Достижения Ту-107
Несмотря на то, что самолет не был широко признан, он имеет и достижения. С помощью самолета Ту-107 и отечественных парашютистов было установлено много мировых рекордов командами мужчин и женщин. Следует отметить, что парашютисты прыгали как днем, так и ночью, что и привело их к большим успехам. Наши парашютисты имели возможность прыжков с высоты в 15 километров. За счет этого спортсмены имели дальность вольного падения в 14 километров и более.
Несмотря на все плюсы и минусы, данная машина Туполева могла быть достаточно успешной и востребованной, но руководство СССР посчитало иначе, и проект был закрыт.
Ту-107 характеристики:
| Модификация | Ту-107 |
| Размах крыла, м | 34.54 |
| Длина самолета,м | 38.85 |
| Высота самолета,м | 11.90 |
| Площадь крыла,м2 | 174.40 |
| Масса, кг | |
| пустого самолета | 43000 |
| максимальная взлетная | 76000 |
| Тип двигателя | 2 ТРД РД-3М-500 |
| Тяга, кгс | 2 х 9500 |
| Максимальная скорость, км/ч | 900 |
| Крейсерская скорость, км/ч | 775 |
| Практическая дальность, км | 3020 |
| Практический потолок, м | 11200 |
| Экипаж, чел | 5 |
| Полезная нагрузка: | до 100 солдат или 10000 кг груза |
Конструкция Ту-126
Полностью был переделан пассажирский салон самолета Ту-114. В передней и средней его частях находились рабочие места с пультами для радиотехнического экипажа, заднюю часть заняли блоки РЛС, системы связи и радиотехнической разведки. Над фюзеляжем самолета, в задней его части, на пилоне в обтекателе была установлена грибообразная антенна радиолокатора «Лиана». Обтекатель во время полета вращался вместе с антенной со скоростью 10 об/мин.
В носовую часть фюзеляжа поместили штангу топливоприемника для осуществления воздушной дозаправки по типу «шланг-конус». Низ кабины занимал воздухозаборник, обеспечивающий систему охлаждения радиоаппаратуры. Снизу хвостовой части фюзеляжа для усовершенствования путевой устойчивости установлен фальшкиль.
На самолете отсутствовало оборонительное вооружение, в некоторых экземплярах в корме самолета установили радиолокационное оборудование.
Экипаж разведчика Ту-126 составляли две смены по 12 человек. Летный экипаж – два пилота, два штурмана, радист и бортинженер. Радиотехнический экипаж – командир, инженер и четыре оператора. Поскольку обычный полет для этой машины длился продолжительный период времени, приходилось проводить периодическую смену. На самолете были предусмотрены места для отдыха экипажа.
Продолжительность полета Ту-126 составляла около 11 часов, а дальность полета – примерно 7000 км. На будущее планировалось увеличить эти показатели путем введения в состав конструкции системы дозаправки топлива в воздухе по типу «шланг-конус».
На стадии эскизного проектирования на самолете были намерены укрепить на корме пушечную управляемую установку, в которую вошли две пушки АМ-23 калибром 23 мм и прицельная радиолокационная станция «Криптон». Однако, обдумав все варианты реализации такого проекта, от идеи использования оборонительного вооружения конструкторы отказались. Хвостовой отсек фюзеляжа отдали под оборудование РЭП.
Для охлаждения радиоаппаратуры был сконструирован специальный воздухозаборник, который разместили под фюзеляжем. Чтобы улучшить путевую устойчивость, был установлен дополнительный гребень, который находился под хвостовой частью фюзеляжа. Аппаратура разведчика позволяла выявить воздушные вражеские цели на расстоянии 150-350 км, надводные цели – до 400 км, захватывать излучение РЛС на дальности до 500-600 км, выполнять передачу собранных данных командным штабам ВМФ и ПВО на отдалении до 2000 км. Самолет можно было применять для прицельного наведения перехватчиков, включая дальние Ту-128С-4.
