Боинг 777-300ER
Пассажирский самолет Боинг 777-300ER, сконструированный в 1990-м году, без дозаправки в полете может пролететь 20 000 км. Пробный вылет состоялся в 1994-м году.
Боинг 777-300ER – первый пассажирский самолет, при проектировке которого применялась виртуальная компьютерная сборка, а не бумажные чертежи. Благодаря новым компьютерным технологиям, а точнее программе для создания трехмерных моделей CATIA, удалось избежать типичных ошибок соединения не во время производства, а на этапе проектировки.
Боинг 777-300ER
Лайнер оснащен мощнейшими турбореактивными двухконтурными двигателями с высокой степенью двухконтурности и оборудован дополнительными резервуарами для хранения горючего. Внедрение такой модификации сократило расход горючего на 1,4 процента. На борту лайнера одновременно может лететь 305-550 пассажиров.
Невероятный комфорт
И все же полет на «тушке» был особым шиком. Лайнер
полностью перевернул представление о гражданской авиации в Советском Союзе.
Прежде всего, эта была небывалая по тем временам скорость.
Так, полет от Москвы до Иркутска с одной промежуточной посадкой занимал всего семь
с половиной часов. На поршневом Ил-14 на путь уходило 18-20 часов. Причем
реактивный лайнер летел на высоте, где пассажиров почти не донимала болтанка.
Для старых же самолетов она была сущим наказанием.
Именно на Ту-104 в конце 1950-х был внедрен
привычный в наше время стандарт обслуживания. В салоне установили мягкие анатомические
кресла с регулируемой спинкой. Уровень комфорта после старых самолетов казался
сказочным.
Тогда появилась традиция обязательного инструктажа
по безопасности, который проводят стюардессы. Пассажиров стали кормить в полете,
было предусмотрено горячие питание. Для этого полагались хорошие столовые
приборы. В самолете разносили напитки как прохладительные, так и горячительные.
Понятно, почему не привыкшие к таким изыскам советские люди, стремились купить
билет именно на реактивный лайнер.
Специально под новый самолет реконструировались взлетно-посадочные
полосы, увеличивались их длина, улучшалось покрытие. Именно тогда появились аэродромные
спецавтомобили — тягачи, заправщики, багажные мащины и самоходные трапы.
Кардинально изменились аэропорты. Они перестали
походить на разновидность железнодорожных вокзалов. В них были внедрены системы
регистрации
билетов и оформления багажа. Пассажиров начали возить на специальных автобусах.
Диапазон
Для дальнобойного реактивного самолета, работающего в стратосфере , скорость звука постоянна, следовательно, полет под фиксированным углом атаки и постоянным числом Маха заставляет самолет набирать высоту без изменения значения локальной скорости звука. В таком случае:
V знак равно а M {\ Displaystyle V = AM}
где – крейсерское число Маха и местная скорость звука. Уравнение диапазона может быть показано следующим образом:
M {\ displaystyle M} а {\ displaystyle a}
р знак равно а M c Т C L C D л п W 1 W 2 {\ displaystyle R = {\ frac {aM} {c_ {T}}} {\ frac {C_ {L}} {C_ {D}}} ln {\ frac {W_ {1}} {W_ {2}} }}
известное как уравнение диапазона Бреге в честь пионера французской авиации Луи Шарля Бреге .
Истоки российской авиации
Павел Сухой, Иосиф Неман и Николай Поликарпов приступили к разработке концепции современных военных самолетов. Самой удачной оказалась идея, предложенная Сухим. Именно он создал Су-2. В этом же 1936 году Советский Союз испытал бомбардировщик Андрея Туполева. СБ поднялся в воздух во время Он имел скорость более 400 км/час, но вскоре появившемуся у противника Messerschmitt 109 заметно уступал.
Высотный истребитель создал Владимир Петляков, Пе-2. Андрей Туполев разработал Ту-2. Тоже пикетирующий, но более мощный, чем Пе-2.
В 1937 году советские инженеры задумались над созданием штурмовика. Ил-2 Сергея Ильюшина. Первые учения не были удачными. Очень грелся мотор, машину клонило почти все десять минут полёта. Решили на место стрелка установить дополнительный топливный бак, лишив машину защиты сзади.
Технические характеристики
На сегодняшний день, полёты авиалайнеров СПС взяли паузу, которая продлится неизвестное количество времени. Почти 15 лет назад был совершён последний перелёт «Конкорда», состоявшийся 26 ноября 2003 между аэропортами Хитроу и Филтон в Великобритании.
Европейский «Supersonic» прослужил на 24 года дольше единственного конкурента Ту-144. Однако, советский самолёт имел ряд преимуществ над европейским аналогом.
