Межгосударственный авиационный комитет МАК

Ограничение деятельности и лишение многих полномочий

Более 23 лет проводил международный авиационный комитет расследования происшествий, сертификацию авиалайнеров, аэродромов и авиакомпаний. Но после определенных обстоятельств, в конце 2015 года по постановлению Правительства России практически вся деятельность по сертификации была передана Минтрансу и Росавиации, а МАК лишен своих полномочий. Несмотря на это Комитет продолжает свою работу.

Причины проявления недоверия

Одним из направления работы МАК стало проведение расследований авиационных катастроф. Именно недоверие к результатам этих расследований явилось причиной ограничения и перераспределения полномочий комитета между другими структурами Российской авиации. Рассмотрим некоторые из них.

1997 год, маршрут Иркутск-Фанранг

После взлета самолет упал на жилой квартал, а причиной стал отказ от работы сразу трех двигателей из четырех. МАК указал основной причиной перегруз авиалайнера вместе с ошибкой пилота. Также он немногим ранее проводил сертификацию этого судна. Эксперты же сходятся во мнении что основная причина падения – неисправность двигателей.

Ту-154М на Крымском полуострове

Осенью 2001 года при совместных военных учениях на Крымском полуострове украинской ракетой был сбит самолет авиакомпании «Сибирь». Несмотря на выводы МАК, суд Киева отклонил иск перевозчика о возмещении ущерба, апеллируя их недостоверностью. В итоге финансовые вопросы так и не решены на сегодняшний день.

МАК показал, как расшифровывают самописцы

Маршрут Ереван — Сочи 2006 год

Более 120 человек погибли при крушении авиалайнера Армавиа над Черным морем. Межгосударственный комитет основной причиной указывает неадекватные действия пилотов. Эксперты же указывают на отсутствие в отчете комитета сведений о качестве метеорологического оборудования аэродрома, что могло стать основной причиной данной катастрофы.

Рейс из Польши 2010 год

Правительственный самолет из Варшавы потерпел крушение в Смоленске с 96 пассажирами на борту. Несмотря на участие в расследовании иностранных специалистов, МАК в своем итоговом отчете основной причиной катастрофы указывает неверные действия пилотов, их недостаточную подготовку. Польская группа, вместе с другими экспертами, указывают на технические недостатки аэродрома «Северный» в Смоленске.

Основные претензии к МАКу

В своей книге летчик-испытатель В. Герасимов освещает ряд основных претензий к работе межгосударственного комитета при расследовании авиакатастроф, ставших основными причинами для ограничения данной деятельности:

затягивание сроков расследования, вплоть до нескольких лет;
проведение сертификации судов и расследование причин крушения одной и той же организацией приводит к недостоверности и неэффективности выводов;
аффилированность уполномоченного лица может привести к конфликту интересов;
дипломатический статус не дает возможности привлечь сотрудников комитета к ответственности за нарушения, допущенные во время проводимого расследования.

https://youtube.com/watch?v=yajEKGPTars

Состояние Комитета в наши дни

После более чем двух десятилетий напряженного труда и успешной деятельности полномочия организации были практически ликвидированы по распоряжению руководства Российской Федерации. В 2015 году сертификацией и расследованием воздушно-транспортных происшествий стали заниматься Министерство по транспорту России и Федеральное агентство воздушного транспорта. Тем не менее, Комитет не был упразднен, и определенная активность пока сохраняется.

Проблема возникла не на пустом месте. Причиной недоверия к результатам работы МАК явились итоги некоторых несчастных случаев, произошедших с лайнерами стран-участниц Соглашения. После нескольких подобных расследований права и обязанности альянса были ограничены, а большая часть передана Росавиации и Минтрансу. Все началось в 1997 году, когда самолет, летевший по маршруту из Иркутска в Фанранг, рухнул в жилой части одного из городов.

К катастрофе привело прекращение работы большей части двигателей, перестали функционировать три, а всего их было четыре. Специалисты Комитета заявили, что пилотом была допущена ошибка, которая, вкупе с переполненностью лайнера, и привела к крушению воздушного судна. Однако, учитывая, что выдача разрешения на эксплуатацию также производилась работниками Международного авиационного комитета, было решено привлечь к работе дополнительных независимых экспертов. После проведенного осмотра, они выявили нарушения в работе отказавших двигателей.

