Память о трагедии
Дом №45 по улице Гражданской и четыре деревянных многоквартирных барака снесли сразу после трагедии. Почти 70 семей, оставшихся без крова, пришлось переселить. Спустя несколько месяцев на месте, где погибли люди, началось строительство церкви Рождества Христова.
Храм Рождества Христова. Фото: Из личного архива/ Роман Сизых
Светлый, высокий храм открыл свои двери уже в октябре 1999 года. В фундамент храма заложили капсулу с воспоминаниями людей, которые потеряли в авиакатастрофе близких. Рядом с церковью установлен мемориал, где в камне увековечены имена всех погибших. Украшают мемориал 72 хромированных подсвечника, по числу жертв.
Мемориал погибшим в авиакатастрофе. Фото: Из личного архива/ Роман Сизых
Детский дом тоже реконструировали в 1999 году. Место катастрофы стало одним из духовных центров городка авиастроителей, ежегодно в день памяти трагедии здесь проходят митинги и литургии.
Компенсации
Семьи, потерявшие из-за катастрофы кормильцев, получили от правительства единовременную материальную помощь в 20 минимальных заработных плат — около 1,7 млн рублей. Тем, кто стал инвалидом, не достигнув совершеннолетия, выдали по 17 000 000 рублей. Каждый пострадавший получил компенсацию материального ущерба — до 50 000 000 рублей на человека. Все, кто потерял родных и близких в катастрофе, получили материальное возмещение в течение 1998 года. Оставшимся без крова была выделена 71 квартира.
15 марта 1999 года более 50 иркутских семей подали в суд на Министерство обороны РФ. Большинство из них проживали в доме №120 по улице Мира, на который обрушилась хвостовая часть разбившегося самолёта. На момент обращения в суд истцы уже получили компенсацию материального ущерба, однако потребовали от государства возмещения морального вреда. Одна из заявительниц завила, что в результате катастрофы перенесла сильное нервное потрясение, была поставлена на учет в психоневрологический диспансер, её саму и её сына мучает бессонница, а по ночам снятся кошмары: горящий дом и обожжённые до неузнаваемости тела.
Хронология катастрофы
Взлетно-посадочная полоса экспериментального аэропорта Иркутск-2 расположена в городской черте. Поселок (микрорайон) авиастроителей уже давно привык к тому, что над их головами низко пролетают самолеты.
Хроника событий катастрофы Ан-124 в Иркутске уложилась всего в три десятка секунд, но последствия оказались ужасающими. 6 декабря, штиль, температура — 20о, видимость 3 километра. В 14:42 по местному времени самолет весом в 350 тонн поднялся в воздух. Впереди многочасовой рейс на Вьетнам. Как только самолет отрывается от земли, третий двигатель начинает «чихать» пламенем. Практически сразу после взлета диспетчер получает сообщение о том, что у «Руслана» отказали три двигателя, первый через три секунды на высоте пяти метров, через шесть секунд отказал третий двигатель на высоте 22 метра и тогда же останавливается второй.
Перезапустить их не получается — силовая установка заглохла окончательно. Впереди по курсу густонаселенные жилые высотные дома, детский садик и детдом микрорайона авиастроителей. Командир корабля пытается дотянуть самолет до нежилого участка, обезопасить людей, которые в выходной день остались дома. Но это невозможно из-за перегрузки «Руслана» истребителями, общая масса которых сорок тонн.
Из-за глубокого крена самолет падает камнем вниз. Под крылом оказывается деревянный детский дом, за который он и цепляется. Гиганта разворачивает на 180 о. Обреченный «Руслан» со всей мощи обрушивается на жилой пятиэтажный дом № 45 по ул. Гражданской, мгновенно превратив его в руины, выжить в доме удалось немногим. В том доме играли свадьбу, никто не выжил на этом празднике.
От удара самолет разваливается на две части, и хвостом падает на дом № 120 по ул. Мира. Остальные осколки самолета «достаются» детдому. Топливные баки Ан-124 заправлены по максимуму, воздушное судно готовили к длительному перелету. Как только «Руслан» развалился на части, 180 тонн топлива выплескивается и вспыхивает. Вокруг все полыхает — земля, дома, деревья…
Награды
Указом Президента России от 28 августа 2003 года «за мужество, отвагу и самоотверженность при исполнении воинского долга в условиях экстремальной ситуации» были награждены Орденом Мужества посмертно:
- подполковник Фёдоров Владимир Архипович,
- подполковник Иванов Владимир Владимирович,
- майор Пристенский Анатолий Анатольевич,
- майор Батяев Александр Иванович,
- майор Брюханов Михаил Юрьевич,
- майор Олефир Виталий Петрович,
- майор Бессонов Иван Степанович,
- майор Мох Николай Петрович,
- майор Артюхин Иван Иванович,
- майор Савостьяник Борис Иванович,
- старший прапорщик Ворошилов Андрей Алексеевич,
- майор Бурнос Олег Николаевич,
- майор Иванов Олег Юрьевич,
- полковник Полищук Александр Анатольевич,
- полковник Сигарев Иван Дмитриевич.