Скорость
Самолёты конкурирующих стран развивали ошеломляющую скорость, превышающую скорость звука в два раза. Параметры были схожи. Однако советский лайнер Ту-144 по крейсерской скорости превосходил «Конкорд», развивая 2300 км/ч против 2150 км/ч европейца.
Интересный факт! Перелёт на сверхзвуковой скорости из Великобритании в США перемещал пассажиров назад во времени, так как «Конкорд» прибывал в Нью-Йорк на два часа раньше, чем отправлялся из Лондона. Такой результат достигался быстрым преодолением часовых поясов.
Вместимость
Советский лайнер вмещал 150 пассажиров в довольно просторный салон с пятирядным расположением кресел. Европейская модель могла вместить около 100 авиапассажиров, салон был уже и кресла размещались в четыре ряда.
Иностранный лайнер располагал модификацией, способной разместить более 140 человек, но эта модель не нашла практического применения. Однако в защиту «Конкорда» стоит отметить, что отделка его салона значительно роскошней и эргономичней советского лайнера. Это касается и кабины пилотов.
Практический потолок
Самолёт Ту-144 мог подняться на предельную высоту 20 000 м, в то время как Конкорд достигал максимального подъёма до отметки 18 300 м.
Двигатели
Все силовые установки на опытных и серийных моделях Ту (004, 144-Д, 144-ЛЛ, 144-С) превзошли в тяге силовую установку «Olympus-593» интернациональной разработки британской и французского авиапредприятия «SNECMA».
Стоит отметить, что в отличие от советских разработок для иностранных двигателей вводились значительные ограничения по расходу топлива, шумовому режиму и экологичности. Это во многом и обусловило такое отставание по мощности.
Срок разработки
Данное преимущество вряд ли стоит учитывать, так как оно не совсем оценочное. Однако, факт более короткой программы от начала проектирования до дебютного полёта остаётся за Советским Союзом.
Ту-144 первым поднялся в воздух и спустя шесть месяцев стал первым пассажирским авиалайнером в мире, которому удалось преодолеть скорость звука. У обоих конкурирующих самолётов были недостатки, подвергающиеся устранению долгое время эксплуатации.
Например, «Конкорд» до середины 1980-х приносил убытки, покрываемые правительствами Великобритании и Франции. Только после серьёзных доработок «Supersonic» вышел на рентабельный уровень.
| Параметры/модели | Ту-144С | Конкорд |
| Длина, м | 65,70 | 61,66 |
| Высота, м | 12,50 | 12,20 |
| Размах крыла, м | 28,80 | 25,60 |
| Площадь крыла, м/кв | 507 | 358,6 |
| Максимальная масса, кг | 195 000 | 185 000 |
| Коммерческая нагрузка, кг | 15 000 | 13 400 |
| Масса горючего, кг | 95 000 | 95 700 |
| Предельная скорость, км/ч | 2500 | 2300 |
| Крейсерская сверхзвуковая скорость, км/ч | 2200 | 2150 |
| Предельная дальность полёта с нагрузкой, км | 3080 | 6470 |
| Скорость при посадке, км/ч | 270 | 295 |
| Расход топлива, кг/ч | 26 000 | 20 500 |
| Экипаж, чел | 4 | 3 |
Первый настоящий самолет
Дюмон родился и умер в Бразилии, однако основную часть жизни провел во Франции. Он прославился как конструктор дирижаблей и был известен весьма эксцентричными выходками — например, Дюмон мог пролететь на компактном одноместном дирижабле от своей квартиры до какого-либо ресторана, посадить машину на широком проспекте и отправиться завтракать. Благодаря этому он был очень популярен, снимался для журналов и даже стал родоначальником стиля в одежде.
А 23 октября 1906 года Альберто Сантос-Дюмон сделал то, что до него не получалось ни у кого, даже у братьев Райт. На своем самолете 14-bis, также известном как «Хищная птица», Сантос-Дюмон самостоятельно взлетел с ровной площадки, пролетел 60 метров, причем по дуге, совершив поворот, и успешно сел на собственное шасси. По сути, именно 14-bis был первым полноценный самолетом — в том понимании, которое принято в авиации сегодня.
14-bis Сантоса-Дюмона.
Альберто Сантос-Дюмон за штурвалом своего самолета.
Первый публичный полет 14-bis Сантоса-Дюмона.
Первые пассажирские самолеты
Первый полет прототипа современного пассажирского самолета состоялся в 1914 году благодаря стараниям ученого Сикорского и успешным испытаниям «Ильи Муромца», совершившего воздушный перелет на рекордную дистанцию. Судно смогло поднять в воздух дюжину пассажиров, а в Первую мировую войну было задействовано для транспортировки снарядов. Его салон был оборудован климатической системой и комфортабельными креслами.