Через четыре года трагедия произошла в Крыму, где проводились учения российских и украинских военно-воздушных сил. Ракета, пущенная украинцами, сбила авиалайнер воздушного перевозчика S7 Airlines. Сотрудники авиационного комитета однозначно решили вопрос не в пользу украинских военных, но киевский судебный орган счел предоставленные аргументы недостаточными для положительного решения о материальном возмещении. На данный момент ситуация до сих пор не разрешена, так как ни одна сторона не признает себя виновной в случившемся.

В 2006 году авиалайнер, принадлежавший армянскому воздушному перевозчику Armavia, упал в море вместе со всеми пассажирами. Выживших после крушения не осталось. Согласно экспертам МАК, летчиками были предприняты некоторые шаги, послужившие толчком к авиакатастрофе, тогда как нужных действий не производилось, по-видимому, в состоянии паники. Проведенное одновременно независимое расследование выявило, что в заключении Комитета не имеется данных о наличии на аэродроме прибытия техники, облегчающей посадку в сложных погодных условиях, и исправной ее работе.

В 2010 году над Смоленском произошла громкая воздушная авария. Упал самолет с почти сотней пассажиров, летящий из Варшавы и несущий на борту членов правительства нескольких стран. Естественно, разбор чрезвычайного происшествия велся как членами МАК, так и зарубежными организациями, эксперты которых пришли к выводу о плачевном состоянии взлетно-посадочной полосы в аэропорту прилета, что и послужило причиной крушения. Однако, специалисты Комитета посчитали, что летчики, которые вели самолет, имели низкий уровень подготовки и совершили ряд ошибок при посадке.

В итоге накопившихся прецедентов стало настолько много, что Международный авиационный комитет вынужден был приостановить свою деятельность. Помимо подозрения в подтасовке результатов аварий, произошедших в воздухе, вышестоящее руководство выказало недовольство слишком долгими сроками делопроизводства.

Некоторые случаи находились на стадии разбора годами. Кроме того, участники МАК, защищенные дипломатическим статусом, избегали наказания даже за очевидно явные ошибки, совершенные во время проведения различных процедур.

Исполнение решений

В соответствии с § 39 Регламента МАК решения Комиссии исполняются сторонами добровольно в установленный в нем срок. Если срок не указан, то решение подлежит немедленному исполнению.

Решение МАК, не исполненное стороной добровольно, приводится в исполнение в соответствии с законом и международными договорами Российской Федерации.

Российская Федерация является участником Нью-Йоркской конвенции 1958 г. «О признании и приведении в исполнение иностранных арбитражных решений» в соответствии с которой, а также согласно Закону РФ «О международном коммерческом арбитраже» от 7 июля 1993 г., арбитражные решения, вынесенные МАК при ТПП РФ, не могут быть пересмотрены по существу государственными судами Российской Федерации, и могут оспариваться в российских судах только по основаниям, предусмотренным для этого ст. 34 указанного Закона. Такие основания связаны с возможными недостатками арбитражного соглашения и процедуры арбитражного разбирательства, и не допускают вмешательства государственного суда в спор, разрешенный арбитрами.

С 1 сентября 2002 г. в соответствии с действующим Арбитражным процессуальным кодексом РФ оспаривание решений МАК при ТПП РФ осуществляется в Арбитражном суде г. Москвы в срок, не превышающий трех месяцев с момента получения стороной арбитражного решения. Определения этого суда по данной категории дел обжалованию в апелляционном порядке не подлежат, и могут быть обжалованы в кассационном порядке в Арбитражный суд Московского округа.

Лицо, подающее заявление об отмене решения МАК при ТПП РФ, должно обязательно указать основания, по которым оно оспаривает такое решение, причем исчерпывающий перечень таких оснований приведен в ст. 233 АПК РФ.

