Самолет Ту-85: фото, характеристики, история

Технические и летные характеристики

Бомбардировщик Ту 95 строился более чем в двадцати модификациях. Их основные параметры зачастую были довольно близкими, поэтому есть смысл привести характеристики лишь нескольких основных вариантов:

Ту-95	Ту-95КМ	Ту-95РЦ	Ту-95МС
Взлётный вес(максимальный)	172 тонны	182 тонны	182 тонны	185 тонн
Вес пустого самолета	83,1 тонны	90 тонн	85,5 тонны	98,5 тонны
Нормальный вес боевой нагрузки	5 тонн	11,6 тонн	отсутствует	7,8 тонны
Максимальный вес боевой нагрузки	12 тонн	11,8 тонн	отсутствует	20,8 тонны
Запас горючего	80,73 тонны	До 80 тонн	неизвестно	87 тонн
Длина самолета	46,17 м	46,8 м	46,9 м	49,09 м
Размах крыла	50,04 м	50,04 м	50,04 м	50,04 м
Мощность силовой установки	4х12 000 л.с.	4х15 000 л.с.	4х15 000 л.с.	4х15 000 л.с.
Крейсерская скорость	750 км/ч	750 км/ч	680-770 км/ч	700 км/ч
Максимальная скорость	890 км/ч	860 км/ч	910 км/ч	830 км/ч
Потолок	11 800 м	11 600 м	10 300 м	10 500 м
Практическая дальность	12 100 км	11 000 км	13 460 км	10 500 км

История разработки самолёта

После вынужденной посадки в сибирской глуши трёх В 29 в 1944 году, советские инженеры тщательно изучили их конструкцию. Вскоре вышла серия самолётов Ту 4, отличавшихся от В 29 лишь другими двигателями, вооружением и баками для топлива. На базе Ту 4 были созданы машины увеличенной формы Ту 80 и Ту 85.

В 1950 году, когда впервые поднялся в воздух Ту 85 стало ясно, что мощности поршневых двигателей явно не хватает, нужна мощность вчетверо большая. Подобную мощность мог развить только турбовинтовой двигатель, ещё только проектируемый. Проект Ту 85 был закрыт, а в ОКБ А.Н. Туполева приступили к разработке бомбардировщика с новыми турбовинтовыми двигателями.

Ту 95

С новым ТВД НК-12 скорость новой машины была сопоставима со скоростью самолёта с турбореактивным двигателем. Туполевцы разработали самолёт, у которого крыло было стреловидной формы и такое же оперение. Эта отличительная черта машины вкупе с большим диаметром соосных винтов силовых установок стала предметом горячего обсуждения западных обозревателей, впервые увидевших новый бомбардировщик.

Одновременно с проектом Ту 95, в ОКБ В.М. Мясищева по постановлению правительства от 1949 года, разрабатывался турбореактивный бомбардировщик М 4. Но новый реактивный М 4 не обладал необходимой дальностью полёта и такой экономичностью. Эту машину приняли на вооружение, но основной машиной для Дальней авиации стал Ту 95.

Первый опытный образец Ту 95 впервые поднялся в воздух зимой 1955 года и в этом же году семь машин участвовали в параде на авиационном празднике в Тушино, вызвав шок у обозревателей с Запада, ничего не знавших о новом дальнем бомбардировщике.

Ту 95 дозаправка

Интересные факты и случаи из эксплуатации самолёта

Первый печальный факт произошёл 11 мая 1953 год в испытательном полёте. Вследствие выхода из строя редуктора третьего двигателя на машине возник пожар, система пожаротушения не смогла справиться с большим очагом пламени. Командир экипажа лётчик-испытатель А.Д. Перелёт дал команду экипажу покинуть самолёт, на борту остались только он и бортинженер А.Ф. Чернов, понявший, что командиру одному трудно справиться с управлением самолётом и двигателями. На расстоянии 40 км до аэродрома, сгоревший 3-й двигатель разрушился и оторвался, машина, круто снижаясь, врезалась в болотистую почву. Кроме командира и бортинженера, погибли ещё штурман С.С. Кириченко (взрыв не дал полностью раскрыться парашюту) и техник-специалист по виброиспытаниям А.М. Большаков ( в спешке забыл надеть парашют).