Видео Ту-334
https://youtube.com/watch?v=IgEzX_9TOzY
Затем, с появлением двигателя типа Д-227 (без кольцевого канала), исходный проект переработали под установку двигателей в хвостовой части фюзеляжа с толкающими многолопастными винтами. Также был рассмотрен проект с двигателями Д-436Т с установкой их в хвостовой части фюзеляжа. В связи с проблемами, связанными с использованием ТВВД на самолете подобного класса, решили остановиться на проекте Ту-334 с двигателями Д-436Т. Фюзеляж самолета имеет такие же размеры поперечного сечения, как Ту-204, и состоит из носовой, средней и хвостовой частей. Носовая часть, в которой размещаются кабина экипажа и носовая опора шасси, по своим обводам аналогична носовой части самолета Ту-204. Средняя часть, где расположены передний отсек оборудования, пассажирский салон, основные опоры шасси и передний грузовой отсек, имеет постоянное сечение. В хвостовой части фюзеляжа размещены вспомогательная силовая установка (ВСУ), задний отсек оборудования и грузовой отсек, установлены пилоны мотогондол и Т-образное хвостовое оперение. ВСУ обеспечивает воздушный запуск двигателя на земле^и в полете, подачу сжатого воздуха в систему кондиционирования на стоянке и в полете, резервное электропитание.
Крыло самолета состоит из центроплана и двух консолей, образованных сверхкритическими профилями. Основу конструктивной схемы крыла определяет кессон-бак с вертикальными аэродинамическими законцовками, уменьшающими индуктивное сопротивление.
Силовая установка состоит из двух двигателей Д-436Т, разработанных Запорожским КБ под руководством Ф.М. Муравченко. Этот двигатель является модификацией Д-436, уже прошедшего государственные испытания. В целях выполнения норм ИКАО по уровню шума на местности введены звукопоглощающие сотовые конструкции по воздухозаборнику и наружной обечайке. Двигатель оборудован реверсивным устройством и устройством использования чрезвычайного режима, при котором взлетная тяга кратковременно повышается на 10—12%.
Самолет имеет новый комплекс пилотажно-навигационного оборудования, который интегрирует глобальную спутниковую систему определения местоположения и инерциальную навигационную систему.
В середине 90-х гг. первый опытный Ту-334 был практически закончен постройкой и даже публично показан на выставке МАКС-95. Затем в течение почти трех лет шло доукомплектование самолета необходимым оборудованием. Первый полет самолет совершил 8 февраля 1999 г. с экипажем во главе с летчиком-испытателем А.Н. Солдатенковым. В ходе полетов были достигнуты заданные эксплуатационные перегрузки и маневренные характеристики самолета. Планер второй машины «002» проходит в ЦАГИ цикл статических испытаний. Самолет Ту-334 демонстрировался на различных выставках — МАКС-99, Дубаи-2000 и в Тегеране.
Тактико-технические характеристики
По размерам Ту-124 нельзя назвать большим. Его длина составляла 31,58 м, а высота достигала 8,08 м. Крыло по размаху было вытянуто на 25,55 м, а его площадь растянута до 119,37 м². Самолет предназначался для перевозки 56 граждан или 5 т разного груза, экипаж состоял из 4-х человек. Вес пустого авиалайнера был 22,5 т, а допустимая взлетная масса ограничивалась 38 т.
Схема самолета ТУ-124
За летные характеристики отвечали двигатели Д-20П, которые развивали тягу до 5400 кгс. Такие показатели можно было применять не более пяти минут, после чего приходилось возвращаться к номинальным значениям (4500 кгс). Максимальная скорость составляла 970 км/ч, крейсерская ограничивалась 780 км/ч. Самолет мог летать на расстояние до 2100 км при полной загрузке. Практический потолок был средним – 11700 м.
При отказе одного из двигателей срочная посадка не становилась главной целью. Самолет мог продолжить выполнять рейс, если высота его полета не превышала 5000 м. Это позволяло закончить полет или найти наиболее подходящее место для приземления.
Количество и стоимость Ту-160 Белый лебедь
В 2013 г. в авиарезерве России было всего 16 единиц таких машин. В 2015 Минобороны разрешило приобрести для своих ВВС ещё 50 бомбардировщиков «линейки М». Новейший усовершенствованный Ту-160 М был показан зрителям в 2016. Полная модернизация всей техники должна закончиться до конца 2018. Серийное производство новых моделей начнётся в 2021–2023 годах. Сейчас в РФ количество единиц на вооружении по-прежнему равно 16.
Модернизированные бомбардировщики не смогут решить все оборонные задачи России. В планах — возобновление изготовление моделей линейки М и М2, а также пассажирского лайнера на базе Ту-160. Стоимость единицы Ту-160 — 250 000 000 долларов. Шестьдесят минут полёта обходится в 23 000 долларов.