Лицо, подающее заявление об отмене решения международного арбитража, должно в соответствии с пунктом 5 части 3 ст. 231 АПК РФ уведомить об этом другую сторону третейского разбирательства.

В соответствии с частью 2 ст. 230 АПК РФ заявления об отмене международных арбитражных решений могут быть поданы только лицами, участвующими в третейском разбирательстве, т.е. ни акционеры такого лица, ни прокурор, ни общественные организации или государственные органы не вправе оспаривать решение третейского суда, вынесенное на территории РФ.

Большая часть арбитражных решений, вынесенных МАК при ТПП РФ, исполняется добровольно, так как по указанным выше причинам возможности стороны, проигравшей арбитраж, добиться отмены его решения или воспрепятствовать принудительному исполнению такого решения весьма ограничены. Если арбитражное решение все же добровольно не исполнено, сторона, в чью пользу оно вынесено, имеет право прибегнуть к помощи государственных судов по его принудительному приведению в исполнение.

Приведение в исполнение арбитражного решения, вынесенного МАК при ТПП РФ, осуществляется за рубежом в соответствии с нормами Нью-Йоркской конвенции, а в России – в соответствии с нормами § 2 главы 30 АПК РФ государственным арбитражным судом субъекта Российской Федерации по месту нахождения или месту жительства должника либо, если место нахождения или место жительства неизвестно, по месту нахождения имущества должника – стороны третейского разбирательства (см. ч. 3 ст. 236 АПК РФ). При этом на территории РФ решается вопрос только о выдаче исполнительного листа на решение МАК при ТПП РФ, процедура его признания не осуществляется.

К процедуре выдачи исполнительного листа на принудительное исполнение решения МАК при ТПП РФ Нью-Йоркская конвенция непосредственно не применима, однако к ней применимы нормы составленных на ее основе статей 35 и 36 Закона РФ “О международном коммерческом арбитраже”, которые являются едиными и для приведения в исполнение иностранных арбитражных решений, и для приведения в исполнение международных арбитражных решений, вынесенных на территории РФ, в том числе – решений МАК при ТПП РФ.

Основные цели и задачи деятельности МАК

История создания. Процесс развития

Созданный в конце 1991 года между 12 независимыми государствами бывшего СССР, на основании специального соглашения, межгосударственный авиационный комитет стал отслеживать и контролировать соблюдение следующих норм:

единые правила авиации;
единая система сертификации использования, а также производства авиалайнеров;
нормы летной годности;
оценка категории аэродромов, их оборудования;
независимое расследование авиакатастроф и происшествий;
организация вместе с координацией развития и управления воздушным пространством.

Летом 1992 авиационный комитет МАК был включен в перечень межправительственных организаций, что подтверждает его деятельность как соответствующую всем международным и национальным законодательствам стран-участников.

Вывеска на здании МАК

Основные страны-участники

На сегодняшний день в составе межгосударственного комитета состоит одиннадцать государств. Вот их список:

Армения;
Киргизия;
Казахстан;
Азербайджан;
Беларусь;
Россия;
Молдова;
Узбекистан;
Туркмения;
Таджикистан;
Украина.

Выдача Документа Авиарегистра МАК

Контроль корректирующих действий.

Все выявленные в ходе проверки несоответствия и замечания в соответствии с их классом подразделяются на группы.

При проведении первоначального аудита Авиарегистром МАК:

— несоответствия класса «1»и»2″, препятствующие выдаче Документа Авиарегистра МАК;

— замечания класса «3», которые должны быть устранены в целях совершенствования системы качества предприятия.

При проведении аудита Авиарегистра МАК с целью продления действия ранее выданного одобрительного Документа:

— несоответствия класса «1», препятствующие выдаче документа Авиарегистра МАК;

— несоответствия класса «2», не препятствующие выдаче документа Авиарегистра МАК, но требующие устранения в согласованные с Авиарегистром МАК сроки;

— замечания класса «3» , которые должны быть устранены в целях совершенствования системы качества предприятия.

Все несоответствия и замечания, выявленные в ходе проверки после их классификации, направляются руководителю предприятия официальным письмом за подписью Председателя Авиарегистра МАК.

