Расследование
Для расследования причин катастрофы была сформирована французско-советская комиссия, в которой председателем был инженер-генерал Форестье (фр. Forestier), а заместителем председателя — инженер-генерал Карур (фр. Carour). Также с французской стороны в неё вошли главный инженер Де-Батц (фр. De-Batz), главный инженер Дюма (фр. Dumas), пилот-майор Болье (фр. Bolliet) и пилот-майор Дюдаль (фр. Dudal). Группу советских специалистов в составе комиссии возглавлял заместитель министра авиационной промышленности СССР В. А. Казаков. Помимо него в группу входили заместитель министра гражданской авиации СССР А. А. Аксенов, инженер генерал ВВС М. Н. Мишук, генеральный конструктор А. А. Туполев, начальник ЦАГИ Г. П. Свищев и начальник ЛИИ В. В. Уткин. Также была задействована группа специалистов из ОКБ Туполева в составе: Ю. В. Любимова, Г. А. Черемухина, В. И. Близнюка, А. Л. Пухова, Ю. Н. Попова, Э. В. Еляна, Д. А. Кожевникова, В. В. Тищенко.
При изучении бортовых самописцев выяснилось, что основной речевой самописец не был включён перед полётом, а опытные осциллографные регистраторы оказались уничтожены. Также был уничтожен и аварийный речевой регистратор. В итоге комиссии пришлось использовать запись французского телевидения и любительские кинофильмы и фотографии.
На основании изучения обломков был сделан вывод, что системы самолёта до разрушения работали исправно и не выявлено никаких неисправностей, способных объяснить причину катастрофы. В том числе не было отказов двигателей, потери управления вследствие выхода на чрезмерные углы атаки, потери работоспособности членов экипажа. Также не было обнаружено никаких признаков диверсии, взрыва или пожара до разрушения конструкции. Таким образом, самолёт разрушился из-за запредельных перегрузок при выводе его из пикирования.
Официальная версия
Хотя не было найдено никаких материальных доказательств причин катастрофы, следствие выдвинуло гипотезу, которая базировалась на сочетании сразу нескольких факторов:
- Высока вероятность того, что руководитель лётных испытаний Владимир Бендеров в кабине не был пристегнут.
- В кабине находилась кинокамера «Bell & Howell», переданная французским телеканалом «RTFrufr», для которого Бендеров согласился сделать съёмку из кабины во время полёта.
- Близ Ту-144 находился истребитель Dassault Mirage IIIR, осуществлявший съёмку авиалайнера.
- В нижней части штурвала Ту-144 имелось углубление.
Таким образом, 6 февраля 1974 года было сделано официальное сообщение:
«Причины катастрофы должны быть объявлены неустановленными»
При изучении обломков и бортовых самописцев было установлено, что основной речевой самописец не был включён перед полётом, а опытные осциллографные регистраторы оказались уничтожены. Также был уничтожен и аварийный речевой регистратор. В итоге комиссии пришлось использовать запись французского ТВ и любительскую съемку.
Сторонники версии о незапланированном заходе полагают, что записи самописцев на самом деле были, но советские представители успели изъять кассету и вывезли ее в СССР, дабы скрыть правду. Все это, однако, лишь предположения: на сегодняшний день доказательств того, что подобные действия имели место, нет.
Последняя строка в сообщении комиссии по расследованию от 6 февраля 1974 года гласит: «В этих условиях комиссия по расследованию и советские эксперты пришли к заключению, что причины катастрофы должны быть объявлены неустановленными и дело закрыто».
Членов экипажа похоронили в Москве на Новодевичьем кладбище 12 июня 1973 года. Близкие погибших до сих пор считают, что возложение вины, пусть даже частичной, на Козлова, Молчанова и Бендерова несправедливо.
Предчувствие генерала Бендерова
О том, что происходило в советской делегации в последующие несколько часов, существуют только предположения. Считается, что была поставлена задача во что бы то ни стало переплюнуть «Конкорд».
