Катастрофа Ту-154 3 января 1994: последовательность событий
На высоте 300 метров сигнализация оповестила о пожаре двигателя номер 2. Экипаж выполнил разворот в сторону Иркутска и запросил экстренную посадку. Второй двигатель продолжал гореть, что привело к разрушению расположенных рядом баллонов с гидросмесью. Отказали все гидросистемы самолёта, экипаж утратил способность управлять машиной. Через 12 минут после взлёта самолёт на скорости порядка 500 км/ч, по скользящей траектории, врезался в молочную ферму в поселке Мамоны, который находится в 3 километрах от Иркутска. На земле погиб 1 человек.
Обломки самолёта были найдены в радиусе 400 метров от места падения.
Идентифицировать удалось останки 74-х человек.
Катастрофа Ту-154 3 января 1994: последовательность событий
На высоте 300 метров сигнализация оповестила о пожаре двигателя номер 2. Экипаж выполнил разворот в сторону Иркутска и запросил экстренную посадку. Второй двигатель продолжал гореть, что привело к разрушению расположенных рядом баллонов с гидросмесью. Отказали все гидросистемы самолёта, экипаж утратил способность управлять машиной. Через 12 минут после взлёта самолёт на скорости порядка 500 км/ч, по скользящей траектории, врезался в молочную ферму в поселке Мамоны, который находится в 3 километрах от Иркутска. На земле погиб 1 человек.
Обломки самолёта были найдены в радиусе 400 метров от места падения.
Идентифицировать удалось останки 74-х человек.
Расследование
Следственная комиссия установила, что двигатель №2 у борта RA-85656 отказывал не в первый раз. Летом 1993 года он отказал при подлёте к Гуанчжоу (Китай). Экипажу пришлось вырабатывать авиатопливо и садиться на аварийную ВПП. Экипаж неоднократно писал послеполётные рекламации, в которых отмечал неудовлетворительную работу двигателя №2. В день катастрофы его смогли запустить лишь с пятой попытки. Расшифровка переговоров дала следующий результат.
За 2 минуты до взлёта было сказано:
За минуту до взлёта:
На расстоянии 4 километров от аэропорта стартёр двигателя №2 разрушился. Разрушение стартёра произошло из-за попадания постороннего предмета (предположительно, обломка кожуха газосборника ВСУ) под заслонку управления стартёром. Из-за неплотно закрытой заслонки турбина стартёра продолжала раскручиваться, и при значительном превышении предельно допустимых оборотов произошло её разрушение. Части стартёра повредили систему подачи топлива, маслопроводы и трубопроводы гидравлической системы. Начался пожар второго двигателя, что и привело к катастрофе.
Причины катастрофы
Следственная комиссия установила, что 2-й двигатель на этом самолёте отказывал не в первый раз. Летом 1993 2-й двигатель отказал при подлете к Гуанчжоу (Китай). Экипажу пришлось вырабатывать топливо и садиться на аварийную полосу. Экипаж самолёта неоднократно писал послеполётные рекламации, в которых указывали неудовлетворительную работу 2-го двигателя. В день катастрофы 2-й двигатель смогли запустить лишь со второй попытки.
Расшифровка переговоров дала следующий результат.
За две минуты до взлёта было сказано:
— Передай инженеру, который двигатели готовил, что очень плохо подготовлены двигатели, не запускаются. Двадцать минут три двигателя запускали.
За минуту до взлёта:
— Опасные обороты! Кнопку нажимаешь — и не гаснет.
— Ни…я, прогреется — отключится. (КВС)
На расстоянии 4 км от аэропорта разрушился стартёр двигателя номер 2. Разрушение стартёра произошло из-за попадания постороннего предмета (предположительно обломка кожуха газосборника ВСУ) под заслонку управления стартёром. Из-за неплотно закрытой заслонки турбина стартёра продолжала раскручиваться и при значительном превышении предельно-допустимых оборотов произошло её разрушение. Части стартёра повредили систему подачи топлива, маслопроводы и трубопроводы гидравлической системы. Начался пожар второго двигателя, что и привело к катастрофе.