На основании письма Авиарегистра МАК предприятие составляет «Перечень мероприятий по устранению несоответствий» с указанием причин выявленных несоответствий и мер по их устранению. Мероприятия подлежат согласованию с руководителем независимой инспекции на предприятии, после чего направляются на согласование в Авиарегистр МАК.

По завершении устранения несоответствий, препятствующих выдаче первоначального Свидетельства одобрения (Сертификата) производства или Разрешительного письма или продления их действия предприятие направляет в Авиарегистр МАК согласованный с независимой инспекцией отчет об устранении упомянутых несоответствий.

В случае несвоевременного устранения несоответствий при отсутствии объективных причин Авиарегистр МАК прекращает действие Разрешения или Свидетельства одобрения (Сертификата) на производство и своим предписанием может прекратить приемку продукции независимой инспекцией, а в случаях, связанных с безопасностью полетов — выпустить «Директиву летной годности» в соответствии с АП-39.

После утверждения мероприятий по устранению несоответствий и составления акта об устранении несоответствий, препятствующих выдаче одобрительного документа председатель комиссии готовит комплексное заключение о возможности выдачи Разрешительного письма, 0добрения (Сертификата) производства и представляет его в Президиум Авиарегистра МАК. Президиум, после рассмотрения комплексного заключения и приложений к нему, в случае положительного заключения выпускает решение о выдаче соответствующего документа. На основании решения Президиума Председатель Авиарегистра МАК выписывает Разрешительное письмо, Сертификат или Свидетельство об одобрении производства.

Основания для введения санкций

Одной из обязанностей Комитета всегда являлось непредвзятое исследование обстоятельств крушений и аварий воздушного транспорта. В определенный момент появились причины не доверять полученным организацией результатам, что в итоге привело к передаче части обязанностей другими государственным учреждениям России. Опишем некоторые происшествия.

Авария 1997 года по маршруту Иркутск – Фанранг

Тогда лайнер внезапно рухнул на жилой квартал прямо после взлета из-за отказа трех из четырех двигателей. МАК провел расследование и вынес вердикт: перегруз самолета и человеческий фактор (ошибка пилота). Заинтересованность МАК в этом деле очевидна, незадолго до катастрофы именно эта организация выдала сертификат рухнувшему лайнеру. Мнение экспертов было другим: у самолета были неисправны двигатели.

Сбитый над Крымом Ту-154М

В 2001 году авиалайнер компании «Сибирь» был сбит украинскими военными во время учений. МАК собрал всю информацию о катастрофе, с которой перевозчик обратился в суд для получения денежной компенсации. Однако Киевский суд отклонил иск, мотивируя это недостаточностью доказательной базы в переданных документах. По сей день финансовая сторона этого вопроса не была решена.

Падение лайнера над Черным морем в 2006 году

В той страшной катастрофе погибло 120 человек. Самолет компании Армавиа упал, осуществляя рейс по маршруту Ереван-Сочи. МАК после расследования указал виновниками происшествия летчиков. Остается непонятным один факт: в отчете комиссии отсутствовала информация о метеорологическом оснащении аэровокзала. Именно это, скорее всего, и было первопричиной происшествия.

Рейс из Варшавы в 2010 году

Лайнер правительства Польши упал под Смоленском, на борту было 96 человек. МАК проводил расследование совместно с международными экспертами, но в отчете указал вину пилотов, с чем иностранные специалисты были не согласны. Они указывали на серьезные недочеты в деятельности смоленского аэропорта.

Основные направления деятельности Комитета

Конечно, при столь обширной территории, охватываемой странами-участниками, деятельность комитета очень разнообразна. Остановимся на основных ее направлениях.

Проведение сертификации производства авиационной техники

Для обеспечения безопасности и летной годности была создана нормативная база для проведения поэтапной сертификации, адаптированная под многие мировые стандарты.

Именно по ней сертифицируются не только самолёты и авиадвигатели стран-участников, но также их элементы. По прохождении данной процедуры выдается единый сертификат, действующий и признаваемый на территории этих стран, но также в следующих государствах:

США;
Канаде;
Иране;
Индии;
ЮАР;
Китае;
Европейском Союзе;
Бразилии;
Египте;
Мексике;
Индонезии и других.