Самолет Илья Муромец
Ряд источников утверждает, что первый самолет, катавший пассажиров — «Limousine Bleriot», спроектированный французскими инженерами.
Самолет Limousine Bleriot
В 20-е годы 20-го столетия в Советском Союзе был разработан самолет «К-1», созданный Константином Алексеевичем Калининым. Летательный аппарат выполнен в форм-факторе одномоторного подкосного высокоплана. Его конструкция состоит из гофрированного алюминия на сварном каркасе из труб, выполненных из качественной стали.
Самолет «К-1»
Первый пассажирский самолет, попавший в массовое производство в США — «Ford Trimotor», прозванный «Жестяным Гусем» за особенности своего внешнего вида. Инвестиции в развитие пассажирского авиатранспорта сделал известный предприниматель Генри Форд. Презентация его трехмоторного прототипа состоялась летом 1926 года.
Самолет Ford Trimotor
Рассвет эры реактивных скоростей
Первые реактивные пассажирские самолеты появились сначала в Великобритании, а затем в СССР. Скорость их очень сильно отличалась от скорости летавших тогда винтовых самолетов.
Реактивный Ту-104 летал быстрее винтового гражданского Ил-14 почти в три раза (800 км/ч против 320 км/ч).
Комфортабельность сравнивать некорректно только из-за того, что полет на больших высотах у реактивных самолетов проходил без привычной для винтовых машин болтанки.
Вместительность новых самолетов в разы отличалась от вместительности винтовых. Так, Ту-104 перевозил 100 человек за один рейс, Ил-12 — 27.
Кто же был первым
Братья Райт
Чаще всего создателями первого самолёта в мире называют американцев братьев Уилбура и Орвилла Райт. Существует много свидетельств о том, что уже до полёта Орвилла Райта 17 декабря 1903 года другие пилоты совершали успешные полёты. Но братья Райт хорошо задокументировали и сфотографировали свои полёты. Кроме того, они подходили к делу конструирования самолётов с большой тщательностью, тщательно фиксируя все результаты своих работ.
Главной движущей силой в дуэте братьев Райт был Орвилл, хотя первым интересоваться авиацией начал Уилбур. Именно он в 1899 году после гибели известного воздухоплавателя Отто Лилиенталя начал собирать литературу об авиации. Когда же к делу подключился Орвилл, братья начали свою дорогу к славе.
Создавая свой самолёт (они без затей назвали его «Флайер», от английского глагола fly — «летать»), братья Райт попутно проделали огромную исследовательскую работу. Проведя расчёты, они решили, что мощности имеющегося двигателя и прочности материалов для полёта хватит. А вот над управлением самолёта в полёте до братьев особо никто не задумывался, что часто приводило к травмам и смертельным случаям. Ключевым стало изобретение братьев системы управления, которая позволяла самолёту не только совершать небольшие манёвры, но и противостоять боковому ветру. Лишь проведя испытания системы управления на собственноручно построенных воздушных змеях и планерах, они решились на пилотируемый полёт.
14 декабря 1903 «Флайер», пилотируемый выигравшим это право в орлянку Уилбуром рухнул на землю сразу после отрыва от направляющих рельсов из-за ошибки лётчика. Через три дня Орвиллу повезло больше, и полёт на 36,5 метра теперь считается первым в истории авиации.
Впоследствии братья Райт продолжали работу над самолётами, одновременно пытаясь получить финансирование от правительств США и других стран. Не получив денег от властей, они запатентовали свою систему управления самолётом, привлекли к продажам фирму, занимавшуюся военной техникой, и их дела резко пошли в гору. Их самолёты продавались по невиданным ценам в 25 и 30 000 долларов. Миг триумфа наступил в октябре 1909 года. На глазах у миллионной публики, праздновавшей юбилей открытия реки Гудзон, Уилбур Райт пролетел вдоль реки в границах Нью-Йорка, а затем облетел статую Свободы.
Александр Можайский
Самолёт русского инженера Александра Можайского поднялся в воздух на двадцать с лишним лет раньше «Флайера». Причём летающая машина Можайского была куда как больше похожа на современные самолёты, чем плод трудов братьев Райт. 20 июля 1882 года механик И. Голубев, пилотировавший самолёт, смог оторваться на нём от земли и совершить короткий полёт.
Однако первенство Можайского не было должным образом зафиксировано сразу по двум причинам. Сам инженер считал полёт лишь рядовым испытанием, не стоящим фанфар. А позже он исчерпал финансирование и не смог продолжить работу над летательным аппаратом. Тем не менее, научное сообщество признаёт, что технически самолёт Можайского был разработан на очень высоком уровне.
Интересно, что в конце 20-го века учёные провели аэродинамические испытания модели самолёта Можайского. Они показали, что для полноценного полёта правильно сконструированному аппарату не хватило только мощности имевшихся двигателей.