Когда произойдет катастрофа, советская сторона заявит, что никаких изменений в программу полета не вносилось.
Владимир Николаевич Бендеров. Фото: Commons.wikimedia.org
За полеты в Ле-Бурже отвечал генерал-майор Владимир Бендеров, заместитель главного конструктора ОКБ Туполева, руководивший испытаниями Ту-144.
Сорокавосьмилетний Бендеров был опытнейшим инженером, в шестидесятых годах проходил подготовку к полету в космос. Увы, на орбиту его не пропустили врачи, однако в КБ Туполева, где работали над проектами аэрокосмических систем, рассматривали его как потенциального испытателя «космического самолета».
Владимир Николаевич как никто знал, что может Ту-144 и чего он не может. Улетая на авиасалон во Францию, он коротко сказал родным: «Будет тяжело».
В 2000 году дочь генерала Бендерова в интервью «Коммерсанту» сказала: «Предчувствие несчастья у него было. У нас есть фото: просто обреченный человек. Его снял фотограф за 15 минут до отлета самолета. Трагическое выражение лица… Он знал, что машина не доведена толком, она „сырая“. А моему сводному брату Валере папа сказал: „Позаботься об Оле“. Никогда он перед командировкой так не говорил… В какой-то степени соревнование с Западом их погубило, потому что сказали: делайте как французы. Я это точно знаю. Был колоссальный риск».
Трагедия на глазах 300 000 зрителей
В Советском Союзе не любили афишировать крупные ЧП, связанные с гибелью людей. Но были ситуации, скрыть которые не было никакой возможности. Катастрофа при посадке космического корабля «Союз-1», разгерметизация и гибель экипажа «Союза-11», авиакатастрофа, в которой погиб Юрий Гагарин.
К числу подобных трагедий относится и крушение самолета Ту-144 во время авиасалона в Ле-Бурже летом 1973 года.
Чудо советской техники, первый пассажирский сверзвуковой авиалайнер, разрушился в воздухе на глазах почти 300 000 зрителей. Погибли не только экипаж и специалисты, но и люди на земле. Горящие обломки рухнули на маленький городок Гуссенвиль, убив 8 человек, включая троих детей, а также ранив несколько десятков. Были разрушены пять домов, еще около 20 получили повреждения.
Катастрофы во время проведения авиасалонов случаются, поэтому, несмотря на весь трагизм ситуации, французы не обрушивали проклятия на головы русских. Тем более что правительство СССР приняло решение полностью возместить материальный ущерб от происшедшего.
Совместной франко-советской комиссии была поставлена задача: выяснить, что произошло в небе над Ле-Бурже 3 июня 1973 года.
Технические характеристики
На сегодняшний день, полёты авиалайнеров СПС взяли паузу, которая продлится неизвестное количество времени. Почти 15 лет назад был совершён последний перелёт «Конкорда», состоявшийся 26 ноября 2003 между аэропортами Хитроу и Филтон в Великобритании.
Европейский «Supersonic» прослужил на 24 года дольше единственного конкурента Ту-144. Однако, советский самолёт имел ряд преимуществ над европейским аналогом.
Скорость
Самолёты конкурирующих стран развивали ошеломляющую скорость, превышающую скорость звука в два раза. Параметры были схожи. Однако советский лайнер Ту-144 по крейсерской скорости превосходил «Конкорд», развивая 2300 км/ч против 2150 км/ч европейца.
Интересный факт! Перелёт на сверхзвуковой скорости из Великобритании в США перемещал пассажиров назад во времени, так как «Конкорд» прибывал в Нью-Йорк на два часа раньше, чем отправлялся из Лондона. Такой результат достигался быстрым преодолением часовых поясов.
Вместимость
Советский лайнер вмещал 150 пассажиров в довольно просторный салон с пятирядным расположением кресел. Европейская модель могла вместить около 100 авиапассажиров, салон был уже и кресла размещались в четыре ряда.
