Крушение Ту-154 в Норильске

Расследование

По мнению комиссии, у экипажа за 9 секунд до столкновения не было оснований прекращать заход на посадку, а отклонение руля высоты до упора на кабрирование было попыткой снизить вертикальную скорость и задержать самолёт на глиссаде. Лишь при скорости 261—263 км/ч, когда была потеряна продольная управляемость самолёта, а центровка была близка к передней, экипаж принял решение уходить на второй круг. Что до центровки самолёта, то после опросов диспетчеров по центровке и грузчиков красноярского аэропорта, а также бортпроводников, было определено, что она составляла при посадке 20,5-19 % САХ, а по балансировочным характеристикам 16-18% САХ.

По данным следственной комиссии, служба перевозок в аэропорту Красноярска допустила следующие нарушения:

• Номинальная загрузка рассчитывалась исходя из норматива массы одного взрослого пассажира и ребёнка 75 килограммов, а не 80 и 30 килограммов соответственно, вследствие чего фактический вес был больше указанного в перевозочных документах на 565 килограммов.
• Четырём пассажирам не выдавались талоны на бесплатную перевозку детей, из-за чего на борту оказались 6 неучтённых маленьких детей, тем самым повысив фактический вес относительно указанного в документах ещё на 120 килограммов.

Конструктивные недостатки самолёта

Ещё при лётных испытаниях самолётов Ту-154Б в 1974—1975 годах выявилось значительное уменьшение запаса руля высоты, по сравнению с первым Ту-154 (борт СССР-85001), который прошёл государственные испытания. Это снижение составляло 4—6%, что соответствует смещению центровки вперед на 4-6% САХ, при этом никакого официального объяснения этого факта ОКБ Туполева не представило. По результатам испытаний ограничение передней центровки было изменено с 18 до 16,5% САХ, но это не компенсировало уменьшения запаса продольной управляемости и для безопасной эксплуатации было недостаточным.

Норильская авиакатастрофа привела к необходимости провести испытания, по результатам которых в ГосНИИ ГА было установлено, что минимальный уровень продольной управляемости на установленных режимах может быть обеспечен только при центровке 22% САХ и более или при центровке 20% САХ, но при условии увеличения скорости захода на посадку на 10 км/ч, по сравнению с рекомендованной в РЛЭ. Эти же испытания подтвердили резкое снижение эффективности руля высоты при его отклонении более чем на −20°, тогда как при полётах с центровками менее 20% САХ его балансировочное положение уже находится близко к зоне малой эффективности. При отклонении руля высоты более чем на 18° на пикирование или кабрирование, самолёт медленно на это реагировал, особенно на кабрирование (взятие штурвала «на себя»).

Также испытания показали, что характеристики продольной управляемости самолёта сильно зависят от режима работы двигателей. При этом в кабине отсутствовал сигнализатор предельно допустимых отклонений руля высоты, а в РЛЭ были неправильные рекомендации по использованию широкой зоны (от −3° до −16°) на указателе положения стабилизатора (ИП-33), тем самым затрудняя экипажам определение критического положения руля в полете. Чёткие рекомендации в РЛЭ по использованию прибора ИП-33 при выходе стрелки руля высоты за пределы широкой части зелёного сектора отсутствовали.

Несмотря на результаты летных испытаний 1974—75 и 1979 годов, при которых были выявлены конструктивные недостатки самолётов Ту-154Б, спешка с внедрением и началом эксплуатации новых моделей привела к тому, что в ОКБ Туполева не было принято никаких конструктивных мер по увеличению запаса продольной управляемости авиалайнера, а руководство ГосНИИ ГА попросту не проконтролировало этот момент.

Расшифровка переговоров

Запись переговоров

Сокращения

• КВС: Командир воздушного судна — Геннадий Николаевич Шилак
• 2П: Второй пилот — Александр Иванович Алейников
• ШТ: Штурман — Андрей Владимирович Карелин
• БИ: Бортинженер — Юрий Павлович Захаров
• Д: Авиадиспетчер
• Внеш. связь: переговоры с диспетчером

Расшифровка

Д	Дальний привод, , на глиссаде, правее 20.
2П (внеш. связь)	480, понял.
Д	Снижайтесь. Выше глиссады, 480. Удаление 3, правее 10.
Д	Выше глиссады 20 метров, 480, правее 10.
2П (внеш. связь)	480, понял.
Д	Удаление 2, правее 20.
Д	Правее 10, на глиссаде.
Д	Резко не снижайтесь, ниже 10.
ШТ	Оценка-а-а!
КВС	Держать по приборам.
ШТ	Решение!
Д	Без снижения! Без снижения следуйте, 480, прекратите снижение!
2П	Пиздец!
КВС	Всем взлетный!
БИ	Взлетный.
Д	На второй круг уходите!
КВС	Убрать шасси! Пиздец нам.