Расследование
Создана специальная комиссия по расследованию причин катастрофы.
Два бортовых самописца, включая диктофон кабины пилота, оказались в центре пожара и были слишком сильно повреждены, чтобы предоставить достоверные данные. Причина отказа трех двигателей так и не была полностью подтверждена, и окончательное заключение комиссии не было оглашено.
Однако температура в Иркутске была ниже -20 ° C (-4 ° F), и предполагалось, что катастрофа была вызвана смешиванием холодного топлива с обычным топливом, которое находилось в баках Ан-124 после предыдущего полета из Вьетнам. Эта смесь образовывала бы кристаллы льда, которые забивали бы топливные фильтры, что сокращало бы подачу топлива к двигателям.
В интервью газете « Московский комсомолец » летчик-испытатель Александр Акименков заявил, что причиной аварии мог быть звонок пассажира по китайскому радиотелефону , что повлияло на работу электроники.
Генерал-майор Борис Туманов , бывший начальник Службы безопасности полетов ВВС России (1993–2002 гг.) И член комиссии по расследованию авиационных происшествий с военными самолетами, сообщил «Московскому комсомолцу», что авария произошла из-за отказа трех двигателей. в результате всплеска.
В 2009 году генеральный конструктор ОКБ « Ивченко-Прогресс » (которое является разработчиком авиадвигателей для Ан-124) Федор Муравченко высказал свою версию причин катастрофы. По результатам исследований и экспериментов на предприятии и собственных теоретических расчетов он пришел к выводу, что катастрофическая ситуация была вызвана высоким (сверх нормы) содержанием воды в авиационном топливе ( керосине ), что привело к образованию льда и засорению топливные фильтры, вызывающие помпаж двигателей.
Расследование
Для расследования причин катастрофы борта RA-82005 (08) была создана специальная комиссия.
Запись переговоров экипажа не сохранилась — оба бортовых самописца оказались в центре пожара и были сильно повреждены.
11 февраля 1998 года были оглашены результаты расследования причин катастрофы правительственной комиссией, которая установила, что самолёт упал из-за конструктивных недостатков двигателей Д-18Т, выпущенных украинским предприятием «Мотор Сич»: двигатели № 1 и № 3 отключились на ВПП, когда «Руслан» ещё не взлетел. Уже в воздухе сработал электроклапан остановки двигателя № 2. Сразу после катастрофы эксперты предположили, что отказ произошёл из-за смешения так называемого летнего и зимнего топлива, которое по вине наземных служб могло быть залито в баки «Руслана». Однако члены комиссии установили, что топливо здесь ни при чём, а двигатели вышли из строя из-за конструктивных недоработок (это, по крайней мере, можно сказать о двигателях № 1 и № 3). Почему сработал электроклапан остановки двигателя № 2, установить не удалось: после падения самолёта от него практически ничего не осталось. Комиссия пришла к выводу о необходимости замены двигателей Д-18 первой серии на двигатели третьей серии на всех двадцати Ан-124, эксплуатировавшихся в тот момент в России, на что, по предварительным подсчётам, требовалось около 200 000 000 долларов.
3 марта 1998 года председатель правительства РФ Виктор Черномырдин не согласился с выводами комиссии и счёл целесообразным привлечь к дополнительному расследованию причин катастрофы гражданских специалистов. Украинские двигателестроители также не согласились с результатами расследования российской военной комиссии и заявили, что считают одной из причин трагедии скопление значительного количества ледяной крошки в топливной системе самолёта.
В 2014 году бывший начальник службы безопасности полётов ВВС РФ (с 1993 по 2002 годы), член комиссии по расследованию авиапроисшествий с воздушными судами, генерал-майор авиации Борис Туманов в интервью сообщил, что причиной катастрофы стал отказ трёх двигателей в результате помпажа, вызванного их конструктивным дефектом — низкой газодинамической устойчивостью. Туманов уточнил, что первый двигатель отказал через шесть секунд после взлёта, второй ещё через шесть, через две — третий. Туманов полностью возложил вину на производителя двигателя, заявив, что представители Украины были приглашены в Москву на совещание, где им были представлены доказательства, а также статистика: с 1987 по 1997 год произошло шестьдесят отказов двигателя Д-18Т: двадцать три на разбеге (семь после отрыва), пятнадцать в полёте, четыре при посадке, три при опробованиях и стендовых испытаниях, сорок два из-за малого запаса газодинамической устойчивости. Доводы украинской стороны о том, что двигатели остановились из-за заправки некачественным, с примесью воды, авиатопливом были опровергнуты комиссией МАК. Туманов готовил переписку президента России Бориса Ельцина с президентом Украины Леонидом Кучмой и утверждает, что Ельцин получил письмо от Кучмы, в котором тот настаивал на невиновности запорожского завода, и что из-за политических причин наказания за катастрофу никто не понёс.
