Казахстанская авиакомпания Bek Air

Провоз багажа

Нормы и правила провоза ручной клади и регистрируемого багажа варьируются в зависимости от авиакомпании и класса обслуживания.

Air Astana

Пассажиры экономкласса бесплатно перевозят в салоне одну сумку, размером не больше 56x45x25 см и весом до 8 кг. Пассажиры бизнес-класса вправе перевозить две сумки с указанным весом и размерами.

Нормы бесплатного провоза багажа различаются по классу бронирования билета: экономкласс – 1 место багажа до 23 кг и бизнес-класс – 2 места багажа до 32 кг.

Это правило применяется ко всем пассажирам, за исключением детей до 2 лет, совершающих перелет без предоставления отдельного места в салоне. Места багажа весом более 32 кг не принимаются к перевозке в качестве зарегистрированного багажа.

SCAT Airlines

Пассажиры этой авиакомпании провозят на борту одну единицу ручной клади габаритами не более 55х40х20 см и весом до 5 кг.

Вес бесплатно провозимого багажа на одного пассажира составляет 20 кг (независимо от тарифа). Сверхнормативный багаж оплачивается за каждый килограмм перевеса согласно ставкам аэропорта вылета.

Bek Air

Клиенты Bek Air провозят в качестве ручной клади одно место весом не более 5 кг, сумма 3 измерений – 115 см (55х40х20 см). Вес бесплатно провозимого багажа на одного пассажира составляет 23 кг.

Сверхнормативный багаж оплачивается дополнительно, сумма доплаты варьируется в зависимости от тарифа и аэропорта вылета.

Qazaq Air

Норма бесплатного провоза ручной клади определяется правилами тарифа:

• Уютный – 10 кг;
• Оптимальный​ – 5 кг;
• Бюджетный – 5 кг.

Если ручная кладь превышает норму бесплатного провоза, то ее можно увеличить до повышенной (10 кг, размером 56х41х25 см) за доплату в 3000 тенге на прямых рейсах 5000 тенге на транзитных рейсах.

• Уютный – 30 кг;
• Оптимальный​ – 20 кг;
• Бюджетный – 10 кг.

Сверхнормативный багаж оплачивается дополнительно: на прямых рейсах – 5000 тенге, на транзитных – 8000 тенге.

Порядок регистрации и провоза багажа

Предварительное знакомство с правилами компании позволит вам сэкономить время и избежать неприятных неожиданностей перед полетом.

Порядок регистрации

В Bek Air доступна онлайн-регистрация на большинство рейсов. Она открывается за сутки и закрывается за 1,5 часа до отправления.

На территории аэропорта регистрация на международные рейсы открывается за 3 часа и заканчивается за 1 час до взлета. Для внутренних рейсов оформление начинается за 2 часа и заканчивается за полчаса до посадки.

Watch this video on YouTube

Порядок провоза багажа

Для провоза ручной клади в Bek Air существуют единые ограничения по габаритам. Размер вещей, которые вы берете с собой в салон, не должен превышать 55х40х23 см. Однако их вес зависит от выбранного вами тарифа.

В салон можно взять дамскую сумку, ноутбук или сумку через плечо размером 40х30х10см.

Габариты регистрируемого багажа не могут превышать 158 см по сумме трех длин.

Тариф	Допустимый вес ручной клади	Допустимый вес регистрируемого багажа
XXS	5 кг	одна единица багажа весом до 10 кг
XS		одна единица багажа весом до 15 кг
S	6 кг	одна единица багажа весом до 23 кг
M	7 кг	одна единица багажа весом до 25 кг
L	8 кг	одна единица багажа весом до 28 кг
XL	10 кг	одна единица багажа весом до 32 кг

При перевесе до 10 кг нужно заплатить 500 тенге за каждый лишний килограмм. В остальных случаях придется оплатить дополнительное место. Его стоимость составляет 5 тыс. тенге для всех пассажиров, но вес для всех тарифов авиакомпания сделала разный.

