. Хотя при расследовании катастрофы под Егорьевском почти сразу выяснилось, что причина заключалась в новой топливной системе, эксплуатация всех Ту-144 была приостановлена, и начался их тщательный осмотр. 29 мая проверки были закончены, и заместитель министра гражданской авиации по эксплуатации авиатехники Ю. Г. Мамсуров и Главный конструктор А. А. Туполев подписали решение о возобновлении перевозок на Ту-144. Однако рано утром 30 мая министр гражданской авиации Б. П. Бугаев (основной противник Ту-144) отменил это решение, и вместо Ту-144 в тот день под посадку подали Ил-62. В тот же день Туполев утвердил «Дополнительный план по топливной системе самолетов № 05-2 и 06-1», согласно которому требовалась доработка данных самолётов с учётом результатов работы аварийной комиссии по № 06-2. Пассажирские перевозки на Ту-144 были прекращены, а борта 77109 и 77110 законсервированы в аэропорту Домодедово.
24 августа того же года МАП был издан приказ № 329, согласно которому Туполеву поручалось подготовить решение «О порядке возобновления эксплуатации самолета Ту-144 на трассе Москва—Алма-Ата», а следом вышли «Рекомендации комиссии по происшествию на самолете Ту-144Д № 06-2». В начале октября оба Ту-144С в Домодедово были перегнаны на ЖЛИиДБ для доработки. 17 марта 1979 года данные работы были завершены, а авиалайнеры испытаны по программе приёмо-сдаточных полётов. Однако на пассажирские перевозки они не вернулись, так как было принято решение о доводке модели Ту-144Д. Планировалось, что самолёты с увеличенной дальностью начнут выполнять полёты по трассе Москва—Новосибирск. Все самолёты Ту-144С были вскоре отправлены в музеи.
Самолёты Ту-144Д
Второй серийный Ту-144Д (СССР-77112) совершил свой первый полёт 19 февраля 1979 года, а следом постепенно были выпущены и ещё три (77113—77115). Последний самолёт (77116) так и не был достроен. Стоит отметить, что как и на № 06-2, на данных самолётах тоже происходили технические отказы. Так по неподтверждённым данным на одном из самолётов возник пожар ВСУ, но лётчики успели посадить самолёт на близлежащий аэродром и пожар успели быстро ликвидировать, тем самым вернув авиалайнер в строй. 31 августа 1980 года на № 08-1 (СССР-77113) лётчики Е. А. Горюнов (КВС) и В. Д. Попов (второй пилот) выполняли испытательный полёт Москва—Хабаровск, когда на сверхзвуковой скорости (1,8 Маха) произошло разрушение двигателя № 3, при этом остановился двигатель № 4 и были повреждены топливная и масляные системы. На оставшихся двух двигателях пилоты сумели совершить аварийную посадку на находящейся по курсу авиабазе Энгельс.
20 февраля 1981 года ЛИИ выдал заключение о соответствии Ту-144Д требованиям «Временных норм лётной годности сверхзвуковых самолётов», а в ноябре была утверждена программа о начале опытной эксплуатации данных самолётов на трассе Москва—Красноярск. Но 12 ноября на испытательном стенде в Рыбинском авиационном институте разрушился двигатель РД-36-51А, поэтому полёты были приостановлены, а опытная эксплуатация так и не была начата. Однако к тому времени в МГА уже потеряли интерес к сверхзвуковым авиалайнерам, а 1 июля 1983 года вышло постановление об использовании Ту-144 исключительно в качестве летающих лабораторий.
Конструкция
Ту-144 выполнен по аэродинамической схеме сверхзвукового самолёта «бесхвостка». Корпус фюзеляжа в виде удлинённой трубы типа полумонокок со стрингерами и шпангоутами.
Такая новаторская мера вызвана высокими температурными нагрузками, достигающими на сверхзвуке в 2 Маха +130 градусов Цельсия и более.