Иностранный лайнер располагал модификацией, способной разместить более 140 человек, но эта модель не нашла практического применения. Однако в защиту «Конкорда» стоит отметить, что отделка его салона значительно роскошней и эргономичней советского лайнера. Это касается и кабины пилотов.
Практический потолок
Самолёт Ту-144 мог подняться на предельную высоту 20 000 м, в то время как Конкорд достигал максимального подъёма до отметки 18 300 м.
Двигатели
Все силовые установки на опытных и серийных моделях Ту (004, 144-Д, 144-ЛЛ, 144-С) превзошли в тяге силовую установку «Olympus-593» интернациональной разработки британской и французского авиапредприятия «SNECMA».
Стоит отметить, что в отличие от советских разработок для иностранных двигателей вводились значительные ограничения по расходу топлива, шумовому режиму и экологичности. Это во многом и обусловило такое отставание по мощности.
Срок разработки
Данное преимущество вряд ли стоит учитывать, так как оно не совсем оценочное. Однако, факт более короткой программы от начала проектирования до дебютного полёта остаётся за Советским Союзом.
Ту-144 первым поднялся в воздух и спустя шесть месяцев стал первым пассажирским авиалайнером в мире, которому удалось преодолеть скорость звука. У обоих конкурирующих самолётов были недостатки, подвергающиеся устранению долгое время эксплуатации.
Например, «Конкорд» до середины 1980-х приносил убытки, покрываемые правительствами Великобритании и Франции. Только после серьёзных доработок «Supersonic» вышел на рентабельный уровень.
| Параметры/модели | Ту-144С | Конкорд |
| Длина, м | 65,70 | 61,66 |
| Высота, м | 12,50 | 12,20 |
| Размах крыла, м | 28,80 | 25,60 |
| Площадь крыла, м/кв | 507 | 358,6 |
| Максимальная масса, кг | 195 000 | 185 000 |
| Коммерческая нагрузка, кг | 15 000 | 13 400 |
| Масса горючего, кг | 95 000 | 95 700 |
| Предельная скорость, км/ч | 2500 | 2300 |
| Крейсерская сверхзвуковая скорость, км/ч | 2200 | 2150 |
| Предельная дальность полёта с нагрузкой, км | 3080 | 6470 |
| Скорость при посадке, км/ч | 270 | 295 |
| Расход топлива, кг/ч | 26 000 | 20 500 |
| Экипаж, чел | 4 | 3 |
О самолете и экипаже
Ту-144 – это первый серийный самолет, который выпустил Воронежский авиационный завод (ВАСО) в 1972 году. 20 марта проходили испытательные полеты и отправка его в ОКБ Туполева. На борт воздушного судна нанесли надпись «Аэрофлот». Его регистрационный номер CCCP-77102, заводской 01-2, серийный 1-2. Имеет четыре турбореактивных двигателя НК-144А, которые изготовили сотрудники на Куйбышевском мотостроительном заводе имени Фрунзе М.В.
Тонкое треугольное крыло, «бесхвостый», зато устойчивый и хорошо управляемый в любых режимах полета. Нос самолета острый, гладкий и «кланяющийся» — для обеспечения переднего обзора.
05.06.1969 года на высоте более 10 тысяч метров воздушное судно впервые преодолело звуковой барьер. Через два года совершил полет на высоте 16 тысяч метров со скоростью 2 150 километров в час. Катастрофа Ту-144 под Парижем привела к тому, что интерес к данной модификации резко снизился. За два года эксплуатации после данного инцидента было выявлено около 600 неполадок, поэтому после 1980 года было решено снять Ту-144 с пассажирских рейсов, объясняя тем, что звуковой барьер плохо влияет на здоровье пассажиров.
Да и неэкономичный: за час полета использует в восемь раз больше топлива, чем обычный пассажирский лайнер, а также билеты очень дорогие. И в качестве транспортного он не подходит в использовании, так как у него маленькая грузоподъемность.
В субботу, 2 июня 1973 года авиалайнер совершил свой первый показательный полет, прошедший в штатном режиме, без каких-либо пререканий к работе самолета. Технических неполадок не было.