Катастрофа
Рейс BKL130 вылетел из Иркутска в 11:59 IKT. Взлёт был произведён с ВПП 12, затем правым разворотом экипаж взял курс на Москву. Через 3 минуты и 45 секунд после взлёта на высоте 4000 метров произошло нелокализованное разрушение воздушного стартера двигателя №2, не отключившегося после запуска двигателя и продолжавшего работать на высоких оборотах (более 40 000 об/мин) при открытых кранах отбора воздуха от двигателей. Вылетевший из корпуса стартёра вращающийся диск турбины попал в зону двигателя и отсека, повредил воздушные, топливные и масляные магистрали двигателя №2, элементы гидросистем, пробил обшивку заднего кожуха камеры сгорания и вышел наружу из двигателя. Прекращение подачи топлива к форсункам вследствие разрушения топливных магистралей привело к остановке двигателя, и в отсеке двигателя начался пожар, подпитываемый вытекающими ГСМ при наличии подачи в зону горения воздуха под давлением из-за разрушения обшивки заднего кожуха камеры сгорания.
Обнаружив срабатывание сигнализации о пожаре в двигателе №2, экипаж отключил его и применил все очереди системы пожаротушения. Эти действия к ликвидации пожара не привели, после чего КВС развернул лайнер в сторону Иркутска и запросил аварийную посадку. В процессе захода на посадку вследствие разгерметизации проложенных в отсеке двигателя №2 магистралей всех трёх гидросистем произошёл полный отказ управления самолётом. Всеми принятыми мерами по поддержанию давления в гидросистемах экипажу не удалось предотвратить катастрофу.
В 12:07:40 второй пилот доложил о полной потере управления. И в 12:08:38 IKT рейс BKL130 на скорости 510 км/ч, вертикальной 2—4 м/с, под углом тангажа 3—5°, углом наклона траектории −1—2° и небольшим креном вправо врезался в молочную ферму в селе Мамоны в 15 километрах от аэропорта Иркутска. От сильного удара самолёт разорвало на две части. Кабина пилотов и первый пассажирский салон разлетелись вдребезги, а второй пассажирский салон и хвостовая часть отлетели далеко на склон (их обломки были обнаружены в 400 метрах от места падения). Все находившиеся на борту 115 пассажиров и 9 членов экипажа погибли.
Здание молочной фермы было разрушено. В момент катастрофы в здании находились 3 человека (скотник Михаил Сальников и две доярки) — 1 погиб, 1 получил ранения, а также погибли несколько десятков голов крупного рогатого скота. Всего погибли 125 человек. Идентифицировать удалось останки 74 человек.
Переговоры экипажа в кабине
До падения — 5 минут
Бортинженер: Загорелось табло «Пожар» в мотогондоле номер 2. Второй двигатель выключил.
Командир: Илья, сирену выключи…
Штурман: Курс обратный посадочный…!!!!
Диспетчер: 656-й! Посадку разрешаю! Снижайтесь до 900.
Диспетчер: 656-й! Пожар какого двигателя?
Командир: Пожар второго двигателя! И правого…
Бортинженер: Давление в первой гидросистеме упало!…
Второй пилот: Выпускаем шасси!…
Командир: Шасси не выпускается ни х… Да не выпускается же! От второй гидросистемы давай!
Бортинженер: Да нету же давления!
Второй пилот: У нас упало давление в обеих гидросистемах!
Диспетчер: 656-й, понял! Удаление где ваше?
Штурман: 400 метров.
Командир: Ребята, не управляется! Самолет не управляется!
Диспетчер: Ниже глиссады идете! (Сработала аварийная сирена.) Работайте с посадкой!
Конец записи.
Катастрофа Ту-154 3 января 1994: последовательность событий
На высоте 300 метров сигнализация оповестила о пожаре двигателя номер 2. Экипаж выполнил разворот в сторону Иркутска и запросил экстренную посадку. Второй двигатель продолжал гореть, что привело к разрушению расположенных рядом баллонов с гидросмесью. Отказали все гидросистемы самолёта, экипаж утратил способность управлять машиной. Через 12 минут после взлёта самолёт на скорости порядка 500 км/ч, по скользящей траектории, врезался в молочную ферму в поселке Мамоны, который находится в 3 километрах от Иркутска. На земле погиб 1 человек.
Обломки самолёта были найдены в радиусе 400 метров от места падения.
Идентифицировать удалось останки 74-х человек.
https://youtube.com/watch?v=ibk7XGjq5qI
Выжившие
| Галина Ушакова |
Бортпроводница Галина Ушакова – единственный выживший член экипажа рокового рейса 3739 «Аэрофлота». 9 февраля в одну минуту она потеряла одиннадцать коллег. Они похоронены на Радищевском кладбище, на их памятниках указано: «Трагически погиб». Каждый год – все сорок лет – в свой профессиональный праздник иркутские авиаторы приносят цветы на их могилы.