Планер
Корпус фюзеляжа можно рассмотреть в виде трёх блоков. Первый блок состоял из кабины пилотов и носового обтекателя, который при взлёте и посадке опускался для улучшения обзора.
За фонарём кабины находилось выдвижное переднее горизонтальное оперение для эффективного взлёта и посадки (ПГО). Второй блок, это центральная часть, в которой размещался салон для пассажиров, способный вместить от 90 до 150 человек.
Третий блок – задняя часть фюзеляжа в которой размещался топливный бак, куда перекачивалось горючее после взлёта для перехода в режим сверхзвука, блок-контейнер с тормозным парашютом и киль самолёта.
Передняя часть крыла авиалайнера имела два угла по отношению к фюзеляжу. Линия начиналась от корпуса под углом 76° и к концу крыла доходила до 57°. В конструкции крыла применена интеграционная схема элеронов и руля высоты, создающая органы управления — элевоны.
Авионика
Самолёт был оснащён бортовым электронно-вычислительным центром, который непосредственно участвовал в управлении самолётом. Однако он отставал по своим характеристикам от аналогичной автоматики «Конкорда» но был не таким капризным, как в европейской версии.
Также в конструкции был установлен ПИН — проекционный индикатор навигации, который был схож с современной системой GPS. Для того времени это были самые передовые научно-технические разработки.
Авиадвигатели
Силовая установка состояла из четырёх авиадвигателей Куйбышевского завода — ТРД НК-144А на первой экспериментальной модели и авиадвигателей Рыбинского завода РД-36-51А на серийных моделях.
Последний вариант специально был разработан для Ту-144, и был первым в мире газотурбинным авиадвигателем для длительной работы на сверхзвуке без применения форсажной камеры.
Размещение двигателей сделали попарно, чтобы уменьшить агрессивное воздействие пламени на хвостовую часть. Сопла выходили за срез крыла. У каждого авиадвигателя был индивидуальный воздухозаборник.
Дополнительно был установлен вспомогательный авиадвигатель, который мог запускаться в полёте или использовался во время диагностики систем на стоянке или кондиционирования, снабжая самолёт электричеством.
Несколько противоречиво было решение по размещению двигателей под центропланом. Воздухозаборники находились довольно близко к носовой стойке шасси. Был возможен повышенный заброс пыли и грязи в двигатели и, как вариант – выход их из строя.
Шасси
В конструкции самолёта Ту-144 применили схему трёхопорного шасси с носовой стойкой. Основные опоры имели по восемь колёс с тормозными барабанами и убирались в колёсную нишу между воздухозаборниками посредством гидравлических цилиндров.
Передняя стойка шасси оснащена двумя колёсами, тягой рулевого управления и убиралась в негерметичную нишу фюзеляжа вдоль оси самолёта при помощи гидравлических цилиндров.
Топливная система
Баки для горючего (18 шт) были расположены в крыльях. Перед переходом самолёта в сверхзвуковой режим топливо перекачивалось в центральный расходный топливный бак, находящийся в задней части фюзеляжа.
Необходимо отметить что топливная система оборудовалась дублированными системами безопасности и пожаротушения, на уровне превосходящем пассажирские самолёты того времени.
Ту-144 начали разрабатывать 60 лет назад практически с нуля
В 1962 году Великобритания и Франция объединили свои усилия для создания первого пассажирского сверхзвукового самолета. Проект получил название Конкорд.
После этой новости США и СССР решили не отставать от Европы и вскоре тоже объявили о создании сверхзвуковых пассажирских самолетов. В США разработку поручили Boeing. Но в 1971 году проект Boeing 2707 закрыли, так и не выпустив ни одного самолета.В тему: Вот самые крутые самолёты в мире. Ты таких не видел В СССР созданием сверхзвукового лайнера по решению ЦК КПСС занималось конструкторское бюро Туполева. Это обусловлено тем, что к 60-м годам у КБ Туполева был большой опыт в разработке реактивных самолетов и сверхзвуковых бомбардировщиков, таких как Ту-22.