Расследование продолжается

В МВД в ответе на запрос Informburo.kz сообщили, что по факту крушения следственный департамент проводит расследование по статье 344, часть 3, УК РК “Нарушение правил безопасности движения или эксплуатации воздушного транспорта, повлёкшее по неосторожности причинение тяжкого или средней тяжести вреда здоровью человека либо причинение крупного ущерба, а также повлёкшее по неосторожности смерть двух или более лиц”. “По уголовному делу назначены и проведены несколько судебных экспертиз, направлены международные поручения об оказании правовой помощи”, – сообщили в МВД

“По уголовному делу назначены и проведены несколько судебных экспертиз, направлены международные поручения об оказании правовой помощи”, – сообщили в МВД.

Международный авиационный комитет тоже продолжает расследовать обстоятельства крушения самолёта.

Bek Air: аудит IOSA – это дорого для всех

Свою позицию руководители Bek Air объяснили достаточно просто. Во-первых, аудит IOSA является слишком дорогим удовольствием. По утверждению представителей авиакомпании, которое сильно напоминает информацию из Википедии, первоначальный аудит стоит 1,5 млн долларов, а последующая сертификация – порядка миллиона условных единиц. По этой причине его прохождение скажется на стоимости авиабилетов, которые у Bek Air якобы являются самыми дешёвыми в стране. Во-вторых, поскольку Bek Air выполняет исключительно только внутренние авиаперевозки и не является членом IATA, то и аудита IOSA, выявляющего несоответствие авиакомпании международным стандартам безопасности перелётов, основанных на заключениях неправительственной организации, каковой является IATA, в целом не требуется.

Новые же требования к авиакомпаниям в Bek Air назвали попыткой чиновников получить дополнительные доходы в условиях наблюдаемого в стране экономического кризиса.

Законодательство не позволило закрыть Bek Air до трагедии

“Была бы моя воля, я бы закрыл Bek Air ещё до конца января. Но казахстанское законодательство не позволяет мне этого сделать. В Европе эта компания также была бы в течение месяца закрыта”, – заявил Питер Гриффитс в феврале 2020 года.

В интервью Informburo.kz он подробно пояснил, что не так с казахстанским законодательством по контролю за безопасностью полётов. В Европе наши законы посчитали бы недостаточно зрелыми.

“Мы можем приостановить деятельность авиакомпании на определённое время и только потом её закрыть, если она не выполнит наши требования. В Европе это выглядит иначе. Приведу пример: авиакомпания Virgin Atlantic, у них сейчас финансовые затруднения. Следовательно, это может повлиять на безопасность. Поэтому у них могут отозвать сертификат эксплуатанта. В казахстанском законодательстве, к сожалению, таких норм нет”, – объясняет Питер Гриффитс.

В Европе, не дожидаясь катастроф, у авиакомпании могут отозвать лицензию, если выявятся факты, которые влияют на обеспечение безопасности полётов. И финансовая состоятельность компании, безусловно, влияет на это. В Казахстане же отзыв лётных сертификатов – сложный и длительный процесс.

Ещё одно отличие законодательных требований заключается в том, что в Европе для получения ключевой должности в авиакомпании претендент должен получить разрешение авиационной администрации. Питер Гриффитс перечислил эти позиции:

• ответственный менеджер;
• директор инженерной системы;
• директор эксплуатации полётов;
• директор по безопасности;
• директор, ответственный за тренинги.

Если на эту должность претендует человек, ранее работавший в авиакомпании, зарекомендовавшей себя как небезопасная, ему автоматически отказывают.

“Также в Европе, если у авиакомпании приостановили деятельность, авиационная администрация может заменить людей на ключевых должностях. Поставить туда нового человека, который сможет восстановить деятельность авиакомпании”, – добавляет Питер Гриффитс.

История[ | ]

Авиакомпания была основана в 1999 году для выполнения «бизнес джет» перевозок.

С 2011 года Bek Air начала осуществлять гражданские полёты, к 2014 году заняв почти 11 % рынка авиаперевозок страны.

В 2014 году показатель пунктуальности выполнения рейсов составил 99,3 %.

Компания имеет собственную базу обслуживания самолётов, благодаря чему может менять на самолёте двигатели, шасси, проводить сложное техобслуживание (С- и D-чеки), выполнять работы по бюллетеням производителя самолётов и директивам лётной годности.