Ту 95 взлёт

В летнее время 2020 года последовали две катастрофы Ту 95МС, одна за одной, с разрывом меньше месяца. Эти аварии произошли по причине усталости экипажа во время усиленного патрулирования стран НАТО.

Зимой при использовании смеси масел для двигателя, которая замерзала при минусовой температуре до состояния невозможности провернуть винт, приходилось прогревать перед запуском двигатель тепловыми пушками. На оперативных аэродромах, где не было подогрева, двигатели укрывали тёплыми чехлами и запускали через определённое время, что отрицательно сказывалось на моторесурсе и отдыхе личного состава.

Модификации

Первые серийные Ту-124 имели удлиненную носовую часть, которая сужала обзор при посадке. Поэтому уже на третьей базовой машине ее укоротили на 50 см и слегка опущена. Полноценное производство было начато с 11-ого авиалайнера. Всего за время эксплуатации создали несколько модификаций, различавшихся отдельными критериями.

Основные из них: • Ту-124 – базовая версия самолета, рассчитанная на 44 пассажира. Позднее была переоборудована для перевозки 56 человек. С конвейера модель сходила до 1963 года. • Ту-124В – улучшенная версия базовой модели с вместимостью до 56 пассажиров. Выпускалась с 1964 для осуществления регулярных рейсов. • Ту-124Б – опытные образцы самолета с двигателями Д-20П-124, превосходившими стандартную модель уровнем тяги и сокращенным расходом топлива. • Ту-124К – салонный тип авиалайнера для важных персон с вместимостью до 36 человек. Применялся военными Ирака, Китая и Индии. • Ту-124К2 – вторая версия салонного типа для важных персон. Отличалась уменьшенной вместимостью до 22 человек. • Ту-124ТС – переработанная базовая модель под транспортно-санитарную авиацию для военных, перевозящих пострадавших или раненых. • Ту-124Ш1 – специальный самолет для тренировки персонала советских ВВС и ВМФ, использовался для обучения. • Ту-124Ш2 – вторая модель самолета для оттачивания учебных навыков. Применялась для штурманов фронтовых бомбардировщиков. • Ту-127 – проект переработки базовой версии самолета под стандартный военно-транспортный авиалайнер. • Ту-124А – прототип Ту-134 с установкой улучшенных двигателей Д-20П-124 и выполнением новых требований руководства СССР.

Конструкция самолёта Ту 95

Аэродинамическая компоновка Ту 95 – это моноплан со среднерасположенным крылом стреловидной формы и стреловидным хвостовым оперением, имеющим четыре турбовинтовые силовые установки с соосными винтами, вращающимися в разные стороны.

Крыло имеет два лонжерона, проходящих через центроплан, делящих фюзеляж на две части и соответственно на два отсека для бомбового или ракетного вооружения. Конструкция крыла представляет собой большой топливный бак. В носок крыла подаётся тёплый воздух для обогрева в случае обледенения, на поверхности размещены перегородки, не дающие перетекать воздушному потоку вдоль крыла. Крыло достаточно высоко механизировано для повышения подъёмной силы на взлётно-посадочных режимах.

Поздние модификации имеют двигатели НК-12МП, пятиступенчатая турбина которых треть мощности отдаёт на вращение соосных винтов, а две трети уходят на создание реактивной тяги. Силовые установки с соосными винтами создавали при работе характерный басовитый звук, за что бомбардировщики прозвали «Медведями».

Ту 95 дозаправка, вид снизу

Первые варианты Ту 95 имели застеклённую носовую часть фюзеляжа, ниже располагался обтекатель радиолокационного бомбардировочного прицела. На этих машинах не было штанг дозаправки в воздухе. Ту 95 первых модификаций отличались элегантностью и чистотой аэродинамики. В хвостовой части фюзеляжа бластеры появились только на Ту 95КМ, внутри размещалось разведывательное оборудование.

Экипаж располагался весь в носовой кабине, кроме стрелка. Пилоты сидели в креслах лицом по полёту, два штурмана и бортинженер с радистом были размещены спиной по отношению к лётчикам. Передняя кабина экипажа и отсек стрелка полностью герметизированы, оборудованы наддувом и обогревом.