Хронология событий
6 декабря 1997 года Ан-124-100 борт RA-82005 (08) перевозил во Вьетнам два истребителя Су-27УБК общей массой 40 тонн, собранных Иркутским авиационным заводом. Кроме экипажа из восьми человек, на борту самолёта находились ещё пятнадцать пассажиров.
Метеоусловия при взлёте были благоприятными — штиль, температура воздуха — −20 °C, видимость 3000 метров. С момента взлёта до падения прошло тридцать пять секунд.
В 14:42 IKT самолёт вылетел из Иркутска. Но через три секунды после отрыва от взлётно-посадочной полосы на высоте пять метров в условиях роста угловой скорости по тангажу произошёл помпаж двигателя № 3, в результате которого тот отключился. Спустя шесть секунд на высоте двадцать два метра произошла остановка двигателя № 2 с признаками штатного выключения. Ещё через две секунды под влиянием скольжения и большого угла атаки (не превышающего максимально допустимый) на высоте 66 метров произошёл помпаж двигателя № 1, после чего самолёт перешёл на снижение.
Попытка удержать самолёт на одном работающем двигателе не увенчалась успехом, и борт RA-82005 (08) с левым креном и малой поступательной скоростью рухнул на дом № 45 по улице Гражданской. Хвостовая часть самолёта существенно задела дом № 120 по улице Мира (вертикальный хвостовой стабилизатор опёрся на его стену), а остальные обломки задели здание детского дома.
Версии
В 2009 году Генеральный конструктор украинского ЗМКБ «Прогресс» (являющегося разработчиком авиадвигателей для Ан-124) Фёдор Муравченко выступил со своей собственной версией причин катастрофы. На основе проделанных на предприятии исследований и опытов и собственных теоретических выкладок он пришёл к выводу, что к катастрофической ситуации привело повышенное (превышающее нормативное) содержание воды в авиационном топливе (керосине) и как следствие — льдообразование и забивание топливных фильтров, что вызвало помпаж двигателей.
В 2011 году лётчик-испытатель Александр Акименков заявил, что причиной катастрофы борта RA-82005 в Иркутске мог стать звонок одного из пассажиров по китайскому радиотелефону, который повлиял на работу электроники.
В 2018 году академик РАН Евгений Каблов сообщил, что Всероссийский научно-исследовательский институт авиационных материалов (ВИАМ), генеральным директором которого он являлся, занимался изучением грибов, которые могут жить и размножаться в авиационном керосине. По мнению академика, такие грибы могли стать причиной катастрофы : «По мере развития они выбрасывают продукты жизнедеятельности в виде студенистой массы. Если всё это попадает в топливную систему, забивается насос регулятора, и двигатель в полёте может остановиться. Помните катастрофу Ан-124 в Иркутске? Он упал на взлёте, имея четыре двигателя. Там как раз с этим было связано… Летали они куда-то, там, видно, не проверили, в результате расплатились человеческими жизнями. А всё могли бы решить специальные добавки в топливо, которые уничтожают такие микроорганизмы. Это нужно понимать и соблюдать неукоснительно определённые требования, определённую последовательность действий — особенно при полётах в Юго-Восточную Азию и Латинскую Америку».
Самолёт
Ан-124-100 (регистрационный номер RA-82005, заводской 4516003, серийный 01-07) был выпущен в 1985 году (первый полёт совершил 30 октября) и первоначально под б/н СССР-82005 эксплуатировался авиакомпанией «Аэрофлот» (КБ Антонова).
14 февраля 1988 года был передан ВВС СССР (566-й военно-транспортный авиационный полк, место базирования — аэродром Сеща), в них получил б/н 08; с 1992 года — в составе ВВС России, бортовой номер сменился на RA-82005, б/н в ВВС остался тот же — 08. Оснащён четырьмя двухконтурными трёхвальными турбореактивными двигателями Д-18Т производства Запорожского машиностроительного КБ «Прогресс». На день катастрофы совершил 576 циклов «взлёт-посадка» и налетал 1034 часа.