17 апреля 2020, Авиационная администрация Казахстана отозвала сертификат эксплуатанта авиакомпании Bek Air, в связи с авиакатастрофой в аэропорту Алматы (Нур-Султан), 27 декабря 2020 и ситуацией с коронавирусом в Казахстане.

Причиной такого решения авиационные власти назвали то, что авиаперевозчик не устранил выявленные нарушения. В их числе названы использование поддельных сертификатов об обучении пилотов для получения допуска на тип воздушного судна, составление фиктивных документов о выполнении технического обслуживания самолетов и другие нарушения.

“Нам очень трудно без мамы”

Ерик Бакытов в катастрофе потерял мать Базархан Карибаеву, ей было 67 лет. Семья получила от государства 4 млн тенге. Но в страховых выплатах в Amanat им отказали, указав, что их могут получать только иждивенцы.

“Нам очень трудно без мамы. У меня пятеро детей. Мы жили в том числе и на её пенсию, она помогала с детьми, моя дочь жила с ней. Сейчас мы только с женой. Она не работает. Живём на одну зарплату”, – сказал Ерик Бакытов.

Семья планирует подать иск в суд о признании их иждивенцами. О том, как продвигается уголовное дело, мужчина не знает.

“Заявление в полицию подали. Уголовное дело возбудили. Я созванивался. Сказали: “Следствие идёт, как закончится – мы вам позвоним”. Но потом всё затихло”, – рассказал Ерик Бакытов.

Система флагоприкрытия

Во время расследования установили ещё один интересный факт, не имеющий прямого отношения к трагедии под Алматы. Bek Air незаконно обслуживала полёты в Африке

После крушения на авиакомпании сфокусировали особое внимание и выявили факты незаконных полётов. Питер Гриффитс показал снимки спутников, на которых видно, что самолёты Bek Air летали в ряде африканских стран

“По схеме видно, что три месяца, начиная с апреля 2019 года, совершались полёты в Африке. В то время это контролировалось Комитетом гражданской авиации (КГА). Сейчас мы ведём расследование по этому делу. У КГА мы запрашиваем информацию: отчитывались ли они вообще, говорили ли, куда и с какой целью летят. Хотя они (Bek Аir. – Авт.) утверждали, что совершают только внутренние полёты в Казахстане”, – рассказывает Питер Гриффитс.

Это не менее серьёзное и сложное расследование затрагивает восемь стран:

• Сомали;
• Судан;
• Кению;
• Танзанию;
• Голландию;
• Великобританию;
• Швейцарию;
• Казахстан.

“К сожалению, в Казахстане требования не настолько высокие, чтобы мы могли обязать авиакомпании предоставлять информацию, по которой мы могли бы контролировать их деятельность. Если они нам не говорят, то, следовательно, мы и не знаем”, – продолжает собеседник.

Полёты Bek Air в Африке, по мнению Питера Гриффитса, не что иное как флагоприкрытие – когда компания, зарегистрированная в одной стране, обслуживает перелёты в других странах. Нынешнее законодательство не позволяет контролировать эту деятельность.

И Bek Air не единственная компания, которая работала под флагоприкрытием.

“Есть ещё несколько авиакомпаний, которые работают по такой же схеме. Пример – перевозка оружия в Ливию авиакомпанией Azee Аir. Казахстан они используют для прикрытия, но работают в других странах. Пилоты, которые совершали полёты в Ливию, являются гражданами России, Украины, Грузии. Только четыре казахстанца работает в компании, но мы не знаем, где они, так как они находятся в разных странах”, – говорит Питер Гриффитс.

Авиационная администрация Казахстана подготовила пакет поправок в законодательство. Главный пункт – устранение возможности воспользоваться флагоприкрытием.

“Если авиакомпания зарегистрирована в Казахстане, то работать должна в Казахстане. Проект поправок уже отправили на утверждение в КГА. Главная цель в том, чтобы наше законодательство соответствовало требованиям Евросоюза, и чтобы у нас совпадали методы регулирования”, – заключает Питер Гриффитс.