Воскресенье, это второй день выставки и Ту-144 должен был отлетать очередной показательный полет. В составе экипажа были: командир воздушного корабля, второй пилот, штурман, бортинженер, заместитель генерального конструктора и ведущий инженер по испытаниям.
«Мираж» и кинокамера
Именно Бендеров в одной из версий фигурирует как невольный виновник катастрофы. В момент рокового полета на борту находились шесть человек: Козлов, Молчанов, Бендеров, штурман Георгий Баженов, бортинженер Анатолий Дралин и ведущий инженер по испытаниям Борис Первухин. В пассажирском салоне был только Первухин, остальные пятеро — в кабине. При этом, по версии комиссии по расследованию катастрофы, Бендеров был единственным, кто в кабине не был пристегнут.
Буквально за несколько минут до взлета к Бендерову подошли представители французского телеканала RTF, которые попросили сделать для них съёмку из кабины во время полёта. Владимир Николаевич согласился, и французы передали ему кинокамеру Bell & Howell.
А теперь процитируем отрывок из официального сообщения комиссии по расследованию катастрофы от 6 февраля 1974 года: «Вмешательство человеческого фактора представляет собой, таким образом, наибольшую вероятность.
Гипотеза, которая упоминалась чаще всего, учитывает два факта.
С одной стороны, самолет «Мираж-3Р» находился вблизи самолета Ту-144. Хотя расследование установило, что не было реальной опасности столкновения между двумя самолетами, для советского пилота это могло быть неожиданностью, и он мог внезапно произвести манёвр для уклонения. С другой стороны, член экипажа — руководитель летных испытаний — находился в пилотской кабине самолета Ту-144 и не был привязан.
Возможно, что последние движения самолета Ту-144 могли вызвать падение этого члена экипажа, вероятно, державшего кинокамеру, что происходило в условиях, вызывающих временную блокировку действий пилота».
Итак, картина следующая: Ту-144 выполняет свою обычную программу, и в какой-то момент летчики замечают вблизи себя французский «Мираж», ведущий съемку советской машины. Пилоты начинают резкий маневр уклонения, в результате чего непристегнутый Бендеров падает вперед и роняет камеру, которая, попав в углубление внизу штурвала, блокирует его нормальную работу. В результате экипаж теряет управление и происходит катастрофа.
Сверхзвуковые конкуренты: Ту-144 против «Конкорда»
Гонка за гражданский сверхзвук развернулась в 1960-х. Считалось, что буквально через десятилетие пассажирские сверхзвуковые авиалайнеры вытеснят своих предшественников и составят основу мирового гражданского авиафлота.
Но из множества проектов, существовавших в разных странах, до практической реализации были доведены лишь два: англо-французский «Конкорд» и советский Ту-144.
Детище КБ Туполева начало летать на два месяца раньше конкурента. Первый полет Ту-144 состоялся 31 декабря 1968 года, а «Конкорд» поднялся в небо 2 марта 1969.
Впрочем, в ходе дальнейших испытаний англо-французский проект стал вырываться вперед. Это была настоящая схватка конкурентов: советская гражданская авиатехника тогда ценилась в мире высоко, и Ту-144 сражался не только за престиж, но и за потенциальные рынки сбыта.
В 1972 году на заводе в Воронеже был построен первый серийный Ту-144, получивший регистрационный номер CCCP-77102. Летом 1973 года этот самолет был отправлен на авиасалон в Ле-Бурже, где ему впервые предстояло наглядное сравнение с «Конкордом».
Дуэль в Ле-Бурже
Ту-144 и «Конкорд» похожи внешне, что дало западным СМИ почву для сенсационных материалов вроде «Русские шпионы похитили тайны „Конкорда“».
У западных специалистов такие разговоры вызывали скепсис. Схожие решения в данном случае диктовались требованиями, предъявляемыми к конструкции сверхзвукового пассажирского самолета. А вот диапазон возможностей «Конкорд» и Ту-144 должны были продемонстрировать в полетах.