Стойки шасси у Ту 95 получились довольно высокими, основные четырёхколёсные опоры убирались в гондолы, являющиеся продолжением мотогондол 2-го и 3-го двигателей.

Ту 95К, получивший прозвище «Кама», имел на вооружении крылатую ракету Х-20, которая подвешивалась под фюзеляжем в полуутопленном положении. В носовой части, вместо остекления, размещалась РЛС ,наводившая крылатую ракету на цель.

Ту 95 «Медведь»

Тактико-технические характеристики

По размерам Ту-124 нельзя назвать большим. Его длина составляла 31,58 м, а высота достигала 8,08 м. Крыло по размаху было вытянуто на 25,55 м, а его площадь растянута до 119,37 м². Самолет предназначался для перевозки 56 граждан или 5 т разного груза, экипаж состоял из 4-х человек. Вес пустого авиалайнера был 22,5 т, а допустимая взлетная масса ограничивалась 38 т.

Схема самолета ТУ-124

За летные характеристики отвечали двигатели Д-20П, которые развивали тягу до 5400 кгс. Такие показатели можно было применять не более пяти минут, после чего приходилось возвращаться к номинальным значениям (4500 кгс). Максимальная скорость составляла 970 км/ч, крейсерская ограничивалась 780 км/ч. Самолет мог летать на расстояние до 2100 км при полной загрузке. Практический потолок был средним – 11700 м.

При отказе одного из двигателей срочная посадка не становилась главной целью. Самолет мог продолжить выполнять рейс, если высота его полета не превышала 5000 м. Это позволяло закончить полет или найти наиболее подходящее место для приземления.

Выбор компоновки и двигателя будущего самолёта

Начало работ по стратегической межконтинентальной машине, получившей по ОКБ А.Н. Туполева обозначение самолет «95» (официальное – Ту-95), можно отнести к весне 1950 года. С этого момента начались предварительные проработки будущей машины. Общая компоновка и ее основные параметры были более или менее ясны:

самолет со стреловидным крылом и оперением,
размеры и компоновка фюзеляжа – по Ту-85,
взлетная масса порядка 1 50000 кг.

Что касается типа и компоновки силовой установки, то в ОКБ была проведена большая работа по различным ее вариантам. Прорабатывались варианты с различными типами ТРД и ТВД а также их разнообразные комбинации.

Двигатель ТВД 2ТВ-2Ф опытного самолета Ту-95/1 – первого прототипа Ту-95.
В результате был рекомендован вариант (Туполева > Ту-95) с четырьмя ТВД с суммарной взлетной мощностью каждого двигателя 12000 – 15000 э.л.с и удельным расходом топлива на крейсерском режиме не более 0,25 кг/э.л.с. При этом можно было гарантировать, при взлетной массе около 200000 кг, практическую дальность полета не менее 13000 км и скорость порядка 800 км/ч.

Вариант(Мясищева >М-4) с четырьмя ТРДАМ-3 давал расчетную дальность не более 10000 км и скорость порядка 900-950 км/ч. А.Н. Туполев, прекрасно понимая, что в данном случае основной параметр – это дальность полета (прежде всего надо было долететь до США), принимает к дальнейшей проработке именно этот вариант.

В дальнейшем, когда начались испытания опытных машин, расчеты ОКБ подтвердились:

опытная Ту-95(Туполева) вышла на практическую дальность более 14000 км,
опытная М-4 (Мясищева) показала порядка 9000 км.

Единственным реально существовавшим в то время мощным отечественным ТВД был двигатель ОКБ Н.Д. Кузнецова ТВ-2Ф, имевший взлетную мощность 6250 э.л.с и являвшийся развитием германского проекта ТВД типа ЮМО-022.

Для будущего Ту-95 требовался ТВД мощностью не менее 12000 э.л.с, поэтому для первой опытной машины решено было делать спарку из этих двигателей 2ТВ-2Ф, с дальнейшим переходом на перспективную разработку ТВ-12, обеспечивавшего необходимую мощность в одном агрегате. Одновременно разрабатывался уникальный редуктор для двигателя и винтовая группа с двумя огромными соосными четырехлопастными винтами противоположного вращения.