История

В этом разделе не хватает ссылок на источники информации. Информация должна быть проверяема, иначе она может быть поставлена под сомнение и удалена. Вы можете отредактировать эту статью, добавив ссылки на авторитетные источники. Эта отметка установлена 28 апреля 2020 года

В январе 2012 года «Air Astana» была отмечена Centre for Asia Pacific Aviation

как авиа (CAPA, Анализ авиакомпаний, 9 января 2012 года.). Тем не менее, её происхождение является одной из самых интригующих историй в авиационной отрасли за последнее время. Компания была первоначально создана как перевозчик, обслуживающий внутренние маршруты. В конце 2000 года по предложению президента Казахстана Нурсултана Назарбаева ВАЕ Systems согласилась принять участие в создании авиакомпании для того, чтобы продвинуть переговоры по модернизации ПВО с правительством страны. Сэр Ричард Эванс, в то время председатель ВАЕ, сыграл ключевую роль в сделке. Тем не менее, контракт по ПВО так и не был подписан, а последующие изменения в высшем руководстве и стратегические взгляды ВАЕ привели к закрытию их офисов в Казахстане. Также, несмотря на поддержку Назарбаева и многих близких советников, компания, изначально рассматриваемая в качестве иностранного юридического лица, сразу же столкнулась с сопротивлением со стороны казахстанских СМИ и политиков.

2002—2005

В этом разделе не хватает ссылок на источники информации. Информация должна быть проверяема, иначе она может быть поставлена под сомнение и удалена. Вы можете отредактировать эту статью, добавив ссылки на авторитетные источники. Эта отметка установлена 28 апреля 2020 года

Несмотря на мрачные предзнаменования, авиакомпания начала свою операционную деятельность. Во главе первого президента Лойда Пакстона, экс-главы British Airways, компания приобрела в лизинг 3 первые Boeing 737 у Международной лизинговой финансовой корпорации (ILFC). Затем она также получила в лизинг 4 Фокер 50 от Aircraft Finance Trading BV (AFT) и 3 Boeing 757 от Pegasus Leasing Corp. После первого полного года работы в 2003 году компания объявила о чистой прибыли. После банкротства предыдущего национального перевозчика «Эйр Казахстан» в феврале 2004 года, авиаперевозчик быстро начал расширять свою географию по ключевым международным направлениям: Дубай, Стамбул, Москва , Пекин, а в дальнейшем Франкфурт и Лондон.

2005 — настоящее время

В этом разделе не хватает ссылок на источники информации. Информация должна быть проверяема, иначе она может быть поставлена под сомнение и удалена. Вы можете отредактировать эту статью, добавив ссылки на авторитетные источники. Эта отметка установлена 28 апреля 2020 года

Побочные эффекты быстрого развития и разногласия в развитии флота и гавани привели к напряженности в отношениях между акционерами и смене руководства в августе 2005 года. 1 октября 2005 года Питер Фостер, в прошлом глава Cathay Pacific Airways, возглавлявший реабилитационную команду в компании Philippine Airlines, до работы генеральным директором в Royal Brunei Airlines, был назначен президентом авиакомпании. Созданные долговременные планы развития и структура менеджмента остались практически неизмененными до сих пор. Со времени создания перевозчик демонстрировал неизменную прибыльность и вошла в список 20 прибыльных (чистая прибыль) компаний в 2010, 2011 и 2012 гг. по версии Airline Business и Air Finance Journal, который присвоил авиакомпании 20-ое место в мировом рейтинге финансового состояния авиакомпаний 2020 года, с рейтингом BBB-.

Подводя итоги работы BAE Systems за 2013 г., Financial Times утверждает, что: «казахстанская „Air Astana“ с 49 % долей участия BAE, стала одной из наиболее высокодоходных инвестиций компании».

Основной причиной продолжительной рентабельности авиакомпании было её признанное внимание к обеспечению высокого качества обслуживания клиентов и эксплуатационной надежности. Это привело к серии наград Skytrax World Airline: Лучшая авиакомпания Центральной азии и Индии в 2012, 2013, 2014 и 2020 гг, за Лучшее обслуживание сотрудниками в том же регионе с 2013 по 2020 г

На сегодняшний момент она является единственной «4-звездочной» авиакомпанией в СНГ по рейтингу Skytrax. Авиакомпания получила награду «Мировой лидер рынка» на ежегодной церемонии награждения Air Transport World в Вашингтоне, округ Колумбия, в феврале 2020.