Экипаж, представлявший Ту-144 во Франции, возглавлял сорокачетырехлетний полковник Михаил Козлов, начальник лётной службы ОКБ Туполева. Заслуженный летчик-испытатель, Герой Советского Союза, он освоил за свою карьеру 50 типов самолётов и вертолётов.
Вторым пилотом был тридцатитрехлетний Валерий Молчанов. О работе испытателя он мечтал с юности и добился своей цели: с 1969 года работал в ОКБ Туполева, принимал участие в испытаниях Ту-154, Ту-128М, Ту-134, Ту-144.
Никаких сомнений в высокой квалификации пилотов не было. Это показали и демонстрационные полеты 2 июня 1973 года, когда красавец Ту-144 вызывал восхищение у зрителей.
У «Конкорда» была схожая программа, однако в конце пилоты продемонстрировали следующий трюк: заходя на посадку, самолет прошел прямо над взлетно-посадочной полосой и снова взлетел. Подобный маневр «Конкорд» мог себе позволить благодаря высокой мощности двигателей.
«Мираж» и кинокамера
Именно Бендеров в одной из версий фигурирует как невольный виновник катастрофы. В момент рокового полета на борту находились шесть человек: Козлов, Молчанов, Бендеров, штурман Георгий Баженов, бортинженер Анатолий Дралин и ведущий инженер по испытаниям Борис Первухин. В пассажирском салоне был только Первухин, остальные пятеро — в кабине. При этом, по версии комиссии по расследованию катастрофы, Бендеров был единственным, кто в кабине не был пристегнут.
Буквально за несколько минут до взлета к Бендерову подошли представители французского телеканала RTF, которые попросили сделать для них съёмку из кабины во время полёта. Владимир Николаевич согласился, и французы передали ему кинокамеру Bell & Howell.
А теперь процитируем отрывок из официального сообщения комиссии по расследованию катастрофы от 6 февраля 1974 года: «Вмешательство человеческого фактора представляет собой, таким образом, наибольшую вероятность.
Гипотеза, которая упоминалась чаще всего, учитывает два факта.
С одной стороны, самолет «Мираж-3Р» находился вблизи самолета Ту-144. Хотя расследование установило, что не было реальной опасности столкновения между двумя самолетами, для советского пилота это могло быть неожиданностью, и он мог внезапно произвести манёвр для уклонения. С другой стороны, член экипажа — руководитель летных испытаний — находился в пилотской кабине самолета Ту-144 и не был привязан.
Возможно, что последние движения самолета Ту-144 могли вызвать падение этого члена экипажа, вероятно, державшего кинокамеру, что происходило в условиях, вызывающих временную блокировку действий пилота».
Итак, картина следующая: Ту-144 выполняет свою обычную программу, и в какой-то момент летчики замечают вблизи себя французский «Мираж», ведущий съемку советской машины. Пилоты начинают резкий маневр уклонения, в результате чего непристегнутый Бендеров падает вперед и роняет камеру, которая, попав в углубление внизу штурвала, блокирует его нормальную работу. В результате экипаж теряет управление и происходит катастрофа.
Расследование причин катастрофы
Когда изучали бортовые самописцы, выяснили, что основной не включили перед вылетом, а все остальное было уничтожено, и опытный осциллографный регистратор, и аварийный речевой тоже. При расследовании использовались записи, которые сделало французское телевидение, любительское видео и фотографии.
Изучая обломки самолета, обнаружили, что воздушное судно до разрушения, было абсолютно исправно. Не выявился отказ двигателей, не случилось потери управления пилотами, экипаж был здоров и работоспособен. Признаков диверсии, террористического акта, взрыва или пожара на корабле тоже не обнаружилось. Комиссия сделала такие выводы:
- Самолет мог разрушиться в воздухе из-за невыносимых перегрузок, которые могли случиться, когда самолет выводили из пикирования.