Модификации Ту-134
В период с 1996 по 1984 год было разработано и производилось 12 модификаций самолёта Ту-134, некоторые из которых имели по нескольку вариантов исполнения.
- Ту-134 – базовая модификация самолёта, имеющая пассажировместимость до 64 человек (позднее – до 72). Имеет остеклённый нос, а также тормозной парашют для уменьшения расстояния пробега при посадке. Производилась с 1966 по 1970 год.
- Ту-134А – модификация лайнера, оснащённая более совершенными двигателями, что позволило отказаться от использования тормозных парашютов для снижения скорости лайнера при посадке. Также серьёзно повышена экономичность эксплуатации самолёта. Благодаря удлинённому на 2 метра фюзеляжу была увеличена и пассажировместимость Ту-134. Модель производилась с 1970 по 1980 год.
- Ту-134Б – усовершенствованный вариант Ту-134А. Обладает меньшей массой и новой компоновкой пассажирского салона. Экипаж самолёта был уменьшен (с 4 до 3 человек). Добавлены новые аварийные выходы. Некоторые самолёты данной модификации имеют дополнительные топливные баки, что позволяет увеличить их дальность полёта. Серийное производство продолжалось с 1980 по 1984 год.
- Ту-134ЛК – модификация, которая представляет собой летающую лабораторию, используемую в основном для космических нужд.
- Ту-134М – модернизированная версия Ту-134Б, оснащённая новыми двигателями.
- Ту-134С – грузовая модификация самолёта.
- Ту-134СХ – модификация Ту-134 для использования в сельскохозяйственных целях.
- Ту-134УБЛ (также встречается название Ту-134А-4) – самолёт, используемый для подготовки лётчиков морских и стратегических бомбардировщиков.
- Ту-134УБЛ-Ш – специализированная модификация Ту-134УБЛ, предназначенная для подготовки штурманского состава для самолётов морской и стратегической авиации.
- Ту-134Ш (также встречается обозначение Ту-134Уч) – самолёт, предназначенный для подготовки штурманского состава для дальней и фронтовой бомбардировочной авиации.
- Ту-134Ш-СЛ – модификация, используемая в качестве летающей лаборатории для испытаний радиоэлектронного оборудования.
- Ту-134А-3М – VIP-модификация Ту-134. Всего было построено 6 самолётов данной модели.
Технические характеристики (Ту-124В)
Данные советских транспортных самолетов с 1945 года.
Общие характеристики
- Экипаж: 3
- Вместимость: 56 пассажиров
- Длина: 30,58 м (100 футов 4 дюйма)
- Размах крыла: 25,55 м (83 футов 10 дюймов)
- Высота: 8,08 м (26 футов 6 дюймов)
- Площадь крыла: 119,48 м 2 (1286,1 кв. Фута)
- Пустой вес: 22900 кг (50486 фунтов)
- Максимальный взлетный вес: 37 500 кг (82 673 фунта)
- Силовая установка: 2 турбовентиляторных двигателя Соловьева Д-20П , тяга 53,1 кН (11900 фунт-сила) каждый
Представление
- Максимальная скорость: 970 км / ч (600 миль / ч, 520 узлов)
- Крейсерская скорость: 800–870 км / ч (500–540 миль / ч, 430–470 узлов)
- Диапазон: 2100 км (1300 миль, 1100 миль) с максимальным запасом топлива и 3000 кг (6600 фунтов) полезной нагрузки
- Практический потолок: 11700 м (38400 футов)
- Скорость подъема: 12 м / с (2400 фут / мин)
[править] Фэйл первый
Ту-124 Папа Ту-104 удачно приземляется с парашютом после планового отказа двигателей А это его дедушка Ту-16 на фоне коварных пиндосов (кстати, НАТО зовёт его Badger)
| Ту-104 — самый лучший самолёт Ту-104 никогда не подведёт Не жалейте денег Берегите время. |
| — Народная песня, поётся на мотив известного марша Шопена |
Лететь предстояло на новейшем революционном самолёте Ту-124 (по кодификации НАТО — Cookpot, то есть «Кастрюля») — первом в мире лайнере с турбовентиляторными двигателями, происходящем от ещё более знаменитого Ту-104, вообще первого советского пассажирского реактивного самолёта. Отца готовили в спешке, наскоро переделав из бомбардировщика Ту-16. К юбилею успели, но по качеству самолёт продолжал отвечать лишь стандартам бомбардировочной авиации, где сохранность экипажа после выполнения боевого задания в общем-то и не гарантировалась. В итоге в мирных условиях было потеряно аж 18% бортов; когда харьковские мастера укоротили корпуса пассажирского бомбардировщика и заменили движки, этот показатель достиг 9%, что ненамного утешительнее. Самолёт был неудачным, неимоверно доставлял всем обитателям вибрацией двигателей, расположенных прямо у фюзеляжа, и вскоре был замещён «Свистком» Ту-134, на котором в отдельных африканских странах можно испытать терпение Фортуны и по сей день.
