Опасности при посадке
Во время посадки многое зависит от мастерства пилотов и членов экипажа. Если взлёт ещё можно отложить или отменить, то в конце полёта горючее может быть на исходе и садиться придётся в любом случае.
Посадку осложняет короткая и узкая полоса, на которую нужно самолёт «притереть» в строго определённом месте, не допуская перелёта, чтобы оставшейся длины полосы хватило для торможения
Для этого очень важно точно рассчитать и выдерживать воздушную скорость захода на посадку
В условиях низкой облачности земля не видна и заход выполняют по приборам. Безопасность полёта здесь зависит от натренированности лётчиков, насколько четко они умеют представлять себе положение самолета в пространстве и относительно аэродрома посадки по информации, считываемой ими с приборов. Плохая выучка может сыграть злую шутку на этом этапе.
Очень облегчают жизнь экипажа автопилот и система посадки по приводным радиомаякам аэропорта. Например, аэробус А320 способен выполнить посадку автоматически вплоть до полной остановки на взлётной полосе. Летчику достаточно правильно настроить несколько систем и потом следить за их работой.
В конечном итоге, самая большая опасность при посадке – это малая высота полета. Ее может не хватить на исправление ошибки пилотирования. Можно столкнуться с горой или линией электропередач, если не выдерживать правильную траекторию захода на полосу.
Сильный и порывистый ветер требует от экипажа повышенного внимания и быстрой реакции, чтобы вовремя парировать отклонения самолета по курсу и высоте. Особо опасными считаются сдвиг ветра (т.е. резкое изменение его скорости или направления по высоте) и нисходящие потоки воздуха вблизи аэропорта.
Самолёт летит в массе воздуха и вместе с этой массой, поэтому при изменении силы ветра и его направления меняется и поведение самолёта: он может накрениться или провалиться вниз из-за воздействия на него нисходящего потока. Кроме энергичного отклонения рулей, лётчикам приходится вовремя добавлять или убавлять обороты двигателей, чтобы сохранить заданную воздушную скорость, от которой зависит подъемная сила самолета. В этом им помогает автомат тяги, устанавливаемый на больших авиалайнерах.
Как видите, опасности таят в себе оба этапа полета, требуя от летного экипажа высокого мастерства. Действия в аварийных ситуациях (отказ двигателя на взлёте, пожар и многое другое) пилоты до автоматизма отрабатывают на тренажерах, чтобы выработались четкие и правильные навыки.
Возвращение в небо
С начала 2000-х российская авиация наращивала свою разведывательную активность. В частности, в октябре 2000 года пара самолетов (Су-24 и Су-27) демонстративно облетела американский авианосец «Китти Хок», находившийся на учениях в Японском море. Самолеты сближались с кораблем на расстояние до 60 м.
Рост активности западной авиации у границ России после 2014-го привел и к увеличению числа «перехватов», попадающих в прессу. Дежурные жалобы на «небезопасные» (а на деле — совершенно обыденные) маневры с обеих сторон отлично ложатся в контекст вязкого противостояния, которое ведут Запад и Москва.
В этой (по большей части пропагандистской) «войне» уже успели соорудить и свою мифологию — например, фантазию о том, как разведчик Су-24МР весной 2014 года якобы «выключил» на эсминце «Дональд Кук» все радиоэлектронные системы. Но эти всплески информационной войны, к счастью, не приводят к настоящим жертвам, в отличие от реальных инцидентов в воздухе.
ПОДРОБНЕЕ ПО ТЕМЕ
СМИ: истребители Канады сопроводили Ту-95 ВВС РФ у Аляски
Два российских бомбардировщика Ту-95МС совершали патрулирование
Минобороны прокомментировало перехват самолета США
В чём опасность взлета лайнера?
Когда самолет выруливает на взлетно-посадочную полосу и начинает разбег, то его двигатели работают в усиленном режиме и скорость быстро нарастает. Существует понятие критической скорости разбега (это примерно 200-250 км/ч). До достижения критической скорости самолёт ещё можно, убрав газ, затормозить в случае отказа двигателя или другой серьезной причины. После достижения критической скорости- взлетать надо в любом случае, а только потом выстраивать экстренный заход на посадку. И всё это с отказавшим двигателем или пожаре на борту, на небольшой высоте, в условиях жесткого лимита времени на принятие экипажем различных решений в условиях повышенного нервного напряжения. В дополнение к этому полёт может проходить ночью и/или в плохих метеоусловиях. В этом случае очень высока вероятность ошибки пилотирования или принятия неверных решений.
Другая опасность – неправильная центровка (или положение центра тяжести) лайнера. До взлёта по информации о загрузке самолета пассажирами и багажом пилот рассчитывает положение центра тяжести самолета (центровку), которая должна быть строго в определенном диапазоне. Затем по рассчитанному положению центра тяжести пилот выставляет положение так называемого триммера руля высоты. На небольших самолётах типа двухмоторных турбовинтовых АТР или Бомбардье – это отклоняемые пластины на задней кромке руля высоты. На самолетах побольше (Боинг737, А320 и т.п.) – это отклоняемый горизонтальный стабилизатор. Эти устройства помогают в воздухе снять нагрузку от штурвала на руки пилота. Пока самолет бежит колёсами по земле, летчик никак не ощущает положение центра тяжести на рулях управления. Но после отрыва может оказаться, что положение центра тяжести было слишком переднее, поэтому экипажу трудно поднять нос самолета. Или, что еще хуже, заднее положение центра тяжести «надавит» на хвост и тем самым энергично задерет нос. Если пилот вовремя не парирует это движение рулём высоты (или у него не хватит на это сил), то самолет может потерять скорость и свалиться в штопор. Поэтому от того, насколько верно всё настроено, зависит успешность взлёта и дальнейшего полёта.