Страховые выплаты

До сих пор идёт процесс перечисления страховых выплат пострадавшим и родственникам погибших в катастрофе. Многие до сих пор проходят и будут проходить в будущем лечение и реабилитацию.

“В связи с этим трудно назвать конкретную дату, когда все пострадавшие получат возмещение, так как сроки лечения и реабилитации у пассажиров составляют разное время. Пострадавшие предоставляют документы, подтверждающие расходы на лечение, после чего мы в кратчайшие сроки возмещаем эти расходы. По закону, выплаты за лечение производятся по фактическим расходам, которые должны быть подтверждены документально”, – сообщили в страховой компании Amanat на запрос Informburo.kz.

По данным на 8 июля 2020 года, страховые выплаты получили 28 человек, среди них – пострадавшие и родственники погибших. Общая сумма – 77 млн тенге, из них родственникам погибших было выплачено 53 млн тенге. Но не все родные жертв авиакатастрофы получили деньги (трагедия унесла жизни 12 человек).

Страховые выплаты положены только пострадавшим пассажирам и иждивенцам погибших.

“К сожалению, данный вид страхования не покрывает случаи с сотрудниками самого перевозчика. Для этого существует отдельный продукт по страхованию сотрудников”, – уточнили в Amanat.

Среди 12 жертв трагедии – командир воздушного судна. Второй пилот скончался спустя месяц после трагедии от разрыва тромба.

О миллионах речи нет

Свои комментарии по поводу прохождения аудита IOSA прислали в редакцию и авиакомпании SCAT и Air Astana. Выяснилось, что при оценке качества и безопасности их производственной деятельности ни о каких миллионах долларов речи не было. И SCAT, и Air Astana заплатили за аудит IOSA в общей сложности по 67 000 долларов. При этом руководитель пресс-службы авиакомпании SCAT Виктория Ульянова отметила, что в общей сумме расходов аудит IOSA составил 0,015%, что отразилось на стоимости одного авиабилета в размере меньше 5 тенге. “Соответственно, прохождение аудита не может негативно отразиться на формировании тарифов”, – подчеркнула Виктория Ульянова. Аналогичную информацию прислала informburo.kz и Air Astana, заметив, что в 2015 году указанная выше стоимость аудита IOSA составила 0,01% от общих операционных расходов авиакомпании, что абсолютно не повлияло на формирование цен на авиабилеты.

Фото с сайта planespotters.net
Успешно пройти аудит IOSA авиакомпании SCAT позволило наличие, в том числе, и достаточно новых самолётов

Осторожные предположения

В заключение хотелось бы отметить один важный момент. В ходе наших многочисленных бесед и встреч, что состоялись в эти хоть и новогодние, но жаркие дни, некоторые из представителей различных авиационных организаций допустили хоть и осторожные, но весьма интересные предположения. По мнению наших собеседников, есть подозрение, что отказ руководства Bek Air проводить аудит IOSA, который не могут осуществить местные аудиторские компании, связан с проблемами устаревшего авиапарка компании Bek Air. Не секрет, что эта авиакомпания на своих регулярных рейсах использует снятые ещё в 1998 году с производства нидерландские среднемагистральные лайнеры Fokker-100, запчасти к которым найти очень и очень сложно в силу закрытия соответствующих заводов. То, что Bek Air имеет самый старый авиапарк в стране, подтверждают и исследования informburo.kz. Напомним, из 7 эксплуатируемых Bek Air самолётов Fokker-100 самым старым является борт UP-F1014, выпущенный в 1991 году, а самым “молодым” – UP-F1007, который был введён в эксплуатацию в 1995 году.

Авиакомпания Bek Air

Юридическое название организации – АО «Бек Эйр». Это вторая в стране авиакомпания по внутренним перевозкам.

Ее дочернее предприятие – ТОО Bek Air Services Kz.

База перевозчика находится в Международном аэропорту «Ак Жол» (Уральск, Казахстан).

Компания имеет собственную базу обслуживания самолетов, благодаря чему может менять двигатели, шасси, проводить сложное техобслуживание, выполнять работы по бюллетеням производителя самолетов и директивам летной годности.