Оценка и сертификация аэродромов, а также их оборудования

Созданная база правил, одобренная всеми странами, состоящими в межгосударственном комитете, позволяет ему выдавать сертификаты на все типы аэродромов, принимаемые на всей территории деятельности данной структуры.

Проведение независимых расследований

Расследование авиакатастроф МАК проводит при их возникновении со всеми авиалайнерами стран-участников, причем не только на их территории, также за ее пределами. Главным принципом является независимость проводимых исследований, как рекомендуется в международной практике.

Осуществление координации развития гражданской авиации

Формирование и осуществление межгосударственной политики, создание экономической заинтересованности, доступной конкурентной способности является наиболее значимой частью работы МАК. Сюда входят такие направления по вопросам сотрудничества:

подготовка специалистов высокого уровня;
разработка тарифной политики;
упрощение таможенных процедур;
взаимодействие в чрезвычайных ситуациях;
авиамедицина;
противостояние авиационному терроризму и другое.

Здание штаб-квартиры в Москве

Правовой статус и компетенция

МАК является самостоятельным специализированным постоянно действующим арбитражным учреждением, осуществляющим следующие виды деятельности:

администрирование международного коммерческого арбитража в соответствии с Законом Российской Федерации от 7 июля 1993 года № 5338-I «О международном коммерческом арбитраже»;

администрирование арбитража иных споров в случаях, предусмотренных международными договорами Российской Федерации или федеральными законами;

выполнение отдельных функций по администрированию арбитража, осуществляемого третейским судом, образованным сторонами для разрешения конкретного спора.

МАК также может администрировать третейское разбирательство в соответствии с Федеральным законом от 29 декабря 2015 года № 382-ФЗ «Об арбитраже (третейском разбирательстве) в Российской Федерации» в установленном им порядке.

МАК админинстрирует споры, которые вытекают из договорных и других гражданско-правовых отношений, возникающих из торгового мореплавания, независимо от того, являются сторонами таких отношений субъекты российского и иностранного либо только российского или только иностранного права. В частности МАК разрешает споры, вытекающие из отношений:

по фрахтованию судов, морской перевозке грузов, а также перевозке грузов в смешанном плавании (река-море);
по морской буксировке судов и иных плавучих объектов;
по морскому страхованию и перестрахованию;
связанных с куплей-продажей, залогом и ремонтом морских судов и иных плавучих объектов;
по лоцманской и ледовой проводке, агентскому и иному обслуживанию морских судов, а также судов внутреннего плавания, поскольку соответствующие операции связаны с плаванием таких судов по морским путям;
связанных с использованием судов для осуществления научных исследований, добычи полезных ископаемых, гидротехнических и иных работ;
по спасению морских судов либо морским судном судна внутреннего плавания, а также по спасению в морских водах судном внутреннего плавания другого судна внутреннего плавания;
связанных с подъемом затонувших в море судов и иного имущества;
связанных со столкновением морских судов, морского судна и судна внутреннего плавания, судов внутреннего плавания в морских водах, а также причинением судном повреждений портовым сооружениям, средствам навигационной обстановки и другим объектам;
связанных с причинением повреждений рыболовным сетям и другим орудиям лова, а также с иным причинением вреда при осуществлении морского рыбного промысла.

В МАК разрешаются также споры, возникающие в связи с плаванием морских судов и судов внутреннего плавания по международным рекам, в вышеуказанных случаях, а равно споры, связанные с осуществлением судами внутреннего плавания загранперевозок.

МАК принимает к рассмотрению также споры, которые стороны обязаны передать на ее разрешение в силу международных договоров РФ.

Основная сфера деятельности межгосударственного альянса

Естественно, о работе Международного авиационного комитета можно написать очень длинную статью, поскольку количество стран и обширная территория, занимаемая ими, обуславливает крайне широкое поле деятельности. Действия членов МАК осуществляются при полной законодательной поддержке руководства стран, входящих в Комитет.