- Возможно, руководитель полетных испытаний не был пристегнут, так как у него была кинокамера, которую передали от французского телеканала RTF для съемки из кабины во время полетов.
- Неподалеку от Ту-144 находился истребитель Mirage IIIR, снимавший выступление нашего самолета.
- Под штурвалом воздушного судна обнаружено углубление.
6 февраля 1974 года комиссия сделала официальное сообщение. В связи с окончанием расследования авиакатастрофы, изучив все материалы и обстоятельства дела, при полном содействии советских экспертов пришли к единому мнению:
Не выявлено никаких неисправностей в конструкции и системах самолета, ни в функционировании. Полностью работоспособная машина. Наибольшую вероятность играет человеческий фактор. Было высказано еще несколько гипотез, но не было никаких доказательств, чтобы это стало причиной катастрофы.
Слишком близко находился самолет Mirage IIIR. Конечно, для столкновения не было опасности, но для пилотов Ту-144 такая близость могла стать неожиданностью и их реакция могла стать резко маневрировать. При этом в кабине находился руководитель летных испытаний, который не был пристегнут и с кинокамерой в руках. При совершении пике он мог не удержаться на месте и упасть, при этом, помешать пилотам нормально совершать полет.
В связи с печальными событиями и по другим причинам самолеты Ту-144 перестали обслуживать пассажиров. В дальнейшем они служили в качестве летающих лабораторий и полетов для установления мировых рекордов. Было установлено 18 рекордов: как сверхзвуковой самолет по скорости, быстроте взлета и дальности полета с грузом.
«Центральный комитет КПСС и Совет министров СССР с глубоким прискорбием извещают, что 3 июня 1973 года при выполнении демонстрационного полета советского самолета Ту-144 близ аэродрома Ле-Бурже в окрестностях Парижа погибли Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР Козлов М. В., летчик-испытатель Молчанов В. М., штурман самолета Баженов Г. Н., заместитель главного конструктора, инженер, генерал-майор Бендеров В. Н., ведущий инженер Первухин Б. А., бортинженер Дралин А. И., и выражают соболезнование семьям и родственникам погибших».
Как все происходило
В 15 часов 19 минут авиалайнер с третьей взлетно-посадочной полосы аэропорта Ле-Бурже взлетел в воздух и показал несколько маневров, после этого совершил запланированный пролет над полосой номер тридцать на малой скорости, с выпущенными шасси и передним крылом. Когда оставался километр до конца взлетно-посадочной полосы он летел на высоте 190 метров, вдруг включили полный газ двигателей, и самолет резко взял высоту, убрав при этом шасси и переднее крыло.
Набрав в высоту 1200 метров, самолет летел по горизонтали. Через некоторое время Ту-144 начал пикировать и когда до земли оставалось 750 метров, экипаж стал выводить лайнер из пике, выпустив при этом переднее крыло. При выведении самолета из отрицательного углового движения летательного аппарата на высоте 280 метров со скоростью 280 километров в час у воздушного корабля оторвалась консоль левого крыла, которая, стукнувшись об основание, пробила топливный бак. Самолет совершил полубочку и из-за мощной нагрузки развалился в воздухе на части на глазах у всех зрителей. Горящие обломки самолета упали на город Гуссенвиль (Goussainville).
Все это происходило в шести километрах от аэропорта Ле-Бурже. Обломки самолета раскидало по территории города Гуссенвиль на 1000 метров по траектории полета. Было полностью разрушено 5 домов и 20 сильно повреждены. Все члены экипажа погибли. А на земле 8 человек, трое из которых дети. Ранения получили 25 французских жителей.
Все, что осталось от экипажа опознавали при помощи судебно-медицинской экспертизы и 9 июня перевезены в Москву. 12 июня состоялись похороны на Новодевичьем кладбище.