На российский рынок она вышла не так давно – в 2018 году. Однако за этот короткий промежуток времени она успела зарекомендовать себя как надежный перевозчик.

История и описание

Список компаний, выполняющих авиаперевозки, возглавляет Air Astana. За ней следует SCAT Airlines, Bek Air и Qazaq Air. Последний выполняет только внутренние рейсы.

Air Astana

Air Astana – флагманская авиакомпания Казахстана, основанная в 2001 году. Это совместное предприятие Фонда национального благосостояния Самрук-Казына и британской аэрокосмической компании BAE Systems PLC.

Первым президентом «Эйр Астана» стал бывший руководитель British Airways Ллойд Пэкстон. Под его руководством авиакомпания вышла на чистую прибыль уже в 2003 году, а после банкротства Air Kazakhstan («Эйр Казахстан») расшила полетную программу за счет рейсов в Дубай, Стамбул, Москву, Пекин, Франкфурт и Лондон.

Авиаперевозчик обладает современным молодым авиапарком из 33 лайнеров Airbus, Boeing и Embraer. Средний возраст самолетов – 6,4 лет. В 2020 году компания планирует расширить флот до 54 лайнеров.

SCAT Airlines

Авиакомпания была основана и начала свою деятельность в 1997 году, имеет широкую внутреннюю и международную маршрутную сеть. В 2018 году авиакомпания перевезла 2 млн 200 тыс. пассажиров.

SCAT владеет двумя дочерними авиакомпаниями:

• Sunday Airlines – выполняет чартерные рейсы в курортные города;
• «Южное Небо» – выполняет рейсы на Ан-2 и Ан-24 в аэропорты Казахстана, не имеющие возможности принимать крупные авиалайнеры.

Флот авиакомпании состоит из 22 воздушных судов Boeing и Bombardier. Средний возраст воздушных судов – 19 лет.

Bek Air

Авиакомпания Bek Air была основана в 1999 году, она занимает второе место в стране по внутренним перевозкам (после SCAT Airlines). Имеет собственную базу обслуживания самолетов.

В декабре 2019 года, после крушения рейса 2100 Bek Air, деятельность авиакомпании была приостановлена до дальнейшего уведомления правительства Казахстана.

Qazaq Air

Это дочерняя компания Фонда национального благосостояния Самрук-Казына. Создана в 2015 году для обеспечения доступных региональных воздушных перевозок.

Флот Qazaq Air состоит из 5 турбовинтовых самолетов De Havilland Canada Dash 8-400. По результатам первого полугодия 2019 года, авиакомпания перевезла более 920 тыс. пассажиров с начала деятельности.

Последствия крушения: полгода в больнице и 15 операций

Некоторые пострадавшие в авиакатастрофе до сих пор не пришли в себя как в психологическом, так и в физическом плане: некоторые, например, заново учатся ходить. Даулет Кожабергенов уже полгода находится в больнице, ему сделали 15 операций на ноге.

“У меня проблемы с правой ногой, голенью. Сделали наращивание кости. Страховая компания ничего не платила. К сожалению, мы поздно узнали о том, что нужно собирать чеки на лекарства”, – рассказывает мужчина.

Работать Даулет Кожабергенов продолжил дистанционно. О том, как продвигается расследование уголовного дела, не знает.

“Мне сделали операцию три месяца назад. Я хромаю, врачи говорят, что это должно пройти, мне нужно разрабатывать ногу. Сегодня я не могу вернуться в профессиональный спорт”, – добавляет Бекзат Жолдыбаев.

Страховая компания ему выплачивает деньги, Бекзат предоставляет чеки и счета-фактуры на лекарства, которые приобретает для лечения и реабилитации.

“Я подал в суд на Bek Air за моральный ущерб. Но мне сказали ждать, пока не закончится уголовное расследование”, – сказал он.

Земли возле аэропорта незаконно застроены и газифицированы

Параллельно со следствием идёт расследование вокруг земель, незаконно застроенных вблизи аэропорта. На скамье подсудимых по этому делу пять фигурантов: четыре бывших чиновника акимата Талгарского района, которые незаконно меняли целевое назначение земельных участков и давали разрешение на строительство, и посредница, продававшая эти участки.