Полномочия, которыми наделена организация, подтверждены официальными указами, постановлениями и другими документами, принятыми на территории конкретной страны. В основном, представители общества занимаются следующими пунктами:

1. Выдача сертификатов и разрешений на изготовление летательных аппаратов и их технических элементов. Чтобы обеспечить пассажирам безопасность во время рейсов, а самолетам – долгий срок службы, были подготовлены нормативы, в соответствии с которыми сертификация выполняется ступенчатым методом. Основой послужили общемировые и европейские стандарты, то есть данная процедура проводится адаптированно к мировым нормам. Предприятия, прошедшие проверку, получают сертификат, действие которого распространяется, помимо стран-участников, на следующие государства:

Соединенные Штаты Америки;
Индонезию;
Канаду;
Египет;
Индию;
Бразилию;
члены Европейского Союза;
Китай;
Южно-Африканскую Республику;
Иран;
Мексику и еще некоторые страны.

2. Оценка взлетно-посадочных территорий, их устройства и функционирования, присвоение категорий и проведение сертификации. Согласно принятым нормам, после разрешения комиссии, организованной Комитетом, аэродромы стран-партнеров имеют право принимать и отправлять самолеты, а также при необходимости осуществлять техническое обслуживание авиалайнеров.

3. Разбор ситуаций, требующих проведения проверки независимыми экспертами. Авиакатастрофы и чрезвычайные происшествия периодически случаются с воздушными судами многих государств планеты, в том числе экстренные ситуации происходят и с самолетами стран, входящих в Межгосударственный АК. Международный авиационный комитет расследует причины возникших проблем на территории любой страны, если лайнер принадлежит к подведомственной местности.

4. Специалисты МАК занимаются также повышением спроса на пассажирские авиаперевозки, увеличивая конкурентоспособность подконтрольных авиакомпаний. В частности, по данному направлению предпринимаются такие действия, как:

улучшение квалификации обслуживающего персонала;
отслеживание ценообразования и маркетинговой политики;
облегчение операций, связанных с таможенными досмотрами;
развитие и совершенствование медицинской помощи в аэропортах и на борту самолетов;
эффективная антитеррористическая деятельность;
предоставление возможности совершать процедуры, связанные с перелетами, посредством интернет-ресурсов.

Руководства АР МАК

Руководство 145.1B «Процедуры сертификации ремонтных организаций». Издание 2011 г. с Изменением 1 с 1.02.13.
Изменение 1 к Руководству 145.1B «Процедуры сертификации ремонтных организаций». Изменено с 1.02.13.
Руководство по аккредитации сертификационных центров (РАЦ 2008). Издание 2008 г.
Руководство 183.1А «Представители авиационного регистра». Издание 1997 г.
Р СЦМ-01 – 2012 с Изменением №1 «Сертификация производства материалов/ полуфабрикатов для авиационной техники». Выпуск 3. Издание 2014 г.
Р СЦМ-02 – 2012 с Изменением №1 «Оценка состояния технологии изготовления материалов/ полуфабрикатов при сертификации их производства». Выпуск 4. Издание 2014 г.
Р СЦМ-03 – 2012 с Изменением №1 «Аттестация лабораторий, проводящих испытания и контроль материалов/ полуфабрикатов». Выпуск 5. Издание 2014 г.
Р СЦМ-04 – 2012 с Изменением №1 «Оценка качества материалов/ полуфабрикатов при сертификации их производства». Выпуск 5. Издание 2014 г.
Р СЦМ-05 – 2012 с Изменением №1 «АНКЕТА – ВОПРОСНИК для подготовки к сертификации производства материалов/полуфабрикатов для авиационной техники». Выпуск 4. Издание 2014 г.
Р-СЦМ-08 «Сертификация экспортируемых авиационных материалов». Издание 2003 г.
ТТ-ВП и Руководство по сертификации самолетов ТК в части средств АУ на соответствие АП-25 (части 1 и 2). Издание 2003 г.
Руководство 25-11А по сертификации систем электронной индикации самолетов транспортной категории. Издание 2009 г.
Руководство по сертификации самолетов транспортной категории, выполняющих всепогодные полеты с высотами принятия решения от 60 м и вплоть до 30 м (к разделу 2 ТТ-ВП). Издание 2003 г.
Руководство 23-29-М «Порядок оценки соответствия материалов, используемых в конструкции воздушного судна, требованиям Авиационных Правил». Издание 2009 г.
Руководство Р-4754 по процессам сертификации высокоинтегрированных сложных бортовых систем воздушных судов гражданской авиации. Издание 2010 г.
Руководство Р-4761 по методам оценки безопасности систем и бортового оборудования самолетов гражданской авиации. Издание 2010 г.
Руководство по гарантии конструирования бортовой электронной аппаратуры КТ-254. Издание 2011 г.
Руководство 315 по минимальным стандартам характеристик авиационных систем для систем улучшенного видения, систем искусственного видения, комбинированных систем искусственного видения и бортовых систем увеличения дальности видения. Издание 2012 г.
Руководство 33-ВД-М. «Порядок оценки соответствия материалов, используемых в конструкции авиационного двигателя, требованиям Авиационных правил». Издание 2012 г.
Руководство Р-297 «Руководство по вопросам разработки и квалификации интегрированной модульной авионики». Издание 2015 г.