Трагедия на глазах 300 000 зрителей
В Советском Союзе не любили афишировать крупные ЧП, связанные с гибелью людей. Но были ситуации, скрыть которые не было никакой возможности. Катастрофа при посадке космического корабля «Союз-1», разгерметизация и гибель экипажа «Союза-11», авиакатастрофа, в которой погиб Юрий Гагарин…
К числу подобных трагедий относится и крушение самолета Ту-144 во время авиасалона в Ле-Бурже летом 1973 года.
Чудо советской техники, первый пассажирский сверзвуковой авиалайнер, разрушился в воздухе на глазах почти 300 000 зрителей. Погибли не только экипаж и специалисты, но и люди на земле. Горящие обломки рухнули на маленький городок Гуссенвиль, убив 8 человек, включая троих детей, а также ранив несколько десятков. Были разрушены пять домов, еще около 20 получили повреждения.
Катастрофы во время проведения авиасалонов случаются, поэтому, несмотря на весь трагизм ситуации, французы не обрушивали проклятия на головы русских. Тем более что правительство СССР приняло решение полностью возместить материальный ущерб от происшедшего.
Совместной франко-советской комиссии была поставлена задача: выяснить, что произошло в небе над Ле-Бурже 3 июня 1973 года.
Предчувствие генерала Бендерова
О том, что происходило в советской делегации в последующие несколько часов, существуют только предположения. Считается, что была поставлена задача во что бы то ни стало переплюнуть «Конкорд».
Когда произойдет катастрофа, советская сторона заявит, что никаких изменений в программу полета не вносилось.
За полеты в Ле-Бурже отвечал генерал-майор Владимир Бендеров, заместитель главного конструктора ОКБ Туполева, руководивший испытаниями Ту-144.
Сорокавосьмилетний Бендеров был опытнейшим инженером, в шестидесятых годах проходил подготовку к полету в космос. Увы, на орбиту его не пропустили врачи, однако в КБ Туполева, где работали над проектами аэрокосмических систем, рассматривали его как потенциального испытателя «космического самолета».
Владимир Николаевич как никто знал, что может Ту-144 и чего он не может. Улетая на авиасалон во Францию, он коротко сказал родным: «Будет тяжело».
В 2000 году дочь генерала Бендерова в интервью «Коммерсанту» сказала: «Предчувствие несчастья у него было. У нас есть фото: просто обреченный человек. Его снял фотограф за 15 минут до отлета самолета. Трагическое выражение лица… Он знал, что машина не доведена толком, она „сырая“. А моему сводному брату Валере папа сказал: „Позаботься об Оле“. Никогда он перед командировкой так не говорил… В какой-то степени соревнование с Западом их погубило, потому что сказали: делайте как французы. Я это точно знаю. Был колоссальный риск».
Расследование
Для расследования причин катастрофы была сформирована французско-советская комиссия, в которой председателем был инженер-генерал Форестье (фр. Forestier), а заместителем председателя — инженер-генерал Карур (фр. Carour). Также с французской стороны в неё вошли главный инженер Де-Батц (фр. De-Batz), главный инженер Дюма (фр. Dumas), пилот-майор Болье (фр. Bolliet) и пилот-майор Дюдаль (фр. Dudal). Группу советских специалистов в составе комиссии возглавлял заместитель министра авиационной промышленности СССР В. А. Казаков. Помимо него в группу входили заместитель министра гражданской авиации СССР А. А. Аксенов, инженер генерал ВВС М. Н. Мишук, генеральный конструктор А. А. Туполев, начальник ЦАГИ Г. П. Свищев и начальник ЛИИ В. В. Уткин. Также была задействована группа специалистов из ОКБ Туполева в составе: Ю. В. Любимова, Г. А. Черемухина, В. И. Близнюка, А. Л. Пухова, Ю. Н. Попова, Э. В. Еляна, Д. А. Кожевникова, В. В. Тищенко.
При изучении бортовых самописцев выяснилось, что основной речевой самописец не был включён перед полётом, а опытные осциллографные регистраторы оказались уничтожены. Также был уничтожен и аварийный речевой регистратор. В итоге комиссии пришлось использовать запись французского телевидения и любительские кинофильмы и фотографии.