Дом, в который врезался Fokker-100, находится в посёлке Гулдала. После трагедии правоохранительные органы заинтересовались и другой территорией, прилегающей к аэропорту, – Панфиловским районом, также застроенным зданиями. У следствия 12 подозреваемых – также бывшие чиновники.

По его словам, около 35% посёлка Гулдала застроено незаконно. Любой самолёт, вылетающий из алматинского аэропорта, в случае технических неполадок рискует врезаться в одно из этих зданий, как это случилось в декабре 2019 года. Чтобы у пилотов была возможность аварийной посадки, территория в радиусе 3 км вокруг аэропорта должна быть пустынной.

Между тем в посёлке Гулдала территория вокруг аэропорта не просто застроена – все дома газифицированы в 2014-2015 годах.

Фиксированные цены

Получила редакция informburo.kz и комментарий из представительства IATA в странах Центральной Азии за подписью Алии Айталиевой. Согласно присланной ею информации, по состоянию на конец 2015 – начало 2016 года стоимость аудита IOSA составляла 55 000 долларов, эти деньги платятся одной из семи аккредитованных в IATA аудиторских организаций. Ещё 12 тысяч долларов необходимо заплатить непосредственно в Международную ассоциацию воздушного транспорта за администрирование аудита и развитие стандарта IOSA. Итого, минимальный обязательный платёж за прохождение аудита IOSA составляет 67 тысяч долларов.

“По своему желанию любая авиакомпания может провести дополнительные консультации и осуществить контроль за внедрением у себя стандартов IATA. Это расценивается, как дополнительные услуги, которые могут проводить, как аккредитованные в IATA аудиторские компании, так и любая другая коммерческая авиационная организация”, – подчеркнула менеджер представительства IATA в странах Центральной Азии, добавив, что исправлять выявленные несоответствия необходимо в течение 12 месяцев. Более того, отметила Алия Айталиева, если после проведённого аудита авиаперевозчик желает оставаться в реестре IOSA, то каждые два года он должен проводить повторный аудит.

Ведущая авиакомпания Казахстана Air Astana

Air Astana, образованная в начале 2000 годов, и совершавшая на тот момент лишь внутренние рейсы, сегодня является лидером среди крупнейших национальных авиаперевозчиков, а за год перевозит почти 4 млн пассажиров из аэропортов столицы и Алма-Аты. Авиапарк состоит из 25 современных типов самолетов, а маршрутная сеть содержит более 50 направлений:

• внутренние регулярные рейсы в Алма-Ату, Астану, Усть-Каменогорск, Кзыл-Орду, Караганду, Семей, Шымкент, Тараз и другие;
• рейсы по странам СНГ – в Россию (Москва, Санкт-Петербург, Самара, Екатеринбург), Бишкек, Баку, Тбилиси, Душанбе, Ташкент;
• международные маршруты в Таиланд, Индию, страны Евросоюза, Китай, Турцию, Нидерланды, ОАЭ и Вьетнам.

На всех бортах обязательно предусмотрены 2 класса – бизнес и эконом, причем с 2016 года введен дополнительный тариф – спальный эконом, осуществляющийся пока на дальних рейсах и предоставляющий пассажирам дополнительные привилегии.

Также во всех классах обязательно предлагаются горячие блюда, алкогольные напитки и при трех и более часовом перелете – портативные гаджеты для развлечения.

Регистрация на рейс

Все четыре перевозчика предлагают пассажирам современную и удобную регистрацию в режиме online. Самостоятельное оформление посадочного талона через интернет доступно на сайте перевозчика за 24 часа до запланированного времени вылета. Закрывается регистрация за 1 час до отправления рейса (у Bek Air за 2 часа).

Чтобы зарегистрироваться на рейс, пассажир заходит во вкладку Online Check-in, вводит свою фамилию, номер брони или билета. После ввода данных пассажир нажимает кнопку «Далее» и следует инструкциям на экране. После завершения процесса регистрации посадочный талон распечатывают на стандартной бумаге формата А4.