Выбор конкретного типа силовой установки из четырех ТВД не оставлял практически никакой свободы для вариантов размещения двигателей – только на крыле или под ним. Отсюда появилась никогда более не повторенная в мировой практике самолетостроения комбинация крыла со стреловидностью 35 градусов с четырьмя мощными ТВД с тянущими винтами.

11 июля 1951 года вышло Постановление Совета Министров СССР № 2396-1 137. по которому ОКБ поручалось спроектировать и построить скоростной дальний бомбардировщик в 2-х вариантах:

первый с четырьмя спаренными ТВД типа 2ТВ-2Ф с передачей его на летные испытания в сентябре 1952 года;
второй – с четырьмя ТВ-12 со сроком передачи на летные испытания в сентябре 1953 года.

Через четыре дня был решен вопрос о предстоящей серийной постройке самолета. ОКБ и завод №18 должны были обеспечить начало серийного производства в начале 1953 года.

Модель самолета Ту-95/1, совершившего первый полет 11 ноября 1952 года.

15 июля 1951 года в отделе технических проектов ОКБ началось эскизное проектирование самолета. В августе того же года командование ВВС предоставило свои ТТТ к машине. Военные хотели получить самолет:

с практической дальностью полета 15000 км., максимальной технической дальностью полета — 17000-18000 км.,
крейсерскую скорость полета 750-820 км./ч., максимальную скорость полета – 920-950 км/ч.,
практический потолок – 13000- 14000 м.
и длину разбега 1500-1800 м.

Эскизный проект самолета «95» был готов осенью 1951 года. Согласно ему ОКБ могло обеспечить близкие к ТТТ ВВС характеристики самолета. Одновременно был подготовлен макет самолета. Рабочие чертежи начали готовить в сентябре 1951 года, через год они были полностью готовы. В октябре 1951 года в опытном производстве началась постройка первого опытного самолета «95/1» с четырьмя двигателями 2ТВ-2Ф.

История создания

Ту-95-1

В 1951 году были сформированы технические требования к конструкции и характеристикам военного самолета. Во главе команды, которая разрабатывала Ту-95, назначили Н.И. Базенкова. Для силовой установки было решено использовать спаренные турбовинтовые двигатели ТВ-2Ф, спроектированные на базе трофейного UMO-022. Образец получил название Ту-95-1. Два первых воздушных судна создавались на авиационном заводе No 156 в Москве. Уже в 1952 году готовая модель (в разобранном состоянии) была привезена в подмосковный Жуковский для испытательных мероприятий. Осенью 1952 был осуществлен первый полет, который прошел успешно. Тестирование 95-1 длилось в течение 2 лет, однако в 1953 году, во время семнадцатого вылета, произошло возгорание третьего двигателя. Командир корабля, А. Д. Перелет, приказал остальным летчикам воспользоваться парашютами и оставить воздушное судно. А сам продолжил полет, надеясь «дотянуть» до посадочной полосы. Однако вскоре бомбардировщик потерял высоту и рухнул вниз. В этой катастрофе погибли 4 пилота.

Ту-95-2

Первый вариант был готов к 1954 году. Его оборудовали моторами ТВ-12 (НК-12). Впервые он оторвался от земли в 1955 году (командир М.А. Нюхтиков). Испытательные полеты длились около одного года (около 168 часов). В эксплуатацию военный бомбардировщик поступил уже в 1956 году, а через год уже была выпущена новая модель — Ту-95М, строительство которой осуществлялось авиазаводом в Куйбышеве до 1958 года. После чего завод был переоборудован под выпуск ракетоносителя Ту-95К. Он производился до 1965 года.

Ту-95 МС

Начиная с 1970 года, в производство запускается новая модификация военного воздушного судна — 95 МС. Он создан на базе предыдущих моделей и собирается на том же Куйбышевском заводе. Всего было построено 90 таких кораблей (с 1970 по 1992 год). Факт. Самолет имеет и другое название — изделие «В», которое по кодам НАТО расшифровывается как Bear — «Медведь».