Ту-22 выпускался в вариантах бомбардировщика, ракетоносца, разведчика и постановщика помех.
Официальным стартом создания Ту-144 считается 16 июля 1963 года, именно в этот день было принято постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР №798-271 «О создании ОКБ А.Н. Туполева сверхзвукового пассажирского самолёта Ту-144 с четырьмя реактивными двигателями и о постройке партии таких самолётов».
Ведущим конструктором Ту-144 был назначен Алексей Туполев.
К 1965 году инженеры приняли ключевые конструктивные решения и в этом же году начали создание первого прототипа.
22 июня 1966 года был утверждён полноразмерный макет самолёта.
Опытный образец Ту-144 выкатывают из ангара.
В 1967 году разработку Ту-144 пришлось сильно ускорить, поскольку 11 декабря был представлен Конкорд. ЦК КПСС поручил провести первый полет Ту-144 до конца 1968 года.
31 декабря 1968 года Ту-144 впервые поднялся в небо. Тестовый полет продолжался 37 минут. Конкорд полетел только через два месяца, СССР выиграл эту гонку.
Ту-144 быстро перестал летать. В том числе из-за катастроф
Первый коммерческий рейс Ту-144 совершил 1 ноября 1977 года по маршруту Москва — Алма-Ата. До этого он использовался только для грузовых перевозок.
Билет на Ту-144 стоил 83,7 рублей, в то время как на обычном самолете можно было полететь за 62 рубля.
1 июня 1978 Аэрофлот прекратил перевозить пассажиров на Ту-144. Таким образом, коммерческая эксплуатация этого самолета составила меньше года.
Решение приняли спустя неделю после того, как во время испытательного полета под Егорьевском, Ту-144Д загорелся в небе. Пилоты чудом смогли посадить самолет и эвакуироваться. Однако в катастрофе погибли два члена экипажа.
Катастрофа Ту-144 под Егорьевском.
Примечательно, что Ту-144Д выполнял контрольно-приёмочный полёт перед тем, как быть переданным для пассажирских перевозок.
Это не единственная авиакатастрофа с участием Ту-144. 3 июня 1973 года Ту-144С выполнял показательный полёт во Франции, когда на глазах около 350 тысяч зрителей внезапно перешёл в пикирование, а через несколько секунд рассыпался в воздухе и рухнул в 6 км от аэропорта Ле-Бурже. В катастрофе погибли 14 человек, из них — 6 членов экипажа Ту-144С и 8 человек на земле.
Катастрофа Ту-144 в Ле-Бурже.
Расследование было засекреченным. Следователи не нашли достаточного количества доказательств, чтобы выдвинуть какую-либо из версий произошедшего в качестве основной.
Есть только гипотеза, согласно которой, к катастрофе привели сразу несколько человеческих факторов, а самолет был исправен.
Ту-144 и Конкорд в музее в немецком городе Зинсхайме.
После прекращения пассажирских авиаперевозок, Ту-144Д иногда использовался для доставки срочных и специальных грузов между Москвой и Хабаровском.
Проект Ту-144 закрыли после смерти Брежнева. Соответствующее постановление вышло в 1983 году.
Еще несколько Ту-144 продолжали летать вплоть до начала 21 века.
Например, с 1996 по 1999 год, Ту-144ЛЛ (Летающая лаборатория, модифицированная версия Ту-144Д) использовался NASA и Boeing для исследований в области высокоскоростных коммерческих полетов с целью разработать план для создания нового современного сверхзвукового пассажирского самолета.
В тему: Эти самолёты-корабли из СССР могли летать по воде. Но планы рухнули, а техника ржавеет
К сегодняшнему дню многие «тушки» разобрали, шесть Ту-144 стоят в музеях по всему миру, а один находится на хранении на учебном аэродроме Самарского национального исследовательского университета имени академика С. П. Королёва.