С помощью мобильного телефона

Регистрация через мобильное приложение доступна для пассажиров Air Astana, SCAT Airlines и Bek Air. Приложение позволяет сохранить и использовать мобильный посадочный талон, не распечатывая его.

Имея на руках бумажный посадочный талон или электронный документ, путешественник по прибытии в аэропорт проходит прямо к выходу на посадку. Если есть багаж для регистрации, его сдают на стойке для сдачи багажа.

Истинного владельца Bek Air ещё ищут

Обычно, когда случается подобный инцидент, весь менеджмент авиакомпании расходится и найти руководителей сложно. Но с Bek Air получилась другая история.

“Сам Жумасултанов сидел перед заместителем премьер-министра, там был и я, и утверждал, что он является директором авиакомпании. Хотя в бумагах этого не написано. Поэтому мы ведём расследование, кто же на самом деле является директором авиакомпании”, – говорит Питер Гриффитс.

Он намекнул, что уже знает, какими будут результаты расследования.

Истинный владелец Bek Air находится в Нидерландах. Это всё, что смог рассказать наш спикер.

“Все права принадлежат компании из Голландии. Но чтобы сделать вид, что Bek Air управляется казахстанцами, они используют казахстанский персонал. Голландская сторона давала самолёты в аренду Bek Air. Но я не могу всю информацию раскрывать”, – перебил самого себя Питер Гриффитс.

Расследование катастрофы, по мнению Питера Гриффитса, может занять два-три года. Некоторые дела уже передали в суд.

В Министерстве индустрии и инфраструктурного развития (МИИР) подтвердили, что поскольку судно Fokker-100 разработали и изготовили в Нидерландах, у Бюро по расследованию авиационных происшествий Королевства запросили математическое моделирование катастрофы для установления её причины.

Из-за пандемии участники расследования поддерживают только дистанционную связь.

“Закрываю глаза и слышу плач и крики о помощи”

Есть пассажиры, которые после случившегося перестали летать на самолётах. Ольга Девичинская летела в тот день вместе с мужем. Женщина получила ушиб почки, но гораздо тяжелее – психологическая травма.

“С места крушения мы уехали почти самыми последними, потому что мой муж помогал вытаскивать людей. Около 40 минут после крушения на месте вообще никого не было, никакой помощи. Сейчас мы не можем летать на самолётах. У меня начинается истерическое состояние. Иногда я закрываю глаза, у меня в ушах стоит крик о помощи и плач”, – сказала Ольга Девичинская.

Женщина сетует, что тем, кто не получил серьёзных травм, ни компания, ни государство не уделили никакого внимания. Никто не выплатил никаких компенсаций. Более того, им пока не удалось даже вернуть деньги за билеты.

С авиакомпанией судится Комитет по защите прав потребителей, представляя интересы 890 потерпевших. В их числе пассажиры разных рейсов, которые приобретали билеты у Bek Air, но так и не смогли ими воспользоваться из-за закрытия компании. Сумма иска превышает 50 млн тенге. Первую инстанцию истец выиграл, впереди апелляция.

“Они (представители Bek Air. – Авт.) в суде отказались возвращать деньги. Мол, у многих были билеты невозвратные. Но сумма не возвращается, если это по вине пассажира происходит. Здесь пассажиры ни в чём не виноваты. Суд был онлайн, и нам подключиться не удалось. Много людей стали заложниками ситуации. Большая часть всё же получила деньги за билеты от авиакасс, где их приобретали. Они сами вернули деньги, надеясь, что Bek Air в свою очередь возвратит деньги им, чего не было сделано. В итоге и авиакассы перестали возвращать деньги пассажирам”, – говорит Ольга Девичинская.

Она писала письмо в Администрацию президента, его перенаправили в МИИР и обещали разобраться. Но когда началась пандемия, чиновникам стало не до этого.

“Сейчас мы никому не нужны. За билеты деньги не вернули, никакой компенсации не выплатили. У нас с мужем на двоих билеты на 80 тысяч. Представители Bek Air за эти полгода ни разу не встречались с нами. Они даже не присутствовали на похоронах погибших. Только к погибшему пилоту на похороны пришёл Жумасултанов, но вёл себя там очень некрасиво”, – считает Ольга Девичинская.