Самолет Ту-95-МС

Ту-95 МС

История создания Ту-154

История самолета Ту-154 начинается в 1963 году, когда главному конструктору ОКБ «Туполева» Егеру С. М. было поручено разработать прототип летательного аппарата, который сумел бы составить конкуренцию самолету Boeing-727. Машина была собрана на платформе реактивных Ту-16, Ту-95 и Ту-114, однако основным предназначением Ту-154 являлась авиаперевозка гражданских лиц. Первая версия пассажирского самолета называлась Ту-104Д, в СССР она сошла с конвейера в начале 1963 года.

Егер Сергей Михайлович

Чертежи Ту-154 создавались на платформе Ту-104, однако инженеры решили изменить хвостовую часть и внести ряд корректив в конструкцию кабины и силовых агрегатов, сохранив при этом остальную часть фюзеляжа и оставив практически неизменными крылья. Для того чтобы обеспечить нормальную работу главного силового агрегата, угол входной части его воздухозаборников был изменен по отношению к вертикальной оси.

История создания пассажирского лайнера получила свое логическое продолжение в 1965 году, когда конструкторское бюро Туполева сумело предложить наилучший проект самолета, соответствующего тактико-техническим требованиям МГА. Первый полет самолета Ту-154 должен был состояться в марте 1967 года, однако по ряду причин авиалайнер впервые поднялся в воздух осенью того же года. Впервые за всю практику пассажирского отечественного самолетостроения было решено прибегнуть к использованию необратимой бустерной системы.

Исторические сведения Ту-85 — стратегический бомбардировщик

Ту-85 (по кодификации НАТО: Barge — «Баржа») — экспериментальный советский межконтинентальный стратегический бомбардировщик. В какой-то степени это был аналог американского B-36.

Сразу же после создания Ту-4 в 1947 году начались работы по его совершенствованию, поскольку его дальность была недостаточна для налётов на США — главного «вероятного противника». В итоге появились самолёты Ту-80 и Ту-85.

Первый полёт Ту-85 совершил 9 января 1951 года под командованием А. Д. Перелёта. Для самолёта проектировалось два разных поршневых двигателя — воздушного охлаждения АШ-2ТК и жидкостного охлаждения ВД-4К, а также, в перспективе, первый советский турбовинтовой двигатель ВК-2 разработки ОКБ имени В. Я. Климова. По итогам испытаний на «летающих лабораториях» предпочтение было отдано двигателям ВД-4К.

Однако начавшаяся Корейская война, в ходе которой советские МиГ-15 успешно сбивали американские B-29, показала бесперспективность поршневых самолётов для военного применения, так что дальнейшие работы по этому самолёту были прекращены. Ту-85 стал последним в мире тяжёлым поршневым бомбардировщиком. Вскоре флагманом советской бомбардировочной авиации стал турбовинтовой Ту-95, в котором, однако, использовались многие решения, испытанные на Ту-85.

Обзор салона самолета

Взглянув на фото салона Ту-154, можно легко убедиться в том, что он стал намного комфортней, чем в первом советском реактивном самолете Ту-104. Каждый ряд состоит из шести кресел, которые разделяет проход. Каждый блок включает в себя три пассажирских сиденья, перемещающихся при помощи специальных блоков. Таким образом можно изменять параметры шага кресла, размещая их в зависимости от классификации салона.

Салон Ту-154

К услугам пассажиров лайнера система индивидуального освещения и климатического контроля. Сверху от крайних боковых рядов находится ряд багажных полок, которые отличаются высокой вместимостью. Поскольку конструкция летательного аппарата сегодня считается несколько устаревшей, внутри салона не предусмотрены розетки и доступ к Wi-Fi.

Схема салона

Салон самолета Ту-154 подразделяется на две части, соединенных между собой вестибюлем и кухней-буфетом. В двух отсеках способны разместиться до 158 пассажиров. Однако конструкторами были предусмотрены съемные кресла, позволяющие снизить либо увеличить количество человек на борту. Возле кабины пилотов начинается бизнес-класс, оборудованный более комфортными креслами с расширенным расстоянием друг от друга.

Эконом начинается сразу после бизнес-класса. Отличается узким проходом и менее комфортабельными условиями полета. Схема салона в одноклассовой компоновке предполагает возможность размещения 166 пассажиров. В трехклассовой компоновке 12 кресел отводится под бизнес-класс, 104 места под эконом и 18 мест под класс комфорт.