Галине Алексеевне тогда исполнился 31 год, за плечами – почти 11 лет работы в авиации. Она не должна была лететь злополучным рейсом, но пришлось подменить коллегу. Говорит, что никаких предчувствий не ощущала, беды ничто не предвещало, всё шло своим чередом: бортмеханик готовил самолёт, бортпроводники загружали багаж, принимали питание, рассаживали пассажиров, которых, по словам моей собеседницы, оказалось 100 человек. 99 заняли пассажирские кресла, а одного взяли до Новосибирска, усадив на диванчик. В 8 часов 14 минут начали взлетать.
Фото: АиФ
– У меня пуговичка отлетела, и я зашла в закуток, чтобы пришить, вдёрнула нитку в иголку, положила на стол, а когда пиджак снимала, смахнула. Наклонилась – и в это время грохот… Я услышала крики… и потеряла сознание, – вспоминает Галина Алексеевна. – Очнулась в обломках, увидела спасателя, попросила его помочь мне освободить застрявшую ногу и опять потеряла сознание. Второй раз очнулась, когда меня вытащили из обломков, а потом уже только в больнице пришла в себя.
| Анатолий Засядко |
Галина Алексеевна помнит, что на часах было 8.17, когда всё произошло. Самолёт рухнул сразу после взлёта, но с какой высоты – точной информации об этом нет, по крайней мере – в открытых источниках. В одних указано, что лайнер упал с 30 метров, в других – с 80, в третьих – примерно с 200 метров. Пассажир того рейса Анатолий Засядко, которого нам удалось найти, вспоминает, что когда смотрел на землю из иллюминатора, деревья были размером со спичечный коробок, значит, высота, по его мнению, была уже в несколько сотен метров.
Анатолий Алексеевич, в ту пору молодой преподаватель политехнического института, а ныне профессору ИРНИТУ, летел тем рейсом в Ленинград. Ему удалось спастись одному из первых вместе с другом. Он до сих пор помнит номер ряда – 17-й, в котором сидел. Это почти в конце салона.«Когда фюзеляж разрушился, образовалось открытое пространство – выход в поле, моё сидение как раз подъехало к этому разлому, ремень отстегнулся, и силой инерции меня вытолкнуло наружу, – рассказывает Анатолий Алексеевич. – Когда выскочили, самолёт лежал, одно шасси было оторвано, крыло потеряно, фюзеляж разрушен, двигатель дымился. Страшная картина, от которой мы с другом хотели убежать быстрее и дальше».
Новость по теме
Девять лет исполнилось со дня крушения аэробуса А-310 в аэропорту Иркутска
пассажира того рейса Виктора Червонина
“Лена разбилась!”
Сестра Лены, Валентина Петровна, учитель ангарской школы № 2, хорошо помнит день авиакатастрофы. Она была в Ангарске на каникулах. В дверь позвонили — на пороге стояла мама, на ней не было лица, она сразу сильно постарела. Ее первыми словами были: “Лена разбилась”.
Когда ранним утром на работе женщине сообщили об аварии в Иркутске и о гибели дочери, она завыла как волчица. Людей из магазина, где она работала, срочно вывели, магазин закрыли, незамедлительно вызвали “Скорую помощь”. Тут же было решено ехать в Иркутск на машине директора магазина. В аэропорту списков спасшихся не было, в штабе спасения посоветовали проехать в институт травматологии, куда отвезли пострадавших. Там мать узнала: Лена жива, но в палату к дочери ее не пустили.
На обратном пути в Ангарск мать вспоминала, как с большим трудом, по блату, ей удалось купить два билета для девчонок, как она радовалась за них! На следующий день домашние увидели: отец поседел, а через месяц на профосмотре у него обнаружили гипертонию. До этого он никогда не жаловался на здоровье.
Лена рассказывала потом сестре, что пассажиры того рейса в шесть часов утра усаживались в кресла и тут же засыпали. Так же поступила и она, но помнит: Галка не пристегнулась! Очнулась она уже на больничной койке через день после катастрофы. Вся перевязанная, на растяжке, она представляла из себя один большой синяк, который сыпал шутками. Родные не говорили ей о смерти подруги.
На больничной койке Лена не переставала заниматься, об академическом отпуске даже не думала. Нога не срасталась и приносила ей сильные страдания. Летнюю сессию пришлось сдавать на костылях. Аппарат Илизарова не прижился и внес какую-то инфекцию. Ей снова и снова приходилось ложиться в больницу. Уже на пятом курсе она поехала долечивать загипсованную ногу к кишиневскому светилу в области ортопедии. Он снял гипс и сказал, что нога срослась, не стоило ей с мамой ехать через всю страну, чтобы это узнать.