История создания самолета Ту-214
Первые конструкторские наброски новой машины были совершены в конструкторском бюро Туполева в 73 году, новый агрегат должен был заменить Ту-154 на среднемагистральных рейсах. При проектировании было разработано и обговорено множество вариантов нового авиалайнера. В итоге создали новый широкофюзеляжный самолет, который оснащается тремя двигателями.
В первом варианте данной модели планировалось создание больших багажных отделений, в которые можно было бы загружать контейнеры стандартных размеров. Из-за этого новая машина имела две палубы, что позволяло с легкостью изменять размеры пассажирского салона и грузового отделения. Это было удобно тем, что в разные сезоны года количество пассажиров изменяется.
Летом 1981 года вышел указ о создании качественно новой модели среднемагистрального пассажирского самолета, который должен оснащаться тремя двигателями модели Д-90. Новые силовые установки должны были снизить затраты на топливо. На конец 1982 года была завершена сборка макета. К сожалению, эта модель не имела будущего.
Конструкторам пришлось отказаться от данного проекта, они разработали новую двухдвигательную версию. Особенностью новой машины было то, что силовые установки были закреплены под крыльями. Это был качественно новый прорыв в конструкторском бюро Туполева, поскольку до этого не было создано ни одной модели самолета с таким креплением двигателей.
В конце 1982 года было принято решение министром И.С. Силаевым о создании нового среднемагистрального самолета, на котором будут установлены два экономичных и одновременно мощных двигателя модели ПС-90А. Что касается двигателя, то он был специально разработан и спроектирован конструктором П.А. Соловьевым. Главным конструктором в разработке Ту-214 назначили Л.А. Лановского. На новой модели впервые была использована система «Диана», которая была разработана в КБ Туполева. Она обеспечивала силовой расчет всей конструкции самолета по методу использования конечных элементов.
При конструировании была задействована вычислительная техника, что позволило оптимально продумать всю конструкцию будущей машины. Были применены новые станки с программным управлением, что позволило изготовлять детали более точно. Для снижения общего веса самолета были использованы новейшие композиционные материалы, а именно стеклопластик и углепластик. В конечном итоге количество композиционных материалов достигло 14% от всей массы самолета.
Конструкторы использовали для обшивки листы больших размеров, что позволило значительно сократить количество стыков на поверхности фюзеляжа
Большое внимание было уделено звукоизоляции и теплоизоляции пассажирского отделения. Первая машина Ту-214 была построена в КБ Туполева в Москве, а серийное изготовление взяла на себя компания «Авиастар-СП» с 1992 года
Схема салона Ту-134
Катастрофы и аварии
Из неофициальных источников и по данным Aviation Safety Network известно, что на начало 2012 года из-за авиационных происшествий, катастроф, и терактов утрачено 78 экземпляров самолётов Ту-134, десять из них в результате военных действий, два — вследствие терактов. В катастрофах погибло 1494 человек, 32 из них на земле или при столкновении с самолётами других типов.
Технические характеристики Ту-134А
- Экипаж: четыре человека ;
- Пассажировместимость: 76 человек;
- Длина: 37,1 метров;
- Размах крыла: 29,0 метров;
- Высота: 9,02 метров;
- Диаметр фюзеляжа: 2,9 метров;
- Ширина салона: 2,71 метров;
- Высота салона: 1,96 метров;
- Коммерческая масса: 8200 килограмм;
- Максимальная посадочная: масса: 43 000 килограмм;
- Взлётная максимальная масса: 47 000 килограмм;
- Масса топлива вбаках: 13200 килограмм;
- Силовая установка: Д-30-II (два экземпляра);
- Номинальная тяга: 2 x 6800 килограмм*сил;
- Крейсерская скорость: 850 километров в час ;
- Перегоночная дальность: 2100 километров;
- Практический потолок: 12 100 метров;
- Длина разбега: 2200 метров;
- Pасход топлива во взлетном. режиме: 8296 килограмм в час;
- Pасход топлива в крейсерском режиме: 2300 килограмм в час;
- Pасход топлива общий: 2907 килограмм в час;
- Расход топлива на одного пассажира на один километр: 45 грамм.