Расположение лучших мест

Схема салона пассажирского самолета варьируется в зависимости от разделения на классы. Самые удобные места в бизнес-классе, по мнению заядлых путешественников, находятся во 2-м и 3-м рядах, и расположены возле иллюминаторов. 1-й и 4-й ряд считаются менее комфортными, поскольку отделены от класса эконом и туалетной кабины небольшой перегородкой. Лучшие места в экономклассе находятся с 11-го по 19-й ряд. Наименее удачные места — в 28-м ряду. Пассажиры, занявшие кресла в нем, зачастую жалуются на очереди в туалет, возникающие почти сразу после взлета.

Инциденты с самолётом Ту 95

Где-то в середине 60-х годов, выполняя маневры по перехвату советского бомбардировщика Ту 95, английский истребитель опасно сблизился с нашим самолётом и разбился. Примерно в то же время в небе над Атлантическим океаном звено F-4 «Фантом» перехватили советского «Медведя», один из истребителей решил пролететь под бомбардировщиком, но не рассчитал дистанцию, задел хвостовым оперением крыло, потерял управление и рухнул в океан. Лётчики катапультировались, Ту 95 благополучно возвратился на базу.

Ту 95

Как встревожило военачальников НАТО возрождение нашей стратегической авиации понятно из следующих инцидентов:

Во время учений британских вооружённых сил в Северном море с апреля по май 2007 года, пара российских стратегических бомбардировщиков появилась в нейтральных водах в этом районе. Срочно были подняты английские истребители, которые сопровождали Ту 95 до границы района учений. После окончания холодной войны это случилось впервые.
Четыре Ту 95 10 февраля 2008 года летели вблизи границ с Японией, одна пара по заявлению японской стороны нарушила воздушное пространство в течение 3 минут. Другая пара устремилась к авианосцу «Нимиц» и один Ту 95, несмотря на поднятые в воздух F-18, перехватившие второй самолёт, дважды успел пройти над кораблём на высоте 600 метров.
21 августа 2008 года. Два российских Ту 95 обошли воздушные границы Японии, не нарушая их. Были подняты на перехват истребители, но русские медведи ушли в сторону Сахалина.
1 ноября 2014 года. Португалия и Великобритания были вынуждены поднимать самолёты на перехват стратегических ракетоносцев ТУ 95, замеченных невдалеке у побережья их стран.
28 мая 2015 года. МИД Великобритании вызвал посла России для объяснения по случаю появления в зоне ответственности британских ПВО пары Ту 95. Английские истребители были вынуждены сопровождать их до выхода из зоны.
Во время боевых действий в Сирии Ту 95МС уничтожили ракетами Х-555 военные объекты на территории ИГИЛ. Это произошло с 17 по 20 ноября 2015 года.

Модификации

Основные из них:
• Ту-124 – базовая версия самолета, рассчитанная на 44 пассажира. Позднее была переоборудована для перевозки 56 человек. С конвейера модель сходила до 1963 года.
• Ту-124В – улучшенная версия базовой модели с вместимостью до 56 пассажиров. Выпускалась с 1964 для осуществления регулярных рейсов.
• Ту-124Б – опытные образцы самолета с двигателями Д-20П-124, превосходившими стандартную модель уровнем тяги и сокращенным расходом топлива.
• Ту-124К – салонный тип авиалайнера для важных персон с вместимостью до 36 человек. Применялся военными Ирака, Китая и Индии.
• Ту-124К2 – вторая версия салонного типа для важных персон. Отличалась уменьшенной вместимостью до 22 человек.
• Ту-124ТС – переработанная базовая модель под транспортно-санитарную авиацию для военных, перевозящих пострадавших или раненых.
• Ту-124Ш1 – специальный самолет для тренировки персонала советских ВВС и ВМФ, использовался для обучения.
• Ту-124Ш2 – вторая модель самолета для оттачивания учебных навыков. Применялась для штурманов фронтовых бомбардировщиков.
• Ту-127 – проект переработки базовой версии самолета под стандартный военно-транспортный авиалайнер.
• Ту-124А – прототип Ту-134 с установкой улучшенных двигателей Д-20П-124 и выполнением новых требований руководства СССР.