Альберто Сантос-Дюмон родился и умер в Бразилии, но основных успехов в воздухоплавании и авиации добился во Франции. Сторонники того, что именно Сантос-Дюмон был создателем первого самолёта, аргументируют свою версию тем, что его летательный аппарат для старта не использовал сильный встречный ветер (как самолёт братьев Райт), разгонную плоскость (как самолёт Можайского) или катапульту. Соответственно, считают они, годом изобретения самолёта нужно считать 1906-й, когда Сантос-Дюмон совершил свой первый полёт.
Сантос-Дюмон приобрёл огромную популярность, летая на воздушных шарах и дирижаблях. Он создал себе имидж легковесного денди-спортсмена. Собрав целую коллекцию денежных и других призов за установление рекордов, миниатюрный бразилец стал вхож в высший свет. С ним с удовольствием встречались и поддерживали дружбу богачи и власть имущие.
Однако за лощёной внешностью Сантос-Дюмона скрывался глубокий ум. Для своего самолёта «14-бис» он создал систему управления с предшественниками совершенных элеронов. Он постоянно работал над технологичностью сборки самолётов и повышением удельной мощности двигателей.
23 октября 1906 года он совершил полёт на 60 метров в присутствии десятков зрителей. Самолёт Сантос-Дюмона взлетел и сел самостоятельно, не сбрасывая шасси, что до сих пор позволяет считать именно его пионером авиации.
Самый первый самолет в мире
Китайская легенда
Китайская легенда гласит, что уже более 1000 лет назад некий ученый взлетел в воздух на кресле, оборудованном множеством ракет для создания подъемной тяги. Как закончился этот эксперимент, легенда стыдливо умалчивает: «он взлетел на небо и остался там». Предпринимались ли попытки повторить данный опыт, и были ли среди них успешные – никаких документальных свидетельств нет. Но точно известно, что история большинства технических изобретений – это история времени, конкуренции и общего технического уровня развития общества.
Придумать что-либо значимое (или похожее на значимое) вполне возможно. Например, Леонардо да Винчи изобрел на бумаге и парашют, и вертолет, и танк – только пришлось ждать двадцатого века, что бы все эти изобретения воплотились в металле, тканях и пластике.
Конец XIX века ознаменовался бурным интересом к технике вообще и к летательным аппаратам в частности. Десятки изобретателей одиночек творили в кустарных мастерских свои технические шедевры. Кто-то из них прославился и остался в памяти, о ком-то мир не узнал совсем. Вступая в полемику о первом в мире самолете, невольно становишься участником вяло текущей вековой баталии, за первенство изобретения летательного аппарата тяжелее воздуха.
Основы аэродинамики были заложены в технических книжках и брошюрах конца XIX века. По ним учились изобретатели, по ним работали создатели игрушечных моделей.Среди добившихся хоть каких-то успехов, нельзя не упомянуть имя русского моряка А.Ф. Можайского, который по многим техническим параметрам опередил свое время. Он первый оснастил свою модель элеронами, он создал легкие и эффективные паровые двигатели, смог довести свое детище до испытаний 20 июля 1882 года в Красном селе в условиях строгой секретности. Модель с испытателем пролетела только 10-12 метров и при посадке повредилось крыло. Сам Можайский оценил результаты испытания как хорошие, но у комиссии было другое мнение. Т.к. А.Ф. Можайский получал щедрое государственное финансирование, то не удивительно, что после таких испытаний оно было прекращено. В чем-то члены комиссии оказались правы – исторический опыт показал, что создать полноценный летательный аппарат на паровой тяге невозможно. А вот с секретностью переборщили.
В начале XX века бурно развивается строительство управляемых аппаратов легче воздуха – дирижаблей, а все попытки построить самолет оканчиваются неудачей. Механики В. Кресс, Л. Левассер, С. Ленгли – только некоторые из потерпевших неудачу на этом тернистом пути в небо. Да некоторые их модели подпрыгивали, отрывались от земли, некоторые конструкции терпели катастрофу с человеческими жертвами, но добиться стабильных, повторяемых результатов никто из них не смог.Поэтому именно 17 декабря 1903 года, когда братья Уилбер и Орвилл Райт (Wilbur Wright; 1867—1912 и Orville Wright; 1871—1948) в тайне испытали свою конструкцию на пустынном пляже и пролетели с первой попытки 37 м, а с четвертой уже 259,7 м, считается днем рождения современной авиации.Как говорят политкорректные историки техники: «Флайер-1 – летательный аппарат конструкции братьев Райт стал первым летательным аппаратом тяжелее воздуха с бензиновым двигателем, который смог сам взлететь и приземлиться».
Кстати, самыми первыми летательными аппаратами были отнюдь не самолёты.
Михаил Р. Вом, Samogo.Net