Философия боевого искусстава Дим Мак

Основа философии Дим-мак, – мудрость древних даосов. Отсюда столь явная тяга системы к “внутренним” стилям боя, органической и неотъемлемой частью которых она является. Конечно же, самые первые уровни мастерства Дим-мак могут быть применимы и применяются внешними стилями, но там, где “ступени пронзают облака” в “заоблачных высях” применения энергетики, там царствуют внутренние стили.

Свирепый закон “отмирания лучшего”, то мрачное правило жизни, что называется в Шоу “увяданием цветов”, наложило свой отпечаток и на эту систему. Именно в силу этих эмпирически найденных закономерностей, под действием подлых обстоятельств в первую очередь гибнут благородные, добрые и хорошие дела и люди, а поистине ценное имеет столь малое распространение, что грозит исчезнуть совсем.

И только благодаря огромным жизненным силам, таящимся в справедливости, доброе и хорошее не исчезает насовсем. Но не будем отвлекаться на обсуждение философских доктрин Шоу, а постараемся ответить на вопрос, почему самые эффективные системы древности не распространялись по свету подобно их ущербным сестрам.

Этому способствовало несколько причин:

Секретность. Системы оберегались и использовались как грозное оружие.
Вражда школ и кланов. Мастера каждой школы стремились расправиться в первую очередь с теми представителями враждебных групп, кто знал наиболее аффективные методы нападение или защиты.
Высокие требования, предъявляемые к ученикам. В комплексе требований учитывались не только физические, психические и умственные качества ученика, но также и моральные его качества и принадлежность к определенной группе людей и многое, многое другое.
Сложность подобных систем. Много сил и времени приходилось затрачивать обучающемуся, чтобы достигнуть хотя бы средних ступеней знания, не говоря уже о высших.
Клятвы, обеты и ритуалы, сопровождающие жизнь человека из клана. Следование определенным принципам, канонам также препятствовало распространению знаний системы. Приведу лишь пару примеров из сотен ситуаций подобного рода.

Деятельность

Основной функцией МАК является выдача сертификатов типа самолетов, сертификатов аэропортов, выработка рекомендаций и предписаний, расследование авиапроисшествий. За 25 лет работы комитета было расследовано свыше 200 авиакатастроф. По результатам расследований дано свыше 260 рекомендаций, направленных на повышение безопасности полетов.

В 2001 г. МАК подписал меморандум о взаимопонимании с Международной организацией гражданской авиации (ИКАО), комитет пользуется стандартами этой организации.

Финансируется МАК за счет взносов стран-участниц Соглашения, в 2013 г., согласно данным “СПАРК-Интерфакс”, они составили 224 млн руб. Расходы комитета в том же году составили 211 млн руб., из них 133 млн – на оплату труда, 27 млн – содержание помещений и имущества.

Штаб-квартира МАК расположена в Москве.