Лена не стала искать для себя легких путей и после распределения в институте, на костылях поехала работать учительницей английского языка в деревню Лохово Черемховского района, а там надо уголь возить, воду таскать и дровишки колоть. Оттрубила два года и вернулась в родной Ангарск. Встретила здесь свою вторую половину и уехала с ним в Красноярск. Сегодня ей 53 года, она по-прежнему учит детей. Выжила, не сдалась, продолжает свой род.
О гибели Гали ей кто-то проговорился через несколько месяцев в случайном разговоре. Выписавшись из больницы, вся в гипсе-костылях, она собралась, поехала и нашла могилу подруги в Улан-Удэ. Выплакалась, очистила душу.
Что нарушили пилоты самолета?
По мнению комиссии, командир Кудринский покинул рабочее место и посадил за штурвал 15-летнего сына Эльдара, не имеющего соответствующих прав и квалификации.
Согласно НПП ГА-85 (наставление по производству полетов в гражданской авиации), «командиру разрешается покидать рабочее место при благоприятных условиях полета». В этом случае управление самолетом ложится на второго пилота. Комиссия расследователей называет действия командира Кудринского «полной беспечностью и следствием низкой дисциплины».
Другое нарушение: Эльдар Кудринский и второй пилот Пискарев действовали против автопилота — в итоге система перестала отвечать за состояние крена самолета. Вероятно, факт расцепления автопилота не был замечен экипажем из-за отсутствия предупреждающей сигнализации в кабине. Не исключено, что второй пилот и КВС Кудринский не успели среагировать на внезапный переход в ручной режим управления.
Экипаж поздно заметил наклон — самолет начал падать. Комиссия по расследованию авиакатастрофы называет действия пилота Пискарева «неадекватными и неэффективными», поскольку он не отключил автопилот в критической ситуации. В руководстве по эксплуатации Airbus A310 указано, что работа против автопилота является «ненормальной процедурой».
Также Пискарев не мог выровнять самолет, потому что сын Кудринского Эльдар находился за вторым штурвалом.
«Ведь детей за штурвал сажали и раньше. По сути, ничего страшного нет, если пацан посидит в пилотском кресле, пока лайнером управляет автопилот. Вопрос в другом: а что делал “напарник” счастливого отца, пока тот занимался с сыном?» — вспоминал спустя семь лет после аварии Владимир Кофман, тогда председатель комиссии по расследованию авиакатастроф МАКа.
Причины катастрофы
Следственная комиссия установила, что 2-й двигатель на этом самолёте отказывал не в первый раз. Летом 1993 2-й двигатель отказал при подлете к Гуанчжоу (Китай). Экипажу пришлось вырабатывать топливо и садиться на аварийную полосу. Экипаж самолёта неоднократно писал послеполётные рекламации, в которых указывали неудовлетворительную работу 2-го двигателя. В день катастрофы 2-й двигатель смогли запустить лишь со второй попытки.
Расшифровка переговоров дала следующий результат.
За две минуты до взлёта было сказано:
— Передай инженеру, который двигатели готовил, что очень плохо подготовлены двигатели, не запускаются. Двадцать минут три двигателя запускали.
За минуту до взлёта:
— Опасные обороты! Кнопку нажимаешь — и не гаснет.
— Ни…я, прогреется — отключится. (КВС)
На расстоянии 4 км от аэропорта разрушился стартёр двигателя номер 2. Разрушение стартёра произошло из-за попадания постороннего предмета (предположительно обломка кожуха газосборника ВСУ) под заслонку управления стартёром. Из-за неплотно закрытой заслонки турбина стартёра продолжала раскручиваться и при значительном превышении предельно-допустимых оборотов произошло её разрушение. Части стартёра повредили систему подачи топлива, маслопроводы и трубопроводы гидравлической системы. Начался пожар второго двигателя, что и привело к катастрофе.
Катастрофа Ту-154 3 января 1994: последовательность событий
На высоте 300 метров сигнализация оповестила о пожаре двигателя номер 2. Экипаж выполнил разворот в сторону Иркутска и запросил экстренную посадку. Второй двигатель продолжал гореть, что привело к разрушению расположенных рядом баллонов с гидросмесью. Отказали все гидросистемы самолёта, экипаж утратил способность управлять машиной. Через 12 минут после взлёта самолёт на скорости порядка 500 км/ч, по скользящей траектории, врезался в молочную ферму в поселке Мамоны, который находится в 3 километрах от Иркутска. На земле погиб 1 человек.