Технические характеристики Ту-134Б-3
- Экипаж: три человека ;
- Пассажировместимость: 80 человек;
- Длина: 37,1 метров;
- Размах крыла: 29,0 метров;
- Высота: 9,02 метров;
- Диаметр фюзеляжа: 2,9 метров;
- Ширина салона: 2,71 метров;
- Высота салона: 1,96 метров;
- Коммерческая масса: 9000 килограмм;
- Максимальная посадочная: масса: 43 000 килограмм;
- Взлётная максимальная масса: 47 600 килограмм;
- Масса топлива в баках: 14400 килограмм;
- Силовая установка: Д-30-IIІ (два экземпляра);
- Номинальная тяга: 2 x 6930 килограмм*сил;
- Крейсерская скорость: 880 километров в час ;
- Перегоночная дальность: 2020 километров;
- Практический потолок: 10 100 метров;
- Длина разбега: 2550 метров;
- Pасход топлива во взлетном. режиме: 8454,6 килограмм в час;
- Pасход топлива в крейсерском режиме: 2062 килограмм в час;
- Pасход топлива общий: 3182 килограмм в час;
- Расход топлива на одного пассажира на один километр: 45,2 грамм.
Технические характеристики Ту-134 Ш
- Экипаж: три человека ;
- Пассажировместимость: 12 человек;
- Длина: 37,1 метров;
- Размах крыла: 29,0 метров;
- Высота: 9,02 метров;
- Диаметр фюзеляжа: 2,9 метров;
- Ширина салона: 2,71 метров;
- Высота салона: 1,96 метров;
- Максимальная посадочная: масса: 43 000 килограмм;
- Взлётная максимальная масса: 47 000 килограмм;
- Масса топлива в баках: 16500 килограмм;
- Силовая установка: Д-30-II (два экземпляра);
- Номинальная тяга: 2 x 6800 килограмм*сил;
- Крейсерская скорость: 885 километров в час ;
- Перегоночная дальность: 1890 километров;
- Практический потолок: 11900 метров;
- Длина разбега: 2200 метров.
Ту-134. Галерея.
Ту-134
https://youtube.com/watch?v=bvqAX1U5hEw
Минусы конструкции Ту-22
В процессе эксплуатации был выявлен ряд недостатков самолета. На сверхскоростных режимах полета из-за воздушных колебаний и неудачного расположения моторов над хвостовым оперением машина становилась тяжело управляемой. Реверсный эффект элеронов вызвал необходимость ограничить максимальную скорость самолета до 1,4 М. Нагрев обшивки и деформация конструкции вызывали самопроизвольный сдвиг тяг управления, что порождало сильные разворачивающие и кренящие моменты.
Самолет становился неустойчивым в управлении и просто поддавался продольной раскачке. Чтобы устранить вышеперечисленные недостатки, установили автомат продольной устойчивости АУ-105А, демпферы тангажа ДТ-105А, автомат дополнительных усилий АДУ-105А. Неудобства для экипажа составляли высокая посадочная скорость самолета, катапультируемые вниз кресла и плохой обзор с рабочего места.
Моторы ВД-7М тоже не были доскональными. Позже их заменили более надежными и мощными ТРДФ РД-7М2, проводилась постоянная модернизация экземпляров, находящихся в эксплуатации.
Каждый день эксплуатировать данный самолет было весьма проблематично. Предварительная подготовка отнимала целый день, предполетная – до 3,5 часов. Из-за размещения двигателей на большой высоте затруднялся доступ к ним для проведения техобслуживания.
Во время ремонта или обслуживания Ту-22 специалисты должны были иметь мощную защиту органов слуха из-за раздававшегося широкополосного сильного грохота силовых установок.
Слабые показатели надежности и недоведенность некоторых важнейших систем в состояние безопасного использования привели к череде крушений самолетов этой серии. Ошибки и конструктивные просчеты постоянно исправлялись путем доработок персоналом ОКБ и советской промышленностью. До нормального состояния, позволяющего безопасное применение, самолет Ту-22 был доведен лишь в середине 80-х годов. Наиболее проблемным стал ракетоносец Ту-22К.