Еще одну опасность представляют внешние факторы: ветер или те же птицы. Сильный порыв бокового ветра может «сдуть» самолет с взлетной полосы, а птицы- попасть в двигатели и вывести их из строя. Поэтому соответствующие аэродромные службы постоянно следят за метеорологической и орнитологической обстановкой.
Ближе к делу
Некоторая разрядка в холодной войне не сильно сказалась на инцидентах в воздухе. Рутинные встречи отечественных и западных самолетов все больше становились похожи на те картинки, которые мы видим в последние годы в сообщениях пресс-служб Пентагона и Знаменки. Иногда эти «непрофессиональные и небезопасные» маневры (каждая из сторон имеет свое мнение о том, кто виновен) заканчивались неприятностями.
13 сентября 1987 года летчик 941-го истребительного авиаполка старший лейтенант Василий Цымбал на перехватчике Су-27 контролировал полет норвежского разведчика P-3 Orion над Баренцевым морем. Дальше самолеты начали опасно сближаться, причем каждая из сторон обвиняет в провокациях оппонента. В результате норвежская машина задела пропеллером законцовку одного из килей Су-27 Цымбала, лопасть винта отлетела и пробила обшивку «ориона». Обе машины сумели вернуться на базу.
опасные сближения_6
Момент столкновения Су-27 и P-3 Орион
Фото: mycity-military.com/U.S. Navy/Минобороны России
16 октября 1996 года атомный ракетный крейсер «Петр Великий» находился на испытаниях в Балтийском море к западу от Лиепаи. В районе испытаний находились самолет российской морской авиации Бе-12 и пара самолетов-разведчиков ВВС Швеции (переоборудованные истребители Saab 37 Viggen). Пользуясь преимуществом в скорости и маневренности, шведы начали гоняться за неуклюжей амфибией Бе-12, имитируя атаку с выходом в хвост. Та прижалась к крейсеру, и в итоге шведские летчики «доигрались»: один из них попытался на встречных курсах проскочить в узком промежутке между Бе-12 и кораблем на малой высоте (около 50 м), не справился с управлением и рухнул в воду. Пилот погиб.
Летающие гражданские, опознанные и нет
Во времена позднего СССР при резком сокращении числа стычек военных в воздухе произошло сразу несколько инцидентов с гражданскими самолетами.
20 апреля 1978 года пара Су-15 из состава 431-го истребительного авиаполка ПВО вылетела на перехват самолета, вторгшегося в воздушное пространство СССР на Кольском полуострове. Самолетом оказался лайнер Boeing 707 авиакомпании Korean Air, следовавший по маршруту Париж–Сеул с промежуточной посадкой на Аляске и отклонившийся на юг вместо полета над Гренландией. Причиной этого авиакомпания назвала ошибку в расчете экипажем магнитного склонения при пролете в районе Северного магнитного полюса.
Машина была определена с советской стороны как самолет-разведчик RC-135 и атакована ракетами «воздух-воздух». Поврежденный лайнер совершил вынужденную посадку на лед озера Корпиярви на севере Карелии. Из 109 человек, находившихся на борту, осколками ракеты был убит один из пассажиров, второй раненый умер по дороге в больницу, еще 13 человек получили легкие ранения и травмы. Случай вызвал крупный скандал в руководстве системой ПВО СССР, так как машину обнаружили уже после того, как она вторглась в советское воздушное пространство.
1 сентября 1983 года над Сахалином был атакован еще один лайнер Korean Air — Boeing 747, совершавший рейс из Нью-Йорка в Сеул. Машину опять спутали с RC-135. Самолет сильно отклонился от маршрута и дважды вторгся в воздушное пространство СССР: сперва над Камчаткой, а затем и над Сахалином. Причиной впоследствии назвали неверную настройку автопилота и то, что экипаж не проконтролировал текущие координаты на маршруте. Обстрелянная двумя ракетами с перехватчика Су-15 машина рухнула в пролив Лаперуза. На борту находились 269 человек, все они погибли.
опасное сближение_5
Боинг 707 авиакомпании Korean Air
Фото: heninen.net
После этих эпизодов и кадровых чисток в советской системе ПВО произошло еще одно событие, попавшее на передовицы газет. 28 мая 1987 года гражданин ФРГ Матиас Руст, вылетев на легкомоторном самолете Cessna 172 из Хельсинки, прошел над северо-западом СССР и приземлился на Красной площади. Руста от самой границы «вели» зенитные ракетные дивизионы, в воздухе в готовности к перехвату дежурили истребители, однако приказа на атаку цели так никто и не отдал — после случая 1983 года военные «дули на воду».
Автор цитаты