Обновление классики

Под ногами прозрачный и очень скользкий лед. Сказалась неустойчивая зимняя погода. Снег тает, вода растекается по бетону и вскоре, замерзая, превращается в каток. Мы на аэродроме «Раменское» в Жуковском. Аэродром находится под общим руководством ЛИИ им. Громова, но вокруг этого испытательного поля издавна сложился целый кластер из филиалов знаменитых авиационных КБ. Темнеющей полосой уходит сплошная, напитанная снегом облачность. Похолодало, и невысоко над горизонтом вспыхнуло солнце. В боковом зимнем свете стратегический гигант смотрится особенно впечатляюще. Задранный кверху нос (фирменная фишка туполевских машин), киль, уходящий в небо, могучие двигатели со спаренными винтами, подвешенные к длинным узким крыльям. Площадка на аэродроме — это так называемый девиационный круг. Аэродромный тягач постепенно перекатывает самолет по кругу, вокруг машины суетятся техники. На девиационном кругу отлаживают навигационное оборудование, выставляют магнитный курс. Это одна из последних стадий работ по модернизации боевой машины.

Один за другим в Жуковский прилетают «Медведи», находящиеся на службе российских ВВС, и в знаменитом ангаре, помнящем самого Андрея Николаевича Туполева, Ту-144 и практически все остальные машины КБ проходят модернизацию. О характере модернизации на предприятии говорят скупо — по понятным причинам. Рассказывают, что системы управления переведены на «цифру» — правда, в кабине все еще привычная стрелочная индикация. Возможно, на следующем этапе модернизации мы увидим уже «стеклянную кабину». Усовершенствованы системы навигации, связи, топливная система. Все это работает на более эффективное использование ракетного оружия. Единственная модификация Ту-95, находящаяся сегодня в строю ВВС, — Ту95МС. Это не бомбардировщик. Это ракетоносец. В грузоотсеке он везет с собой пусковое устройство — специальный вал, к которому крепятся шесть крылатых ракет класса «воздух-земля», способные нести ядерные БЧ. А еще стоит заметить, что Ту-95МС — это не совсем тот самолет, который строили в 1950-х годах, и даже не совсем Ту-95.

Ту-95МС нередко летает в сопровождении истребителей. В парадном строю — это истребители ВВС России, а во время боевого дежурства, — истребители наших «вероятных партнеров». Полеты «Медведя» заставляют нервничать политиков некоторых стран — достаточно вспомнить реакцию на недавнее прохождение Ту-95МС над Ла-Маншем.

Вооружение

Крылатая ракета Х-55. Долгое время была главным оружием Ту-95МС

Ту 95 МС — дальний бомбардировщик, способный перевозить более 20 тонн полезной нагрузки во внутреннем отсеке и на внешней подвеске. Первоначально основу комплекса вооружения составляли свободнопадающие авиабомбы калибром до 9000 кг, с обычной или ядерной боевой частью. Затем самолет приспособили для применения крылатой ракеты Х-20, которая была очень «габаритной» и тяжелой.

Использующиеся в настоящее время бомбардировщики Ту-95МС вооружаются обычно шестью крылатыми ракетами Х-55 (Х-555), расположенными во внутреннем отсеке на специальной «барабанной» установке. После установки четырех балочных подкрыльевых держателей, боекомплект можно довести до 16 ракет.

В варианте Ту-95МСМ самолет может быть оснащен двадцатью двумя ракетами Х-101(102) – шесть во внутреннем отсеке и 16 – на внешней подвеске.

Оборонительное вооружение бомбардировщика первоначально состояло из трех стрелковых установок, в каждой из которых размещалось по две пушки АМ-23. В дальнейшем была сохранена только кормовая установка. На некоторых Ту-95МС, АМ-23 заменили на двуствольные пушки ГШ-23.

Противокорабельная ракета Х-22. Разрабатывалась для Ту-22М, но могла применяться и с Ту-95

История создания Ту-124

Успешное применение определенной компоновки самолета зачастую заставляет конструкторов сконцентрироваться именно на ней, отказавшись от других вариантов. Подобная ситуация происходила в 1920 годы, когда на основе ТБ-1 были созданы ТБ-3/4/6 и АНТ-20. Главной проблемой такого решения всегда становится актуальность выбранной компоновки.