Габариты
Ту-160 за красоту лётчики назвали «Белым лебедем». Он считается самым крупным и тяжёлым военным самолётом. Бомбардировщик может на своём борту поднять крылатые ракеты последней версии, имеющие ядерные боеголовки.
Натовцы дали этому самолёту название — «Blackjack», или «дубинка». На вооружении ВВС РФ он с 1987 года. Всего было изготовлено всего лишь 35 таких боевых машин. Правда, в рабочем состоянии к 2013 году осталось лишь 16 бомбардировщиков. Все они прошли модернизацию до стандарта Ту-160 М, а до 2023 года ожидается изготовление новых версий — М2.
Этот самолёт имеет высоту — 13,1 м и длину — 54,1 м. Бомбардировщик может без посадки пролететь 13 000 000 м, развить скорость до 2 200 км/ч и подняться в небо на высоту 18 000 м.
Технические характеристики (Ту-110 1-й прототип) [ править ]
Данные энциклопедии “Оспри” русской авиации 1875–1995 гг.
Общие характеристики
- Экипаж: пять (летный)
- Вместимость: 100 пассажиров
- Длина: 38,30 м (125 футов 8 дюймов)
- Размах крыла: 37,50 м (123 футов 0 дюймов)
- Площадь крыла: 182 м 2 (1960 кв. Футов)
- Пустой вес: 44 250 кг (97 555 фунтов)
- Максимальный взлетный вес: 79 300 кг (174 827 фунтов)
- Силовая установка: 4 ТРД Люлька АЛ-7 с тягой 64 кН (14 300 фунт-сил) каждый
Спектакль
- Максимальная скорость: 1000 км / ч (620 миль / ч, 540 узлов)
- Крейсерская скорость: 890 км / ч (550 миль / ч, 480 узлов)
- Дальность: 3450 км (2140 миль, 1860 миль)
- Практический потолок: 12000 м (39000 футов)
Технические характеристики (Ту-110 1-й прототип) [ править ]
Данные энциклопедии “Оспри” русской авиации 1875–1995 гг.
Общие характеристики
- Экипаж: пять (летный)
- Вместимость: 100 пассажиров
- Длина: 38,30 м (125 футов 8 дюймов)
- Размах крыла: 37,50 м (123 футов 0 дюймов)
- Площадь крыла: 182 м 2 (1960 кв. Футов)
- Пустой вес: 44 250 кг (97 555 фунтов)
- Максимальный взлетный вес: 79 300 кг (174 827 фунтов)
- Силовая установка: 4 ТРД Люлька АЛ-7 с тягой 64 кН (14 300 фунт-сил) каждый
Спектакль
- Максимальная скорость: 1000 км / ч (620 миль / ч, 540 узлов)
- Крейсерская скорость: 890 км / ч (550 миль / ч, 480 узлов)
- Дальность: 3450 км (2140 миль, 1860 миль)
- Практический потолок: 12000 м (39000 футов)
Современный статус
Пригодных для эксплуатации Ту-124 не осталось. Увидеть их можно только в виде экспонатов в авиационных музеях. В России сохранилось три самолета базовой модели и один 124В. Они находятся в музеях Монино, Ульяновске, Луганске и Харькове. Также списанные авиалайнеры хранятся на территории аэродромов по всей стране. Несколько самолетов получится посмотреть в Китайском авиационном музее и в Индийском музее ВВС.
В виде постамента установлен один Ту-124 модели К2 на набережной Волги, в городе Кимры. В 2018 году он был отремонтирован. В Казани внутри одного из зданий бывшего КАИ установлена кабина этого самолета, использующаяся для обучения будущих летчиков.
За три года активного производства советский завод выпустил 165 машин, большая часть из которых эксплуатировалась на территории СССР. Некоторые самолеты были переданы военно-воздушным силам для обучения летчиков и штурманов. Несмотря на переход к новому типу авиалайнеров, Ту-124 продолжили использовать до тех пор, пока он не устарел окончательно. Сейчас посмотреть на него можно в нескольких музеях.