Обломки самолёта были найдены в радиусе 400 метров от места падения.
Идентифицировать удалось останки 74-х человек.
Катастрофа Ту-154 3 января 1994: последовательность событий
На высоте 300 метров сигнализация оповестила о пожаре двигателя номер 2. Экипаж выполнил разворот в сторону Иркутска и запросил экстренную посадку. Второй двигатель продолжал гореть, что привело к разрушению расположенных рядом баллонов с гидросмесью. Отказали все гидросистемы самолёта, экипаж утратил способность управлять машиной. Через 12 минут после взлёта самолёт на скорости порядка 500 км/ч, по скользящей траектории, врезался в молочную ферму в поселке Мамоны, который находится в 3 километрах от Иркутска. На земле погиб 1 человек.
Обломки самолёта были найдены в радиусе 400 метров от места падения.
Идентифицировать удалось останки 74-х человек.
Рейс Иркутск-Ленинград
Ту-104, следовавший рейсом Иркутск — Ленинград, ранним утром 9 февраля 1976 года рухнул при взлете с высоты 200 — 300 метров с полными баками горючего. Летчики и пассажиры в первом салоне погибли сразу. Ангарчанки Лена Короленко и ее подруга Галя Газинская, студентки Иркутского иняза, сидели в первом ряду второго салона. Галю выкинуло из кресла, и она погибла в одно мгновение, придавленная обломками. Лена осталась жива, но из ее разорванного финского сапога торчала кость, сломанная как спичка.
Весь Иркутск в тот день стоял на ушах. В утренних автобусах, трамваях, на рынках, в магазинах, в институтах только и было разговоров о крушении самолета в аэропорту. По улицам неслись “неотложки”, дикий рев сирен вносил тревогу в души горожан. Одна из машин “Скорой помощи”, заполненная оставшимися в живых пассажирами, торопясь в больницу, на огромной скорости врезалась в автомобиль. Все авиапассажиры погибли в дорожном происшествии. Судьба…
Друзья-одногруппники по английскому факультету бросились разыскивать Лену и Галю. К этому времени по городу ходили слухи об оставшихся в живых 60 — 70 человеках из второго салона. Говорили даже, что нашлись такие смельчаки из спасшихся, которые в тот же день перерегистрировали свои билеты на следующий рейс и улетели, несмотря на перенесенный ужас.
Как рассказал ангарчанин Никита Ганжуров, Галю нашли утром следующего дня в морге — красавицу с длинными густыми волосами и глубокими печальными черными глазами опознал жених. Лены там не было. После бурных поисков и телефонных переговоров ее нашли в институте травматологии. Лене сделали операцию, и она находилась в бессознательном состоянии. Весь иняз пересказывал историю о двух подружках-третьекурсницах, полетевших после сессии на зимние каникулы в Ленинград посмотреть музеи и отдохнуть перед заключительным семестром тем самым роковым рейсом. Для однокурсников Лена Короленко всегда была “зажигалкой”, от которой воспламенялись люди, наполнялись ее энергией и жизнелюбием. Меланхоличная Галя Газинская была полным антиподом подруги, но недаром считается, что противоположности притягиваются.
Сейчас Елена живет в Красноярске. При любом удобном случае она приезжает в гости к маме и сестре Вале в Ангарск. Следующий ее приезд ожидается в Новый год.
Переговоры экипажа в кабине
До падения — 5 минут
Бортинженер: Загорелось табло «Пожар» в мотогондоле номер 2. Второй двигатель выключил.
Командир: Илья, сирену выключи…
Штурман: Курс обратный посадочный…!!!!
Диспетчер: 656-й! Посадку разрешаю! Снижайтесь до 900.
Диспетчер: 656-й! Пожар какого двигателя?
Командир: Пожар второго двигателя! И правого…
Бортинженер: Давление в первой гидросистеме упало!…
Второй пилот: Выпускаем шасси!…
Командир: Шасси не выпускается ни х… Да не выпускается же! От второй гидросистемы давай!
Бортинженер: Да нету же давления!
Второй пилот: У нас упало давление в обеих гидросистемах!
Диспетчер: 656-й, понял! Удаление где ваше?
Штурман: 400 метров.
Командир: Ребята, не управляется! Самолет не управляется!