Если ТБ-1 получился хорошим, а ТБ-3 был удовлетворительным, то все последующие модели стали шагом назад. Поэтому все они выпускались только единичными экземплярами, причем иногда разработки оставались лишь в проекте.

Аналогичная ситуация произошла спустя несколько десятилетий. Тогда на базе Ту-104 конструкторы разработали Ту-124, который должен был стать ближнемагистральным пассажирским авиалайнером. Самолет имел уменьшенные габариты, но сохранял в себе недостатки старшей модели. Он разрабатывался с учетом работы на двухконтурных турбореактивных двигателях Д-20П, каждый из которых имел взлетную тягу по 5500 кгс.

Согласно требованиям, авиалайнер должен был перевозить от 36 до 40 человек при коммерческой нагрузке 5 т на расстояние до 1500 км со скоростью 750—900 км/ч. Также упоминалось, что допустимым значением длины разбега и пробега было 800 м. Экипаж состоял из 4-х человек. Правительство хотело, чтобы самолет можно легко переоборудовать для перевозки военных или раненых, а также транспортировки грузов.

Новые двигатели Д-20П давали авиалайнеру некоторые преимущества над Ту-104. Они работали с пониженными температурами и выдавали меньшие объемы выхлопных газов, что положительно сказалось на общем уровне шума. Перед установкой двигателей на Ту-124 конструкторы провели полноценные испытания.

Для этого один мотор был установлен на Ту-4ЛЛ, а потом еще на трех Ту-110Б. Также самолет превосходил старшую версию по жесткости конструкции крыла, что снижало уровень тряски авиалайнера при пролете через зону высокой турбулентности.

Самолет имел массу эксплуатационных ограничений, которые требовали особого подхода к его использованию. Поэтому тестовые экземпляры несколько раз дорабатывались. Окончательный вариант самолета был представлен спустя год. Он сразу начал выполнять регулярные внутренние рейсы. В 1963 один из первых серийных авиалайнеров был передан военным.

Экипаж Ту-128

Для такого класса самолетов наиболее подходил экипаж, включающий двух человек. Обязанности состава экипажа:

Летчик отвечал за пилотирование самолета, осуществление наводки на цель, исходя из команд бортовой РЛС РП-С, и выполнение пуска ракет.
Штурман-оператор отвечал за самолетовождение на протяжении всего полета, искал воздушные цели при помощи бортовой РЛС, выполнял их распознавание, захват и был на радиосвязи с базовым аэродромом.

До появления самолета Ту-128 истребители редко брали на борт в составе экипажа штурмана-оператора. Но данная модель показала эффективность командной работы высокого уровня

Часть навигационной работы ложилась на плечи специалиста, в то время как летчик мог сосредоточить внимание на основных заданиях: на перехвате и поражении цели. Особенно эффективной стала работа после оттачивания технологии поражения воздушных средств в переднюю полусферу

Таким образом, можно было делать прицельные попадания, располагаясь на высотах 3,5-4 км ниже цели, что было безопаснее, нежели стрельба на одном уровне.

Ту-128 характеристики:

Модификация	Ту-128
Размах крыла, м	17.53
Длина самолета, м	30.06
Высота самолета, м	7.15
Площадь крыла, м2	96.94
Масса, кг
пустого	24500
нормальная взлетная	40000
максимальная взлетная	43700
Внутреннее топливо, кг	1300
Двигатели	2 ТРД Сатурн (Люлька) АЛ-7Ф2
Тяга, кгс	2 х 10100
Максимальная скорость, км/ч
с УР	1655
без УР	1910
Практическая дальность полета, км	2565
Практический потолок, м	15600
Экипаж, чел	2
Вооружение:	2 УР воздух-воздух Р-4РМ и 2 Р-4ТМ

Туполев Ту-128. Галерея.

Бомбардировщик Ту-85

Технические и летные характеристики

История разработки самолёта

Интересные факты и случаи из эксплуатации самолёта

Модификации

Конструкция самолёта Ту 95

Тактико-технические характеристики

Выбор компоновки и двигателя будущего самолёта