На основании изучения обломков был сделан вывод, что системы самолёта до разрушения работали исправно и не выявлено никаких неисправностей, способных объяснить причину катастрофы. В том числе не было отказов двигателей, потери управления вследствие выхода на чрезмерные углы атаки, потери работоспособности членов экипажа. Также не было обнаружено никаких признаков диверсии, взрыва или пожара до разрушения конструкции. Таким образом, самолёт разрушился из-за запредельных перегрузок при выводе его из пикирования.
Официальная версия
Хотя не было найдено никаких материальных доказательств причин катастрофы, следствие выдвинуло гипотезу, которая базировалась на сочетании сразу нескольких факторов:
- Высока вероятность того, что руководитель лётных испытаний Владимир Бендеров в кабине не был пристегнут.
- В кабине находилась кинокамера «Bell & Howell», переданная французским телеканалом «RTFrufr», для которого Бендеров согласился сделать съёмку из кабины во время полёта.
- Близ Ту-144 находился истребитель Dassault Mirage IIIR, осуществлявший съёмку авиалайнера.
- В нижней части штурвала Ту-144 имелось углубление.
Таким образом, 6 февраля 1974 года было сделано официальное сообщение:
Эра «пассажирского сверхзвука» так и не наступила
Вопреки ошибочному мнению, катастрофа в Ле-Бурже не поставила крест на судьбе Ту-144. Более того, самолет демонстрировали на французском авиасалоне в 1975 и 1977 годах. В ноябре 1977 года начались и пассажирские перевозки, которые, правда, продолжались недолго. Большие надежды возлагались на модификацию самолета с новым двигателем, но после аварийной посадки под Егорьевском во время испытательного полета в 1978 году, власти фактически поставили на программе крест. Работы продолжались еще пять лет, но больше по инерции. Вердикт «слишком дорого и слишком ненадежно» создателям Ту-144 оспорить не удалось.
«Конкорд» возил пассажиров четверть века, но массовым явлением так и не стал. Большой расход топлива и, как следствие, дороговизна авиабилетов ограничили использование этой крылатой машины. На судьбу «Конкорда», как и на судьбу Ту-144, повлияла авиакатастрофа под Парижем: 25 июля 2000 года лайнер разбился при вылете из аэропорта Шарль-де-Голль. Погибли все находившиеся на борту 109 человек, а также 4 человека на земле. Полеты «Конкордов» были возобновлены спустя полтора года, но почти сразу было принято решение о выводе лайнеров из эксплуатации.
«Сверхзвуковая эра пассажирской авиации», на алтарь которой были принесены жизни экипажа Ту-144 в 1973 году, закончилась, толком и не наступив. Впрочем, новые подобные проекты существуют. Возможно, продолжение последует.
Также вам может быть интересно
Почему сверхзвуковые пассажирские самолеты не стали новым стандартом авиации
Кабина Ту-144.
В середине прошлого века авиаконструкторы были уверены, что за сверхзвуковыми перелетами будущее. Такие самолеты были быстрее и использовали незагруженное воздушное пространство.
Однако за всю историю человечества вышло только два сверхзвуковых пассажирских лайнера: Ту-144 и Конкорд. Оба сегодня не летают.
Коммерческая история Ту-144 была недолгой. Конкорд летал 27 лет и за это время перевез более 3 миллиона пассажиров.
У обоих самолетов есть несколько недостатков, из-за которых инженерам пришлось отказаться от дальнейшей разработки сверхзвуковых планеров:
️ узкий и длинный фюзеляж не позволяет размещать много пассажиров
️ высокая стоимость билетов
️ высокий расход топлива
️ сложность в управлении и эксплуатации
️ необходимость в длинной и гладкой взлетно-посадочной полосы
️ звуковой удар
️ сильнейший нагрев конструкции
️ ненадежность двигателей
️ экономическая нерентабельность
Крупные авиапроизводители пока не стремятся устранять эти проблемы и возвращаться к самой идее.