Диспетчер: Ниже глиссады идете! (Сработала аварийная сирена.) Работайте с посадкой!
Конец записи.
Причины катастрофы
Следственная комиссия установила, что 2-й двигатель на этом самолёте отказывал не в первый раз. Летом 1993 2-й двигатель отказал при подлете к Гуанчжоу (Китай). Экипажу пришлось вырабатывать топливо и садиться на аварийную полосу. Экипаж самолёта неоднократно писал послеполётные рекламации, в которых указывали неудовлетворительную работу 2-го двигателя. В день катастрофы 2-й двигатель смогли запустить лишь со второй попытки.
Расшифровка переговоров дала следующий результат.
За две минуты до взлёта было сказано:
— Передай инженеру, который двигатели готовил, что очень плохо подготовлены двигатели, не запускаются. Двадцать минут три двигателя запускали.
За минуту до взлёта:
— Опасные обороты! Кнопку нажимаешь — и не гаснет.
— Ни…я, прогреется — отключится. (КВС)
На расстоянии 4 км от аэропорта разрушился стартёр двигателя номер 2. Разрушение стартёра произошло из-за попадания постороннего предмета (предположительно обломка кожуха газосборника ВСУ) под заслонку управления стартёром. Из-за неплотно закрытой заслонки турбина стартёра продолжала раскручиваться и при значительном превышении предельно-допустимых оборотов произошло её разрушение. Части стартёра повредили систему подачи топлива, маслопроводы и трубопроводы гидравлической системы. Начался пожар второго двигателя, что и привело к катастрофе.
Переговоры экипажа в кабине
До падения — 5 минут
Бортинженер: Загорелось табло «Пожар» в мотогондоле номер 2. Второй двигатель выключил.
Командир: Илья, сирену выключи…
Штурман: Курс обратный посадочный…!!!!
Диспетчер: 656-й! Посадку разрешаю! Снижайтесь до 900.
Диспетчер: 656-й! Пожар какого двигателя?
Командир: Пожар второго двигателя! И правого…
Бортинженер: Давление в первой гидросистеме упало!…
Второй пилот: Выпускаем шасси!…
Командир: Шасси не выпускается ни х… Да не выпускается же! От второй гидросистемы давай!
Бортинженер: Да нету же давления!
Второй пилот: У нас упало давление в обеих гидросистемах!
Диспетчер: 656-й, понял! Удаление где ваше?
Штурман: 400 метров.
Командир: Ребята, не управляется! Самолет не управляется!
Диспетчер: Ниже глиссады идете! (Сработала аварийная сирена.) Работайте с посадкой!
Конец записи.
Судьба или случай?
Статья по теме
Смерть с небес. В Иркутске вспоминают страшную катастрофу 1997 года
Анатолий Засядко считает себя материалистом и своё спасение в страшной катастрофе называет случаем. А вот Галина Ушакова, напротив, уверена, что это судьба. Для неё тот рейс стал последним в профессиональной деятельности: по состоянию здоровья её списали с лётной работы. В больнице она пролежала три месяца, в целом на лечение ушло больше трёх лет. А ведь сначала её даже считали погибшей. Дело в том, что в самолёте оказались три женщины с фамилией Ушакова, и одну из них, которая погибла, перепутали со стюардессой…
| Людмила Лаврененко |
Подруга Галины Алексеевны – Людмила Лаврененко, тоже бывшая бортпроводница, вспоминает, как искала пострадавшую в клинике:
– Она была в реанимации, меня не пускали туда. А один дядечка – то ли санитар, то ли кто ещё – дал халат, я накинула его, бросила под какой-то диван свои сапожонки и босиком пробежала к ней. Вот так – по-партизански. Когда Галину увидела, мне дурно стало – вся замотана, голова перевязана, нога одна подвязана. А погибший в этой катастрофе командир экипажа Иван Свистунов был хорошим другом моего отца, я тогда впервые видела у папы слёзы на глазах.
В обществе есть мнение, что иркутский аэропорт – это некая аномальная зона, поэтому здесь так часто происходят авиационные катастрофы. Однако ни Галина Ушакова, ни Людмила Лаврененко такую точку зрения не разделяют. Они считают, что у каждой трагедии есть вполне объяснимые причины. Другое дело, что сообщают о них не всегда. Официально причинами катастрофы 1976 года объявлены несимметричная заправка самолёта топливом и ошибки экипажа при взлёте, но участники тех событий считают, что нам так и не сказали, из-за чего же на самом деле упал Ту-104. И мы можем об этом только догадываться.