История создания
Самолёт, всем знакомый по прозвищу «Белый лебедь», был спроектирован под конец шестидесятых минувшего столетия, как ответ на появление сверхзвукового «американца» Rockwell B-1 «Лансер». Имевшиеся в СССР дозвуковые Ту-95 и М-4 устарели и не могли противостоять новым авиационным разработкам противника.
Правда, по сравнению с «американцем» Ту-160 оснастили электродистанционной системой управления, полноповоротным «гребнем», улучшающим теххарактеристики крыла в районе сочленения его подвижного и неподвижного сегмента, а также цельноповоротным рулём направления. Самолёт мог без посадки пролететь почти 13 000 км. Его скоростные характеристики превышали скорость звука.
У «туполевцев» было больше опыта в проектировании и изготовлении сверхзвуковых машин. Например, ими был создан сверхзвуковой Ту-144. К тому же «туполевцами» были спроектированы военные машины Ту-22 и Ту-95. Туполевский ОКБ «Опыт» имел необходимую для производства такой машины производственную, научную и техническую базу.
Первый изготовленный образец взлетел в 1981 году. Самолёты успешно прошли испытания, после чего их запустили в серийное производство на Казанском авиазаводе с 1984 года.
С 1981 по 1992 было изготовлено 36 бомбардировщиков. Правда, планировалось выпустить около 100 штук. Военный аэродром в г. Прилуки Черниговской области бывшей Украинской ССР получил 19 летательных аппаратов. В конце прошлого века Украина передала России 8 боевых машин в счёт погашения задолженности за газ. Ещё 10 оставшихся в Прилуках летательных аппаратов были утилизированы по просьбе США, а один экземпляр передали музею в г. Полтава.
Долгое время Казанский авиазавод не выпускал эти бомбардировщики вследствие отсутствия заказов и финансовой поддержки. После 2008 изготовление летательных аппаратов возобновилось. Старые машины прошли модернизацию. Усовершенствованные версии Ту-160 М поднимали в воздух крылатые ракеты марки Х-555. Летательные аппараты могли дозаправляться на лету от Ил-78.
Варианты
Данные из Туполев Ту-104[страница нужна]
- Ту-110 – Единственный прототип Ту-110 (CCCP-L5600).
- Ту-110А – Серийные самолеты с удвоенной пассажировместимостью (все эконом-класс), увеличенными багажными отсеками, увеличенными закрылками и увеличенной максимальной взлетной массой 87 200 кг (182 320 фунтов). Было построено три самолета (CCCP-L5511 – L5513).
- Ту-110Б – Опытные среднемагистральные варианты, переделанные из опытного образца и трех серийных самолетов, оснащенные четырьмя ТРДД «Соловьев» Д-20.
- Ту-110Л – Опытный образец самолета, доработанный с контролем пограничного слоя, на который отбирается воздух от ТРДД Д-20.
- Ту-110Д – проектируемый среднемагистральный авиалайнер с четырьмя двигателями Д-20 в спаренных гондолах по обе стороны от хвостовой части фюзеляжа,
- Ту-117 – Проектируемый военно-транспортный вариант с кормовой загрузочной рампой фюзеляжа и оборонительной хвостовой турелью.
Модификации Ту-22
Самолет выпускался в различных модификациях: бомбардировщик Ту-22А и Ту-22Б, разведчик Ту-22Р, ракетоносец Ту-22К, постановщик помех Ту-22П и учебно-тренировочный Ту-22У. Большая часть из выше представленных имела в наличии систему дозаправки топливом по схеме «шланг-конус».
Разведывательный вариант самолета Ту-22Р, Ту-22РМ осуществлял видовую, радиотехническую и радиоэлектронную разведку. Также они могли проводить аэрофотосъемку в прифронтовой зоне и оперативной области противника, чему способствовала установка трех бортовых фотоаппаратов.
Помимо разведчика, создан специальный учебный вариант Ту-22У для обучения летчиков техники пилотирования и самолетовождения.
Модификация Ту-22П предназначена для создания пассивных и активных помех в сантиметровом, дециметровом и метровом диапазоне. Новая, более мощная РЛС, которая была установлена на Ту-22П, позволяла отслеживать воздушные цели и направлять на них истребителей, а также была связана с наземными средствами ПВО.
Ту-22 стал наиболее аварийным самолетом Советской Армии: до 1975 г. было разбито 20% авиапарка, то есть около 70 машин.
Окончательно самолет сняли с вооружения ВМФ и ВВС России в 90-е годы.
